Desde Punta del Este – Dentro de la nueva estrategia “Back In The Race”, el nuevo rol de Citroën dentro del Grupo PSA es bien claro: tiene la misión de convertirse en la marca más popular del consorcio francés, manteniendo la receta histórica de originalidad y simpleza.

Citroën terminará este 2015 en el octavo puesto de las marcas que más vehículos venden en la Argentina. Por eso, para cumplir con el objetivo de aumentar su difusión y popularidad, la firma del Doble Chevrón está obligada a ampliar su oferta en nuestro mercado.

Esto ocurrirá a partir de mediados del año que viene, cuando comenzarán a llegar dos nuevos modelos para posicionarse a mitad de camino entre el C3 y el C4 Lounge: son los C-Elysée y C4 Cactus. Los dos vendrán importados de España, pero desde PSA analizarán con atención la respuesta del mercado, para evaluar la posibilidad de trasladar la producción a la Argentina (o a Brasil).

Para tener un primer contacto con las nuevas apuestas de Citroën Argentina, la marca invitó la semana pasada a un grupo de periodistas para probar estos dos modelos en Uruguay, donde ya se comercializan (ver primera nota).

Autoblog manejó los C4 Cactus y C-Elysée sobre un total de 400 kilómetros y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No podrían ser más distintos.

Pero, aunque no lo parezca, los dos comparten algo más que el origen español: el C4 Cactus y el C-Elysée fueron desarrollados bajo la misma Plataforma PF1 del Grupo PSA. Son los mismos componentes estructurales que remontan su origen al Peugeot 206 de 1998 y que, con diferentes evoluciones, se sigue utilizando hoy en los 208 y C3 que se producen en Brasil. Por eso hay que resaltar, una vez más, que hay chances realistas de producir estos modelos en nuestra región.

Por la plataforma y el posicionamiento en precio que tendrán en nuestro mercado (va de nuevo: estarán entre el C3 y el C4 Lounge), los dos modelos pertenecen al Segmento B (autos chicos). Sin embargo, las buenas dimensiones de ambos llevan a confundirlos como contendientes del Segmento C (compacto). Es un interesante truco de Citroën, para volverlos más atractivos a la hora de ver el precio.

El C-Elysée mide 4,43 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,65 metros. El C4 Lounge es apenas más grande: 4,62 metros de largo y 2,71 metros entre ejes. Tampoco hay gran diferencia en el ancho: 1,79 metros para el Lounge y 1,75 para el Elysée.

En este punto hay que recordar que el C-Elysée tiene un hermano gemelo con marca Peugeot: el 301. Si bien en su momento Peugeot Argentina anunció que homologaría este modelo para importarlo, todo indica que la nueva política de basta-de-guerras-internas de PSA le dejaría el camino libre al Elysée en nuestro país.

También hay que señalar otro punto importante: más allá de su diseño conservador y ultra-racional –donde apenas se destacan las llantas de aleación de 16 pulgadas, con neumáticos 195/65R16- el C-Elysée tiene una lejana reminiscencia racing, al menos ante los ojos del público argentino más tuerca: es el modelo en el que se inspiró el purasangre del WTCC, con el cual el cordobés Pechito López ya logró dos títulos mundiales.

El C4 Cactus es otro cantar. Es es el modelo más exótico, curioso y funky de la actual oferta mundial de Citroën. Es una tour de force excéntrica y atrevida. Sus líneas no recuerdan a ningún modelo de la marca. Es un crossover, a mitad de camino entre un vehículo urbano y un pseudo off-road, cuyos antecedentes en la historia de Citroën hay que encontrarlos remontándonos hasta los tiempos del Mehari.

Este Cactus -que no pincha, porque tiene líneas muy redondeadas-, mide 4,16 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,59 metros. El ancho es de 1,72 metros.

Las barras sobre el techo, los guardabarros de plástico negro y el mayor despeje del suelo son los códigos ya conocidos de otros todo terreno light. Pero es un conjunto muy atractivo y original, rematado por unas trabajadas llantas de 17 pulgadas (con neumáticos 205/50R17).

Un párrafo aparte para los Airbumps. Son esos globitos en los paragolpes y en los laterales del Cactus. Se trata de cápsulas de poliuretano termoplástico, pensadas para resistir golpes de estacionamiento y otras torpezas cotidianas. Si alguna de estas burbujas se llega a romper (y vas a tener que esforzarte para lograrlo), se puede reemplazar la unidad. No hay que cambiar todo el panel. También se pueden elegir diferentes colores de Airbumps, para personalizar el Cactus a tu gusto.

POR DENTRO

En serio, no podrían ser más diferentes.

El C-Elysée es como un C4 Lounge, pero todavía más conservador, más pelado en equipamiento y con terminaciones más baratas. El C4 Cactus no es un dechado de lujo y equipamiento. También es simple, pero al estilo Mehari: con soluciones económicas, pero que –de tan rebuscadas- te resultan simpáticas.

Comencemos por los defectos. El C-Elysée tiene plásticos duros y ásperos, levantavidrios eléctricos escondidos tras la palanca de cambios y la clásica pantallita naranja para el audio, como en los viejos modelos de PSA.

Creo que el C4 Cactus tiene más defectos todavía. El tablero de instrumentos digital es ridículo: apenas velocímetro y medidor de combustible, sobre un display que recibe todos los rayos del sol hasta volverlo ilegible durante buena parte del día. Y ni siquiera tiene ventanillas traseras: tan sólo hay dos ventiletes basculantes.

Sin embargo, los dos tienen un gran espacio interior, tanto para los que viajan adelante como para quienes van detrás. El Cactus lleva butacas delanteras poco convencionales, parecidas a dos poltronas. Son muy cómodas, pero sujetan poco el cuerpo. En algunos mercados se ofrece como opción una extensión central, que simula un asiento enterizo. No es para que viaje otra persona, porque no tiene un tercer cinturón: es para nostálgicos y mimosos.

El Cactus tiene un buen baúl de 358 litros. Pero el C-Elysée se descuelga con una verdadera bodega: 506 litros.

La configuración del equipamiento para nuestro mercado todavía no fue definida, pero está claro que el Cactus tiene grandes chances de ser más generoso: en Uruguay se ofrece con techo panorámico (fijo, no se puede abrir, ni tiene cortina para protegerte del sol), climatizador automático y pantalla táctil de siete pulgadas con cámara de retroceso, GPS, Bluetooth y equipo de audio con mando a distancia.

El C-Elysée tiene aire acondicionado y Bluetooth sólo en la versión tope de gama.

Las fichas de equipamiento, con la configuración para el mercado uruguayo, se puede descargar al pie de esta nota.

SEGURIDAD

No son los más completos, pero tampoco los más mezquinos. Citroën se esfuerza por ofrecer en este aspecto un poco más de lo que exige la Ley.

El C-Elysée puede traer hasta cuatro airbags, frenos ABS con repartidor de frenado y anclajes Isofix. Cuando llegue a la Argentina -probablemente con un restyling- ofrecerá cinco apoyacabezas y cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos.

El C4 Cactus trae los mismos dispositivos de su hermano conservador, pero agrega doble airbag de cortina, faros antiniebla con función de alumbrado en curva y control de estabilidad (ESP). También tiene una curiosidad: el airbag frontal del acompañante no está adentro de la guantera. Se descuelga desde el techo. Por eso, la plancha de instrumentos se ve tan despojada y poco convencional.

Los dos modelos ya fueron sometidos a las pruebas de choque de EuroNCAP. El C-Elysée obtuvo sólo tres estrellas, con 71% de protección para adultos, 75% para niños y 54% para paeatones. El C4 Cactus logró cuatro estrellas, con 82% de protección para adultos, 79% para niños y 80% para peatones.

Debido a la fuerte penetración que están teniendo estos dos modelos en América Latina, es muy probable que en 2016 veamos alguna prueba de LatinNCAP sobre alguno de ellos dos.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La plataforma y el origen español no es lo único que comparten. Al menos en Uruguay –y a la espera de definiciones en la Argentina- los dos utilizan la misma mecánica en sus versiones de entrada a gama: motor naftero de tres cilindros, con 1.199 centímetros cúbicos, cuatro válvulas por cilindro, 82 cv a 5.750 rpm y 118 Nm a 2.750 rpm.

En las versiones tope de gama se distancian con claridad. El C4 Cactus opta por una variante con turbocompresor e inyección directa del 1.2 tricilíndrico, de manera que la potencia salta a 110 cv a 5.500 rpm y el torque trepa hasta 205 Nm a 1.500 rpm.

El C-Elysée full-full, en cambio, lleva el más conservador y viejo conocido de PSA en el Mercosur: el 1.6 16v con distribución variable, de 115 cv a 4.000 rpm y 150 Nm a 4.000 rpm.

Los dos tienen tracción delantera y caja manual de cinco velocidades.

En Europa, ambos modelos se ofrecen con variantes de caja automática de cinco marchas y motores 1.6 turbodiesel de 100 cv y 254 Nm. Ojalá que algo de eso llegue al momento ser lanzados en nuestro mercado.

COMPORTAMIENTO

Gracias a las gestiones de Citroën Argentina y Citroën Uruguay, tuvimos los C4 Cactus y C-Elysée a nuestra disposición para manejarlos durante tres días. La agenda incluyó un viaje de ida y vuelta desde Punta del Este hasta el complejo Las Garzas, pasando la Laguna de Garzón, con cruce en balsa incluido (un hito histórico, porque ayer se inauguró el demorado puente).

Manejamos los dos modelos por el centro de Punta del Este, por autopistas, rutas secundarias y hasta caminos de tierra. Y, creo que ya lo dije antes: no podrían ser más distintos.

Por más que compartan la misma plataforma y algunas mecánicas, el comportamiento dinámico es bien diferente. Son vehículos muy livianos, que apenas superan la tonelada, pero con puestas a punto de suspensiones y dirección que marcan la diferencia.

El C-Elysée está pensado como un auto familiar y tranquilo. Incluso es un vehículo que, por sus características de habitabilidad y baúl, parece diseñado para remiseros y taxistas (sin ofensas ni dobles intenciones acá). Tiene una suspensión mullida, un tren delantero bien robusto y un comportamiento ágil en ciudad. El defecto de este planteo es que es un poco aburrido de manejar.

El C4 Cactus, por su concepto más Mehari, tiene una dirección más directa, las suspensiones un poco más firmes y transmite al volante más sensaciones de vértigo, sobre todo con el motor 1.2 turbo. Las contras vienen por el lado de un mayor ruido en el habitáculo (sobre todo en la versión con techo panorámico) y de un tren trasero con la sequedad característica de muchos modelos de PSA.

El esquema de suspensiones también juega a favor del mejor desempeño dinámico del Cactus. El C-Elysée se conforma con un sistema pseudo McPherson adelante y brazos longitudinales detrás. El C4 Cactus tiene adelante dos triángulos conectados a la cuna pseudo McPherson y atrás lleva un eje de torsión con brazos longitudinales. Más diferencias: el C-Elysée sólo tiene barra estabilizadora adelante, mientras que el Cactus también tiene barra atrás.

Manejé el C-Elysée con motor 1.6 16v y, gracias a su bajo peso, se mueve con un poco más agilidad que muchos de los productos de PSA que lo equipan en la Argentina. Pero, a pesar de la diferencia de rendimiento, la versión street del auto de Pechito se siente mejor con el 1.2 de tres cilindros: ese motor es una pequeña maravilla, trepando vueltas y entregando buen torque desde bajo régimen.

En el C4 Cactus brilla más todavía, por la mencionada puesta a punto de la suspensión y la dirección.

Ahora, nuestro favorito es el 1.2 turbo. Fue al único que le medimos las prestaciones. Y preparate para sorprenderte: acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 185 km/h. Estamos hablando de un auto de sólo tres cilindros. Y con un encantador sonido símil Bóxer.

Mejor aún: el consumo medio medido durante los tres días de la prueba fue de apenas 6 litros cada 100 kilómetros.

Son valores que ni el Mehari hubiera soñado.

CONCLUSIÓN

No recuerdo haber manejado dos autos que tuvieran tantos puntos en común (origen, plataforma, mecánica) y a la vez ofrecieran propuestas tan, pero tan diferentes.

Cuando llegue a la Argentina –tal vez a fines de 2016 o comienzos de 2017-, el C-Elysée probablemente ya incorpore un primer restyling, con el agregado de los elementos de seguridad ya mencionados. Su misión será competir contra los sedanes del Segmento B que ofrecen las dimensiones más generosas: Renault Logan, Chevrolet Cobalt, Nissan Versa, Toyota Etios, Volkswagen Polo, Fiat Grand Siena, entre otros.

Será una propuesta muy racional. Es algo que están necesitando los concesionarios de Citroën para quienes hoy no alcanzan a pagar el C4 Lounge, y que al mismo tiempo ven muy pequeño al C3.

El C4 Cactus llegará antes, tal vez en el segundo semestre del 2016. Y será la apuesta más arriesgada. No tendrá un competidor directo. Pero sí promete una buena relación precio/producto, como ya ocurre en otros mercados. La idea es captar clientes en un rango de valores que podría solaparse con las versiones de entrada a gama del C4 Lounge, conquistando a quienes buscan un auto diferente, innovador, divertido de manejar y con defectos encantadores.

Desde ya, en Autoblog nos quedamos con la apuesta más arriesgada del Cactus, antes que con la sobria corrección del C-Elysée.

Pero lo importante no es eso, sino el objetivo final de la marca en la Argentina: ampliar su oferta de productos para ganar mercado, pero con algunos modelos atrevidos, que reivindiquen la filosofía de los Citroën históricos.

Por eso, esta conclusión es doble y ambivalente.

Ahí va: "Bienvenido, Señor Elysée. Con todo respeto, ¿podría decirnos dónde comprar un Cactus Turbo?"

Carlos Cristófalo
Fotos: Juan Lopetegui (las buenas, las otras son de C.C.)

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Archivo para descargar: Ficha técnica y equipamiento Citroën C-Elysée (Uruguay)
Archivo para descargar: Ficha técnica y equipamiento Citroën C4 Cactus (Uruguay)

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Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
Mismo origen, misma plataforma, motores en común. Y tan, pero tan distintos...

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
El C-Elysée tiene seis grados de separación con el WTCC de Pechito López.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
El C4 Cactus lo mismo, pero con respecto al Mehari.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
El C-Elysée tiene un primo marca Peugeot: el 301.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
El C4 Cactus es funky y bien Citroën.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
Interior amplio, racional y austero para el Elysée.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
Misma economía de recursos para el Cactus, pero con poltronas y techo panorámico.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
La plancha de instrumentos del C-Elysée no despierta ninguna emoción.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
El C4 Cactus, por otro lado, te lleva a preguntar con qué yerba ceban los diseñadores.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
Tablero convencional, pero de fácil lectura en el Elysée.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
El tablero del Cactus es ilegible con los brillos del sol. Poco importa: la información que ofrece es mínima.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
Estos botonitos y pantallas naranjas las venimos viendo en PSA desde hace una década.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
El Cactus, otra vez, no patea el tablero: le pone una bomba y zapatea sobre las convenciones.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
Esta correa de cuero reemplaza al tirador interno de las puertas del Cactus.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
Este Cactus no tiene espinas, tiene globos: los Airbumps son cápsulas de poliuretano para resistir golpes.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
Las ventanillas traseras no se abren en el Cactus: apenas basculan, como ventiletes.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
El C-Elysée se ofrece en Uruguay con un 1.2 de tres cilindros o el conocido 1.6 16v de PSA.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
El Cactus tiene el mismo 1.2 tricilíndrico, pero con una brillante versión turbo.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
Baúl de 358 litros en el Cactus: bien.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
Bodega de 506 litros en el C-Elysée.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
Manejamos a los nuevos Citroën durante tres días en Uruguay.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
Y unimos Maldonado con Rocha, ida y vuelta.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
Fue una experiencia racional con el C-Elysée.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
Y muy divertida con el C4 Cactus.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
Citroën quiere ganar mercado en Argentina. Dos modelos con propuestas bien diferentes.

Crítica: Citroën C4 Cactus y C-Elysée
El C-Elysée está OK. La redacción de Autoblog quiere un C4 Cactus. Y turbo, por favor.

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