La primera Volvo XC90, que se lanzó en 2002, fue un éxito mundial en ventas. Pero su ciclo de producción fue más extenso de lo habitual. Se comercializó durante doce años y, en ese período, todas sus competidoras dieron un gran salto en diseño, tecnología y calidad.

Sucede que, durante estos años, se produjo un fuerte golpe de timón en la historia de Volvo. La marca, que pertenecía a Ford, fue vendida a la automotriz china Geely. Y, cuando muchos temían por el futuro de la identidad de la firma sueca, los chinos dieron luz verde (y la financiación necesaria) para que los ingenieros escandinavos diseñaran, desarrollaran y fabricaran el modelo más lujoso en la trayectoria de Volvo.

La XC90 nació con el mandato de ofrecer la visión sueca del concepto del lujo. Y se lanzó con el objetivo de lograr un posicionamiento aún más exclusivo que la primera generación de la XC90.

El modelo llegará a la Argentina en noviembre próximo, con una oferta casi elitista: se importarán sólo quince unidades, con el motor más potente para nuestra región y con el equipamiento más completo. Costará entre 220 mil y 230 mil dólares (leer entrevista a Tomás Etcheverry, del importador Ditecar).

Durante dos días manejamos una Volvo XC90 T6 Inscription en el desierto de Atacama, en Chile, donde se realizó el lanzamiento regional del modelo. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No parece una XC90. Y, a decir verdad, tampoco parece un Volvo. La nueva generación de la SUV dio un salto enorme en materia de diseño, pero sobre todo en dimensiones: esta XC90 es 15 centímetros más larga que la generación anterior (hasta llegar casi a los cinco metros de longitud) y tiene tres metros de distancia entre ejes. También es muy ancha: dos metros.

La XC90 ya no es una camioneta discreta y con estética familiera. Ahora es una llamativa SUV premium, con proporciones ostentosas, cromados brillantes, un trabajo de pintura impecable y enormes neumáticos. En la Argentina vendrá de serie con llantas de 20 pulgadas, pero la unidad que probamos calzaba unos gruesos rodillos opcionales: Pirelli Scorpion 275/40R21.

En la trompa se destaca la gran parrilla y los faros bixenón con luces diurnas de leds. Estos leds forman el dibujo de una T acostada, que –por las barbas de Odín- los suecos bautizaron como “Martillo de Thor”.

El lateral es macizo y con un buen despeje del suelo: 238 milímetros. En la parte trasera está el único homenaje a la vieja XC90: las ópticas zigzagueantes, que copian el contorno de los flancos, pero ahora con dimensiones más grandes que nunca.

Además de esta versión Inscription, en la Argentina se ofrecerá como opcional el paquete deportivo R-Design. Tendrá varios elementos específicos en parrilla, llantas, spoiler delantero y difusor trasero.

POR DENTRO

La XC90 es una interpretación moderna del concepto del lujo sueco. Y esto en ningún lugar se aprecia tanto como en el habitáculo. Es un espacio sofisticado, pero cálido. Tecnológico, aunque amigable. Generoso, no recargado.

La versión Inscription se destaca por ofrecer unas soberbias terminaciones en madera de nogal, aluminio pulido y cuero con costuras dobles. Es un placer a la vista y al tacto.

Estos revestimientos artesanales contrastan con la información para los pasajeros, que es completamente digital: tanto el tablero, como el sistema multimedia y los comandos de la climatización (de cuatro zonas) son mediante pantallas y comandos táctiles.

Junto a la palanca de cambios hay más contrastes: el comando de encendido no es una llave ni un botón. En su lugar, hay un dado plateado y facetado, que se gira para prender o apagar el motor. Junto a él hay un pequeño rodillo (también plateado y facetado), para elegir los cuatro modos posibles de conducción: Eco, Normal, Comfort y Dynamic.

Las butacas son tan hermosas como funcionales. Tienen un diseño delgado y deportivo, con múltiples ajustes, incluyendo la banqueta extensible, algo genial para quienes tenemos piernas largas.

Todas las XC90 para nuestra región vendrán de serie con tres filas de asientos, un rasgo que las ayudará a desmarcarse con facilidad de muchos rivales en este segmento. La segunda fila tiene tres asientos individuales. Cada uno es plegable por separado y son corredizas, para variar el espacio disponible para la tercera fila.

Los dos pasajeros de la última línea tendrán que esforzarse un poco más para llegar a sus butacas, pero –una vez allí- se encontrarán con el mismo nivel de comodidad que el resto de los pasajeros.

La cabina es muy luminosa y las versiones Inscription vienen con un enorme techo panorámico.

Con las tres filas en uso todavía queda espacio razonable para algo de equipaje: el volumen oscila entre 314 y 1.868 litros de capacidad.

Pero volvamos a la consola central. Allí se encuentra una enorme tablet de 12,3 pulgadas, dispuesta en forma vertical y con mucho de inspiración en la conocida iPad. Como el dispositivo de Apple, tiene sólo un botón y es para llevarte al menú principal.

El sistema táctil reconoce órdenes para desplazamiento lateral. Es el mejor modo de repasar todas las posibilidades disponibles: música, navegador satelital, teléfono, climatizador, funciones del vehículo, cámaras de estacionamiento y aplicaciones descargables.

Desde el punto de vista argentino hay que decir que esta tableta queda muy expuesta a la vista y no se puede esconder. Sin embargo, desde la posición del pragmático ingeniero sueco al que le hicimos esta consulta, hay que admitir que es tan grande que es imposible imaginarse una manera de ocultarla. “Sorry, what country are you from?”, agregó -tras esa explicación- el gentil descendiente de Olaf.

Un párrafo aparte merece el espectacular Bowers & Wilkins. El equipo de audio tiene casi tanta potencia como el motor turbo de la XC90, además de un batallón de parlantes, subwoofers y tweeters. Pero también cuenta con una verdadera ingeniería de sonido, como la sincronización y coordinación automática, para que el habitáculo suene igual que en la primera fila de un concierto en vivo.

En la acústica ayudan bastante los vidrios dobles laterales, que son exclusivos de la versión Inscription.

SEGURIDAD

Es un Volvo. ¿Estás listo para la avalancha de dispositivos?

Ahí va: siete airbags, frenos ABS con distribución electrónica y asistencia al frenado de emergencia, control de estabilidad, control de tracción, alerta de cambio de carril con corrección automática de la dirección, butacas infantiles integradas en la segunda fila de asientos (se eleva la banqueta para que el cinturón de seguridad sujete bien a un niño) y sistema de frenado automático en ciudad (City Safety), capaz de discernir entre un auto, una bicicleta o un peatón.

Volvo se propuso que, para el año 2020, nadie muera o resulte herido de gravedad en un nuevo modelo de la marca. Por eso, con cada nuevo lanzamiento se estrenan dispositivos de seguridad inéditos.

En el caso de la XC90, la novedad viene por el lado del sistema Run Off-Road Protection. Es un conjunto de medidas preventivas que adopta el vehículo al detectar que se salió del camino. Al instante, se disparan las siguientes órdenes: se tensan los cinturones de seguridad (y se mantienen con el máximo nivel de ajuste hasta que se detenga el vehículo), se libera una amortiguación especial en la base de los asientos delanteros (para evitar daños en la columna si el vehículo golpea con fuerza contra el suelo) y, en caso de que se activen los airbags (señal de fuerte desaceleración), se retrae el pedal de freno para evitar daños en las piernas del conductor.

La nueva XC90 todavía no fue evaluada por EuroNCAP. Hay gran expectativa por el resultado.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Bajo el capot, el nuevo modelo de Volvo plantea otra revolución. La marca sueca se tomó con mucha seriedad la moda del downsizing y, con esta nueva generación de la XC90, todos los motores serán de cuatro cilindros, con dos litros de cilindrada.

La idea de la marca no sólo es ofrecer un bajo consumo de combustible y menores emisiones contaminantes. También está el objetivo de que la XC90 quede exenta de los impuestos que pagan los vehículos de más de dos litros en algunos mercados.

Por el momento, los turbodiesel (D4 y D5, de entre 190 y 224 cv) no estarán disponibles en la Argentina.

Los turbo nafteros son los T5 (254 cv) y T6 (320 cv). También existe una variante híbrida T8 (con el 2.0 turbo naftero y un motor eléctrico, que entregan en conjunto 408 cv).

Por ahora, en la Argentina se ofrecerá sólo el T6. Tiene inyección directa, intercooler y dos sistemas de sobrealimentación: turbo y compresor. Entre ambos, no sólo logran extraerle 320 burros al 2.0, también obtienen 400 Nm de torque entre las 2.200 y 5.400 rpm.

Todas las XC90 para nuestra región tendrán tracción integral, con un sistema Haldex que es capaz de enviar hasta el 50% del torque a la rueda con mayor capacidad de tracción. También puede mandar el 80% del torque a todo el eje trasero, si hay pérdida de adherencia en las ruedas delanteras.

Todas las cajas son automáticas, con un modelo Aisin de ocho velocidades, con convertidor de par.

COMPORTAMIENTO

Junto con la XC90 debuta la nueva Plataforma de Arquitectura Escalable de Volvo, llamada SPA por sus siglas en inglés. Se trata de la base estructural que utilizarán los futuros modelos de la marca, para diferentes tamaños y segmentos.

Las plataformas modulares (leer explicación técnica) permiten a los fabricantes economizar costos y amortizar grandes inversiones en nuevas tecnologías, pero el gran desafío siempre es lograr que esas plataformas se adapten a diferentes nichos y mecánicas.

Bueno, la SPA de Volvo debuta con la exigencia más difícil: un vehículo de lujo, con tracción integral, versiones híbridas y un esquema de suspensión que invita a tirarse al piso para apreciarlo. Tiene un esquema de doble brazo en el eje delantero y una arquitectura multilink en el trasero, con gran cantidad de piezas en aluminio.

En algunos mercados, la XC90 se ofrece con una suspensión neumática como opción, pero por ahora no estará disponible en nuestra región.

Para hablar de la experiencia al volante de la XC90, primero tendría que explicar en qué consistó la prueba de manejo. Fueron dos días completos en el desierto de Atacama, el más árido y uno de los más grandes del planeta. Es el corazón de la riqueza minera de Chile, con todos los contrastes que esto implica.

Usamos como bases a las ciudades de Calama y San Pedro de Atacama, para recorrer caminos de tierra, tramos de ripio, algún que otro vado, salares inmensos, tramos de montaña con asfaltos dinamitados y valles rectilíneos con pavimentos de perfección europea.

Por supuesto, la XC90 se adaptó de maravillas a todas las superficies. Y no es porque sea una SUV con tracción integral. Lo hizo porque el derrotero fue aprobado (y ensayado) con antelación por los pilotos de pruebas de Volvo.

Pero también hay que decir que hay terrenos que le sientan mejor que otros. Por ejemplo, las enormes ruedas de perfil bajo son espectaculares a la vista y van como trompada sobre buen asfalto, pero resultan algo ásperas y rumorosas cuando el pavimento no es el mejor.

No es que el vehículo sufra en esas condiciones, pero ese detalle se hace muy notable en una cabina con una aislación casi perfecta. Y es que la XC90 es lo más parecido a viajar en una nube, donde ni siquiera el sonido del motor te brinda la más mínima pista sobre la velocidad o el régimen al que está trabajando.

De hecho, en el modo Eco, el tacómetro del tablero digital desaparece y es reemplazado por un gran indicador que informa sobre el nivel de consumo.

Entre el silencio del motor y la suavidad del paso de marchas, resulta poco interesante utilizar el cambio en modo secuencial. No hay inercias ni sacudones que incentiven a una conducción deportiva. Sucede que, por su baja cilindrada, este motor nunca te va a sorprender con un tsunami de torque, como ocurre con sus rivales de mayor desplazamiento y cantidad de cilindros. La respuesta de la mecánica es lineal y eficiente, sin mayores sorpresas ni emociones.

Por eso, seguramente, la XC90 ni siquiera tiene levas al volante. No es un vehículo que invite a divertirse, manejando como un Stig Blomqvist o un Ronnie Peterson. Lo mejor es dejar el cambio en Drive y dejarse llevar, como en -¿ya lo dije?- una nube.

La dirección es correcta y se puede variar la dureza con los diferentes modos programados. Los frenos son asombrosos, sobre todo si hablamos de un vehículo de más de dos toneladas. Y las prestaciones no están nada mal para este motor, que hace una apología del donwsizing. Esta versión T6 acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 230 km/h.

No hubo oportunidad de realizar mediciones de consumos. Volvo informa un valor promedio oficial de 7,7 litros cada 100 kilómetros para la T6.

Pero esa no es la mayor virtud de la XC90. Su maestría radica en brindar la sensación de viajar encerrado en una burbuja. Una muy grande y elegante burbuja sueca . Con el Bowers & Wilkins sonando al taco.

CONCLUSIÓN

En la Argentina, serán muy pocos los usuarios de la vieja XC90 que podrán comprar esta nueva generación. El salto generacional es abismal, sobre todo en precio. Con valores que oscilarán entre 220 mil y 230 mil dólares, la Volvo XC90 se posicionará en el segmento de las SUV más caras, lujosas y exclusivas de nuestro mercado.

Al tener capacidad para siete pasajeros, sus competidoras directas son pocas: Land Rover Discovery4 (256 cv, 230 mil dólares), Mercedes-Benz GL 500 (435 cv, 288 mil dólares) y Toyota Land Cruiser 200 (265 cv, 289 mil dólares). En esta lista se podría incluir también a la nueva Range Rover Sport, pero sus precios no bajan de 380 mil dólares.

Tanto la Discovery como la Toyota son lujosas, pero bastante más rústicas. Apuntan a un público que buscará un uso off-road más intenso de lo habitual. La GL, en cambio, tiene un planteo similar a la Volvo, aunque con filosofías totalmente opuestas.

Mientras Mercedes apuesta a la brutalidad de un motor V8 de 4.7 litros (leer crítica), Volvo se conforma con cuatro cilindros y apenas 2.0 litros para entregar unos civilizados 320 cv.

Es toda una declaración de principios. En Volvo saben que es difícil enfrentar a los alemanes cuando se trata de potencia bruta. Y, por eso, apostaron con esta XC90 a explorar la manera sueca de interpretar el lujo. Con un diseño imponente, pero sin lugares comunes. Con excelentes prestaciones, mediante una mecánica racional. Y un gran nivel de confort, aunque sin ostentaciones.

Con la XC90, Volvo propone un choque de culturas con sus competidores directos. Tienen experiencia de sobra en esta materia. Es que nadie esperaba que, de la cruza entre la ingeniería sueca y la financiación china, naciera un vehículo tan sorprendente.

Una nube. Flotando en medio del desierto.

Carlos Cristófalo
Fotos: Surmedia Chile y C.C.

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Archivo para decargar: Ficha técnica y de equipamiento Volvo XC90

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Crítica: Volvo XC90
Fueron dos días de manejo por el desierto de Atacama, en Chile.

Crítica: Volvo XC90
El recorrido combinó caminos de montaña con buen asfalto.

Crítica: Volvo XC90
Varios tramos con "mejorado".

Crítica: Volvo XC90
Muchos kilómetros sobre tierra.

Crítica: Volvo XC90
Algo de ripio.

Crítica: Volvo XC90
Y hasta pequeños vados.

Crítica: Volvo XC90
Cinco metros de largo y dos de ancho. Las proporciones de la nueva XC90 dejan bien atrás a la antigua generación.

Crítica: Volvo XC90
El único recuerdo de la vieja XC90: las ópticas zigzagueantes traseras.

Crítica: Volvo XC90
A la Argentina, por ahora, sólo llegará la versión tope de gama para nuestra región: T6 Inscription.

Crítica: Volvo XC90
Girando el dado se pone en marcha el motor. Moviendo el rodillo se selecciona el modo de conducción.

Crítica: Volvo XC90
Las butacas delanteras son delgadas, tienen un gran diseño y ajustes múltiples.

Crítica: Volvo XC90
La segunda fila de asientos incluye butacas infantiles integradas.

Crítica: Volvo XC90
A la tercera fila cuesta un poco más llegar, pero se viaja con la misma comodidad que adelante.

Crítica: Volvo XC90
Con las tres filas en uso, todavía queda un buen espacio para el baúl.

Crítica: Volvo XC90
Cuero, madera de nogal y aluminio pulido. Así es la terminación de las XC90 Inscription.

Crítica: Volvo XC90
El tablero es completamente digital.

Crítica: Volvo XC90
Y el equipo de audio Bowers & Wilkins suena como los dioses.

Crítica: Volvo XC90
La tablet multimedia tiene 12,3 pulgadas.

Crítica: Volvo XC90
Es una verdadera iPad que concentra todas las funciones del vehículo.

Crítica: Volvo XC90
Incluyendo las cámaras de estacionamiento, que simulan una vista a vuelo de pájaro.

Crítica: Volvo XC90
El climatizador es de cuatro zonas. Butacas calefaccionadas y refrigeradas adelante. Y también calefaccionadas en la segunda fila.

Crítica: Volvo XC90
El techo panorámico llega casi hasta la tercera fila de asientos.

Crítica: Volvo XC90
Ejemplo de downsizing: todos los motores (nafteros y diesel) son turbo, con cuatro cilindros y 2.0 litros.

Crítica: Volvo XC90
Eficiencia, confort y prestaciones para irse bien, pero bien...

Crítica: Volvo XC90
...bien lejos.

Crítica: Volvo XC90
Crítica: Volvo XC90

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