Se demoró un poco en llegar, pero por fin está en los concesionarios. El lanzamiento comercial de la Honda HR-V debió postergarse por los cambios en el decreto de impuestos internos (leer más), pero ya se vende en la Argentina la primera SUV fabricada por la marca japonesa en Campana (aunque ellos prefieren llamarla “crossover”, que es casi lo mismo).

En mayo, manejamos la HR-V EXL (versión tope de gama) en un circuito de asfalto. La crítica se publicó acá. Y ahora tuvimos una unidad –con el mismo nivel de equipamiento- para probarla durante una semana en ciudad, ruta y off-road.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En la nota anterior ya hablamos sobre el diseño. Y todos los datos de las medidas están en la ficha técnica.

La HR-V no es un auto espectacular, pero tiene una estética que se destaca con facilidad de sus competidores del segmento: Ford EcoSport, Renault Duster, Chevrolet Tracker y Chery Tiggo. La Honda se ve más moderna y elegante. Incluso tiene un toque deportivo, con ese perfil que intenta imitar a una coupé (gracias a los picaportes traseros escondidos en el pilar trasero).

Pero, también hay que decirlo, la HR-V se ve menos agresiva y “aventurera”. Con este diseño, que recuerda mucho a la CR-V, Honda propone dar por terminada la moda de los pseudo-todo-terreno. Por eso, no adoptó ninguno de sus códigos básicos y repetidos hasta la obviedad durante la última década: acá no hay exceso de plásticos negros, ni estribos, ni rueda de auxilio colgando del portón trasero. Es un vehículo sobrio.

Un dato para destacar es que todas las versiones vienen con las mismas llantas de aleación de 17 pulgadas (con neumáticos Michelin Primacy3 215/55R17). La única manera de diferenciar por fuera a la HR-V “base” de la “full” son cuatro detalles: los faros antinieblas delanteros, los espejos externos con intermitentes, las barras en el techo y los picaportes delanteros cromados.

POR DENTRO

Ya lo dije en la nota anterior: la posición de manejo es muy buena, la calidad de materiales está por encima de la media del segmento y las plazas traseras son casi tan cómodas como en la Renault Duster. La HR-V se destaca, sobre todo, por el espacio para las piernas de los pasajeros de atrás. Sigue la misma escuela de la CR-V: un habitáculo amplio y configurable.

En el caso de la HR-V, eso se traduce en un baúl de 437 litros, que se pueden ampliar hasta 1.010 rebatiendo por completo los respaldos (bajan en partes 40/60). Así, en dos maniobras, el piso queda completamente plano. Además, como ya ocurre en el Fit, los asientos de las butacas traseras se pueden levantar para aprovechar el espacio debajo de ellos.

Con tanta amplitud disponible resulta incomprensible que la HR-V no tenga una rueda de repuesto de verdad. Lleva un auxilio de uso temporario, con el cual no se puede circular a más de 80 km/h. ¿Hay lugar para una rueda de verdad? Por supuesto, pero –como ocurre cada vez con mayor frecuencia en nuestro mercado- el auxilio homogéneo te lo vas a tener que fabricar vos.

Durante esta semana tuve más tiempo para explorar el sistema multimedia con pantalla de siete pulgadas, que viene sólo en la versión EXL. Es completísimo, pero hay que estudiarlo en detalle para descubrir todos sus secretos. Además de concentrar las funciones del audio, el GPS y la cámara de retroceso, también tiene información ampliada sobre el consumo de combustible (ya en el tablero hay bastante data) y una sección de aplicaciones, como si fuera una tablet o un smartphone.

Tiene una placa WiFi para conectarse a internet (mediante algún router que detecte o al 3G/4G de tu celular). También calculadora y algunas funciones más. El puerto HDMi (ubicado bajo la palanca de cambios, junto a dos tomas de USB y uno de 12 volts) permitiría usar aplicaciones los celulares de Apple, pero para eso necesitás un cable apropiado. Y que las Apps estén en el store argentino.

SEGURIDAD

Como ya se mencionó, hay que destacar que la HR-V es la primera de su segmento en ofrecer de serie control de estabilidad (ESP) y frenos a disco en las cuatro ruedas.

También viene de serie con asistencia al arranque en pendiente, anclajes Isofix, freno de estacionamiento eléctrico y función Hold: sin pisar el freno, retiene el vehículo incluso cuando el cambio está en D, con el fin de descansar el pie derecho, por ejemplo, en un semáforo. Una vez que se activa la función Hold, no hay que volver a apretarla en cada semáforo: queda latente y se vuelve a accionar sola cuando te parás en el semáforo siguiente. Ideal para días de embotellamiento.

Como indica la ley, todas las HR-V viene de serie con doble airbag frontal y frenos ABS (incluye repartidor electrónico de frenado y asistencia al frenado de emergencia). La versión EXL es la única que ofrece seis airbags (suma doble lateral delantero y doble de cortina) y los mencionados intermitentes en los retrovisores.

Todavía no se realizaron pruebas de choque independientes con los modelos fabricados en la región, pero Honda Argentina asegura que la HR-V está en condiciones de recibir una buena calificación en los tests de LatinNCAP: “Cinco estrellas para adultos y cuatro para niños”, afirman. Habrá que ver si LatinNCAP lo corrobora.

MOTOR y TRANSMISIÓN

A diferencia de la mayoría de sus competidoras, la HR-V se ofrece con una sola motorización. Es el conocido impulsor del Civic: 1.8 16v con distribución variable (i-Vtec), inyección electrónica multipunto, 140 cv a 6.500 rpm y 172 Nm a 4.300 rpm.

Y se puede combinar con tres tipos de transmisiones: manual de seis velocidades, automática CVT o CVT con modo secuencial, siete marchas pre-programadas y levas al volante.

La tracción es delantera. En otros mercados ya se ofrece la HR-V 4WD (con un sistema del tipo “inteligente”, similar al de la CR-V), pero la marca estudiará la respuesta de nuestro mercado (y la incidencia de los impuestos internos) antes de tomar la decisión de fabricarla en Campana.

COMPORTAMIENTO

Hace dos meses manejé la HR-V en la pista de Owners Club. Ahí aprendí dos cosas. La primera fue que el centro de gravedad bajo, una dirección más dinámica que la media de su segmento y el excelente motor 1.8 del Civic permitían cierto grado de diversión en pista: toda una novedad en este rubro. La segunda fueron algunos secretos de la caja CVT con levas al volante (leer explicación).

Pero un circuito no es el hábitat natural de la HR-V y ahora, durante una semana, la manejé en ciudad, autopistas, rutas y un poquito de off-road.

Con respecto a la unidad de mayo, noté que había mejorado un poco la insonorización. Las unidades de Owners Club eran de preserie y en esta –ya de producción- el sonido no invadía tanto el habitáculo. Eso sí: como es un propulsor que invita a llevarlo siempre alto de vueltas, tal vez lo sientas más rumoroso que otros vehículos.

Y es que este i-VTEC es algo remolón en bajo régimen. Recién a partir de 2.500 rpm muestra el empuje más decidido. No por nada, el torque máximo se encuentra a 4.500 rpm.

Como contrapartida, lo que ese andar tan sosegado permite es lograr unos consumos bastante respetables. En ciudad gasta 11 litros cada 100 kilómetros y en ruta se conforma con poco más de 7 litros.

La caja CVT, con siete marchas preprogramadas, también logra que el motor viaje bien desahogado en ruta. A 120 km/h en D, trabaja a sólo 2.000 rpm. Si el cambio está en modo Secuencial (o Sport), en séptima y a 120 km/h gira a 2.500 rpm. Ese enrosque extra del motor es el que permite una mejor respuesta del acelerador en caso de hacer un sobrepaso.

Y, en esa situación, el empuje es más que suficiente. La HR-V alcanza una velocidad máxima de 192 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos.

Para destacar: el desempeño de los frenos. Los cuatro discos realmente marcan la diferencia, con un repartidor de frenado muy bien calibrado. Transmite una gran seguridad y es un ejemplo para el resto de la competencia.

En ciudad, la mecánica tiene un desempeño muy suave y lineal. Es un auto fácil de manejar, sencillo de maniobrar y con un andar correcto. Sólo cuando el pavimento no es perfecto, el tren delantero se siente un poco áspero, con algunos golpes secos al pisar baches importantes. Una EcoSport o una Duster, por ejemplo, se sienten más a gusto con nuestros horribles intendentes.

La HR-V se fabrica en la Argentina sólo en versiones de tracción simple, pero como es una SUV (o “crossover”, como quieran llamarlo), me animé a un poco de off-road.

Ahí, una vez más, el conjunto mecánico se muestra más que sobrado para mover con agilidad los 1.276 kilos. Aún en caminos de tierra desparejos y con un poco de barro, el comportamiento dinámico es muy bueno: la HR-V no tiene vicios extraños y responde a la perfección a las órdenes del volante. El control de estabilidad se puede desconectar e incluso en Modo Off, tiene reacciones fáciles de controlar.

En caminos de tierra o ripio la única limitación viene por el lado –una vez más- de un tren delantero que no está pensado para tratos extremos. También hay que mencionar el escaso despeje del suelo –apenas 185 milímetros- y unos neumáticos pensados sólo para asfalto.

Más allá de eso, es un vehículo que invita a salir del camino y explorar un poco lugares diferentes. Pero, como ya dije, no es 4x4. La producción local de esa versión dependerá de la demanda del mercado. Ojalá que se dé.

CONCLUSIÓN

Mientras no lleguen nuevos competidores (como el Jeep Renegade, leer crítica), la Honda HR-V tiene muchos argumentos para convertirse hoy en la referencia del segmento en la Argentina. En términos de diseño, seguridad, calidad de fabricación, eficiencia mecánica, comportamiento dinámico y espacio interior, le da una verdadera lección a la competencia.

Sin embargo, la HR-V dio un traspié la semana pasada al conocerse los precios de lanzamiento. Las versiones oscilan entre 300.900 y 413.900 pesos. Son valores de un segmento superior. Sin ir más lejos, esta HR-V EXL de las fotos cuesta apenas 25 mil pesos menos que una CR-V 2WD LX. Como es lógico, su hermana mayor la supera con facilidad en confort de marcha, espacio interior, mecánica y calidad de terminación. Y eso que no se fabrica en Campana: viene en barco desde México.

El elevado posicionamiento en precio de la HR-V fue una decisión de Honda Motor de Argentina. En Brasil, mercado adonde se exporta el modelo bonaerense, los precios son mucho más competitivos.

Como es sabido, no se pueden comparar los valores de los autos de Argentina con los de Brasil. Hay una gran diferencia en las cargas impositivas. Pero lo que sí se puede hacer es comparar el posicionamiento en precio de cada país, frente a la competencia que se ofrece en los dos mercados.

Un ejemplo fácil: entre la Ford EcoSport 1.6 S y la HR-V LX existe una diferencia de apenas 6% de precio en Brasil. En la Argentina, esa brecha salta al 25%. En las versiones tope de gama, la diferencia es aún más notoria, porque acá mete la cuña la primera escala de los impuestos internos. En Brasil, entre la EcoSport 2.0 Titanium Powershift y la HR-V EXL hay una diferencia de sólo 3,7%. En la Argentina, hay un abismo: 43%.

Esta estrategia de precios en Brasil ya logró que, en los primeros meses de venta, la HR-V superara en patentamientos a la EcoSport. Será difícil que ese fenómeno se repita en la Argentina.

La conclusión, entonces, no deja mucho margen de maniobra. La HR-V fabricada en la Argentina es muy interesante.

También es cara.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: El Coleccionista

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Crítica: Honda HR-V EXL
La HR-V se destaca de la competencia por diseño y comportamiento dinámico.

Crítica: Honda HR-V EXL
Se siente mejor en el asfalto que fuera de él.

Crítica: Honda HR-V EXL
Aunque es un vehículo que invita a salirse del camino y explorar otros lugares.

Crítica: Honda HR-V EXL
Todas las versiones vienen con llantas de aleación de 17 pulgadas. Los picaportes traseros ocultos en los parantes juegan con la idea de una coupé.

Crítica: Honda HR-V EXL
Las plazas traseras sorprenden por el gran espacio para las piernas.

Crítica: Honda HR-V EXL
Muy buena posición de manejo y una calidad de terminación superior a la media del segmento.

Crítica: Honda HR-V EXL
El climatizador no tiene botones. Es una plancha de plástico con función táctil. Requiere acostumbramiento. Las salidas de aire frente al acompañante son abundantes.

Crítica: Honda HR-V EXL
Debajo del túnel de la palanca de cambios, dos puertos USB, uno HDMi y un toma de 12 volts.

Crítica: Honda HR-V EXL
Las levas al volante son exclusivas de la versión EXL. El tablero tiene muchos indicadores de consumo, pero se olvidaron del relojito para la temperatura del motor.

Crítica: Honda HR-V EXL
El baúl tiene 437 litros de capacidad.

Crítica: Honda HR-V EXL
Y se puede ampliar hasta 1.010 litros en dos maniobras.

Crítica: Honda HR-V EXL
También se puede aprovechar el espacio bajo los asientos traseros.

Crítica: Honda HR-V EXL
El motor del Civic le calza perfecto a la HR-V.

Crítica: Honda HR-V EXL
El despeje de 185 milímetros es una limitación para el off-road.

Crítica: Honda HR-V EXL
Se anima al barro, pero una posible versión 4WD debería tener más altura libre del suelo y neumáticos de uso mixto.

Crítica: Honda HR-V EXL
El comportamiento dinámico es un gran punto a favor. La HR-V da ganas de irse bien-bien lejos.

Crítica: Honda HR-V EXL

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Honda HR-V EXL CVT
Origen: Argentina
Precio: 413.900 pesos (versiones desde 300.900 pesos)
Garantía: Tres años años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Honda Motor Argentina (www.honda.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, distribución variable, inyección multipunto.
Cilindrada: 1.799 cc
Potencia: 140 cv a 6.500 rpm
Torque: 175 Nm a 4.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera.
Caja: automática, tipo CVT (variador contínuo), con siete marchas preprogramadas, modo Sport y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.
Suspensión trasera: eje de torsión en forma de H, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Michelin Primacy3 215/55R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 192 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,2 segundos
Consumo urbano: 11,1 l/100 km
Consumo extraurbano: 7,2 l/100km
Consumo medio: 9,1 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.294 mm / 1.772 mm / 1.586 mm
Distancia entre ejes: 2.610 mm
Peso en orden de marcha: 1.276 kg
Capacidad de baúl: 437 / 1.010 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD (distribución de frenado) y BA (asistencia a la frenada de emergencia)
Control de estabilidad (VSA)
Asistencia al arranque en pendiente
Freno de mano eléctrico
Sistema automático de frenado (Brake Hold)
Cinturones de seguridad de tres puntos y apoyacabezas en las cinco plazas
Anclajes Isofix
Luces diurnas halógenas
Sistema de alarma perimetral e inmovilizador de motor
Llave tipo navaja, con comando a distancia
Faros delanteros halógenos con antiniebla y luces diurnas halógenas
Faros traseros de leds
Espejos laterales externos con luces intermitentes
Barras de techo y picaportes cromados
Climatizador automático digital táctil
Volante multifunción revestido en cuero con ajuste en altura y profundidad
Control de velocidad crucero
Levantavidrios eléctricos one touch en todas las ventanillas y antipinzamiento
Apertura remota de tapa de tanque de combustible
Asiento de conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible 60 / 40
Asiento trasero con sistema ULT (Utility - Long - Tall)
Tapizado de cuero natural
Medidor de economía de marcha en aro de velocímetro
Pantalla LCD de audio táctil de 7' con GPS
Cámara de estacionamiento trasera
Computadora de abordo
Sistema de manos libres por Bluetooth y compensación de volumen sensible a la velocidad
Sistema de audio con pantalla de 7' en color, táctil y con funciones compatibles con smartphone
Dos puertos USB, entrada HDMi y toma de 12 volts
Cuatro parlantes y dos tweeter

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