Desde Rio de Janeiro – El Jeep Renegade es uno de los lanzamientos más esperados de la Argentina en 2015. Pero, lo que muchos de sus ansiosos seguidores no saben, es que también es un producto clave para Fiat Chrysler Automobiles a nivel mundial.

Es la primera SUV chica en la historia de Jeep, el primer Jeep fabricado en Brasil y también el primer producto global –junto con su primo que por ahora no llegará al Mercosur, el Fiat 500X- desarrollado por FCA.

El lunes lo conocimos en persona en su presentación regional en Brasil (ver nota). Y hoy lo manejamos durante todo el día en diferentes versiones, por calles, autopistas y caminos off-road de Rio y Niteroi.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El Renegade se ve como un verdadero Jeep. No hay dudas de eso. Se lo identifica al primer vistazo. Pero también es cierto que no es un Jeep cualquiera. A pesar de la tradición de la marca, de su estética off-road y de sus mecánicas con tracción integral, se sabe que el grueso de los compradores lo utilizarán como un vehículo urbano.

Se posiciona en el segmento B para competir contra las Ford EcoSport, Renault Duster, Chevrolet Tracker y Chery Tiggo. En los próximos meses, en la Argentina, se sumarán las Honda HR-V, Peugeot 2008, Hyundai ix25, Nissan Kicks y Lifan X60.

Fue desarrollado sobre la base de la plataforma de SUVs chicos de FCA, que a su vez es una evolución de la plataforma de autos chicos que nació con la ya rota alianza entre Fiat y General Motors. Es decir, en sus componentes estructurales, tanto el Renegade como el 500X tienen algo del ADN del Fiat Punto y la Chevrolet Tracker.

Pero, desde ya, nada de esto se advierte al verlo en persona. Los diseñadores Ian Hedge y Jeremy Glover, ambos con menos de 30 años de edad, crearon las líneas del Renegade con la idea de ofrecer todo lo divertido del espíritu del Wrangler, pero adaptado para un auto que se puede manejar todos los días.

Ahí están los faros rendondos, la parrilla con barras verticales, el perfil cuadrado, el capot elevado, los guardabarros angulosos.

“No queríamos que fuera una SUV simpática, cute, como una abejita inocente de ciudad”, nos contó el equipo de diseñadores en Rio. “Ya hay demasiadas SUV de ese tipo en el mercado. Queríamos algo con más personalidad y un poco agresivo, como un perro guardián, que también transmita espíritu de diversión. Un bulldog disfrazado de abejita”.

Sí, a veces los diseñadores hablan así.

Con 4,25 metros, 1,78 de ancho, 1,66 de alto y 2,57 de distancia entre ejes, el Renegade se ubica dentro de las medidas promedio del segmento B de las SUV. Tan sólo la Duster es un poquito más grande.

Es importante destacar que no tiene rueda de auxilio colgando del portón trasero, una tradición poco práctica que hasta la best-seller EcoSport ya está comenzando a desterrar.

Los niveles de terminación Sport, Longitude y Trailhawk se diferencian por los detalles de terminación externos, aunque ninguna de las tres presenta una estética base. A diferencia de otras SUV de este segmento, con el Renegade nunca vas a sentir que tu vecino se compró una versión mejor.

Las llantas tienen todas un diseño atractivo. La única diferencia es que en el Sport son de 16 pulgadas (con neumáticos 215/85), mientras que las otras dos versiones calzan ruedas de 17” (215/60, con neumáticos de uso mixto para la Trailhawk).

¿Críticas estéticas? Una importante: incluso con llantas de 17” los pasos de ruedas se ven algo vacíos. En Brasil, se ofrece una opción libre muy recomendable para todas las versiones: patas de 18”. Le quedan perfectas.

POR DENTRO

El habitáculo es amplio y luminoso. Una vez más, la Duster se desmarca en este segmento con una mayor habitabilidad. Y la EcoSport ofrece soluciones prácticas, como el respaldo trasero de ángulo variable. En el Renegade hay espacio para cuatro adultos y un niño.

El conductor tiene una posición de manejo más que correcta. Elevada, como se usa en este segmento, pero con ajuste en altura y profundidad del volante. Las versiones más equipadas en Brasil ofrecen ajuste eléctrico de las butacas delanteras.

La calidad de terminación es uno de los primeros aspectos donde el Renegade se distingue de la competencia. En el interior hay buen gusto, materiales acolchados de nivel Premium, apliques cuidados. Tanto en el exterior como en el interior se notan muchas horas de diseño y desarrollo. Eso cuesta dinero, algo que los fabricantes no siempre están dispuestos a invertir en este segmento.

Otro aspecto donde también marca una diferencia es la tecnología a disposición de los pasajeros: dos tipos de pantallas táctiles (de 5 y 6,5 pulgadas), tablero con display digital y sistema de estacionamiento automático (para entrar y salir del lugar). En Brasil se ofrecen opcionales interesantes, como un paquete de audio premium (Beats, de ocho parlante).

Pero lo que importa es lo que viene de serie, en todas las versiones: volante multifunción, control de crucero, sensores de estacionamiento traseros, freno de estacionamiento eléctrico y Bluetooth.

La variedad de configuraciones llega hasta el techo, literalmente. Hay dos tipos de techo solar: uno tradicional y panorámico, con cortina. Y otro también panorámico, con paneles de fibra desmontables, para viajar a cielo abierto. Un detalle muy Wrangler.

El baúl no es de los más grandes. Tiene 260 litros de capacidad, pero lo importante es lo que está oculto bajo el piso del espacio de carga: una rueda de auxilio igual a las cuatro titulares, con llanta de chapa. En las versiones con las llantas opcionales de 18”, en cambio, el auxilio también respeta la misma medida y diseño de llanta. Para destacar.

Por el momento, los niveles de equipamiento confirmados para la Argentina son las Sport y Longitude. La Trailhawk llegaría recién en 2016, dependiendo de los impuestos internos.

SEGURIDAD

El equipamiento de seguridad de serie es muy completo. Ya desde la versión Sport, el Renegade viene con doble airbag frontal, frenos ABS (con EBD y BAS), cinco cinturones inerciales de tres puntos, alerta de olvido de cinturón en las cinco plazas, cinco apoyacabezas, anclajes Isofix, control de estabilidad, asistencia al arranque en pendiente, sistema de mitigación de vuelcos y control de tracción. Ninguno de sus competidores ofrece tanto de serie.

Además, la versión Trailhawk suma sensores de lluvia y luz. En Brasil, todas las versiones pueden sumar en opción un Pack Safety: agrega doble airbag lateral delantero, doble airbag de cortina, airbag de rodilla para el conductor e indicadores de presión de los neumáticos.

Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque independientes del Renegade fabricado en Brasil. Sería bueno saber si LatinNCAP puede corroborar la excelente nota que ya le dio EuroNCAP al Renegade italiano: cinco estrellas.

MOTOR y TRANSMISIÓN

En Brasil, el Renegade se ofrecerá con dos motorizaciones: E.torQ naftera 1.8 16v de 130 cv a 5.250 rpm (132 con alcohol) y 186 Nm a 3.750 rpm. Y otra Multijet 2.0 16v turbodiesel, de 170 cv a 3.750 rpm y 357 Nm a 1.750 rpm.

La naftera se combina con una caja manual de cinco velocidades o una automática de seis marchas, siempre con tracción delantera. La turbodiesel se combina con una caja automática de nueve velocidades, siempre con tracción integral.

La mala noticia es que el motor gasolero, por ahora, no llegará a la Argentina, debido a que pagaría dos tipos de impuestos internos (a los autos de “lujo” y a los vehículos particulares diesel).

En principio, a nuestro país arribaría el E.torQ con caja manual de cinco velocidades. Y un TigerShark 2.4 naftero, con caja automática de nueve marchas y tracción integral.

La doble tracción es del tipo inteligente. Es decir, en situaciones normales funciona como tracción delantera y sólo envía torque al detectar pérdidas de adherencia.

Pero cuenta con numerosos recursos para el off-road. Por ejemplo, bloqueo de 4x4 (la doble no se desconecta). También cuenta con Active Drive Low, un sistema electrónico que simula una caja reductora. Se combina sólo con la caja automática de nueve marchas y cuenta con una primera marcha ultra-corta, que sólo se usa cuando se activa el sistema. Es decir, en condiciones normales, arranca en segunda o incluso tercera velocidad.

A eso se suma el Select-Terrain ya conocido de otros Jeep. Es una ayuda electrónica al manejo, que utiliza los sensores de control de estabilidad, tracción y ayudas en pendiente para evolucionar con mejor tracción en nieve, arena, barro y piedras.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo se dividió en dos etapas. Durante la mañana manejamos por calles, avenidas y autopistas del centro de Rio de Janeiro. Para esa ocasión, Autoblog eligió la versión Longitude con el E.torQ 1.8 y caja manual de cinco marchas.

A pesar de que pesa 1.432 kilos, el motor ya conocido del Linea mueve al Renegade con agilidad en el tránsito. El tren delantero se siente muy robusto y las suspensiones traseras están pensadas para los lomos de burro y baches de nuestras calles. El despeje del suelo de 20 centímetros es suficiente.

Las versiones con tracción simple tienen suspensión independiente tipo McPherson en el tren delantero y eje rígido en el trasero. Las versiones 4x4 suman suspensión multibrazos atrás, como las EcoSport 4WD y Duster 4WD.

La dirección es ágil y el manejo en ciudad puede llegar a ser divertido. En autopista, se nota la falta de una relación más en la caja: viaja a 120 km/h en quinta a 3.000 rpm. Sólo para el anecdotario, te cuento que la variante Multijet 2.0 opera a sólo 1.000 rpm (casi regulando), a la misma velocidad y en novena marcha.

No fue posible medir prestaciones, pero los valores oficiales de Jeep para esta versión 1.8 5MT son: 180 km/h de máxima, aceleración de 0 a 100 en 10,8 segundos y un consumo medio de 10 litros cada 100 kilómetros (ciclo mixto, ciudad/ruta).

No hay valores para la versión 2.4 naftera 4x4 6AT que se ofrecerá en la Argentina.

La segunda parte del test drive consistió en un viaje por ruta en Niterói, la ciudad vecina a Rio, con una incursión off-road por un campo ubicado a 100 kilómetros. En esa ocasión, la única versión disponible era la 2.0 turbodiesel con caja automática de nueve y tracción integral.

No hay dudas de que este es el conjunto mecánico que mejor le sienta al Renegade. Es una lástima que todavía no esté confirmado para la Argentina.

El recorrido off-road comenzó por caminos de tierra, que después se convirtieron en barro, después en una trepada con barro y por último en una trepada con huellones profundos y piedras resbaladizas.

La exigencia para el vehículo fue mayor de la esperada para un evento de lanzamiento. En algunos tramos, el despeje de 22 centímetros de la versión 4x4 (dos más que la 4x2) no alcanzaba: se sentían los golpes del camino contra el cubrecárter. Hubo que usar el Select-Terrain, la baja y el bloqueo de 4x4.

Fue tan exigente el recorrido que una de las 30 unidades de flota tiró la toalla con un recurso típico de este sistema de tracción: desconectó la doble para proteger a los diferenciales ante un posible recalentamiento.

Dicho esto, también hay que destacar que ninguna otra unidad sufrió desperfectos en este recorrido. Se sintió siempre como un vehículo robusto y con un chasis con alta resistencia a la torsión.

Desde Jeep se explicó que todavía eran vehículos de preserie y aseguraron que la experiencia servirá para mejorar a las unidades que saldrán a la venta.

En otro orden, el periodista Matías Antico (Grupo Clarín) reportó en su Facebook que el motor de su Renegade se plantó en pleno centro carioca. Habrá que ver TN Autos para saber los detalles del problema. O para saber si fue otro invento de su imaginación, como el camuflaje falso sobre una Ford Ranger.

CONCLUSIÓN

El segmento de las SUV chicas tiene una larga historia, pero fue el Mercosur -con la Ford EcoSport a la cabeza- la región que lo convirtió en un fenómeno popular. Ahora que ya es un suceso global -y la competencia es cada vez más numerosa- llegó Jeep para decir: “OK, las SUV chicas las inventaron otros. Pero yo soy Jeep, yo inventé la moda de los todo terreno”.

El Renegade llega como un novato a este segmento, pero con argumentos para convertirse en la referencia del mercado. Tiene la calidad, la seguridad, la tecnología y la variedad de mecánicas para desmarcarse con facilidad de sus rivales. En Brasil, más que en Argentina.

En el mercado brasileño, la variedad de opciones del Renegade lo convertirá en un contendiente temible desde el primer día.

En Argentina, en cambio, la oferta de versiones será más limitada. Y la capacidad de hacer roncha dependerá de dos cosas: la cantidad de unidades disponibles y el precio.

Si lo miramos desde el punto de vista del Mercosur, el Jeep Renegade tiene todas las fichas para ser la referencia y soñar con ser líder.

En la Argentina, debido a las distorsiones impositivas que restringen versiones y motorizaciones, la ecuación todavía es una incógnita.

Habrá que esperar al lanzamiento, confirmar la gama y conocer los precios para reescribir esta crítica.

Recién ahí tendremos una conclusión definitiva.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Luciano Salseduc

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Ficha técnica del Jeep Renegade (para Brasil)  

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Crítica: Jeep Renegade
Al pie del Pan de Azúcar. El recorrido urbano lo hicimos con un Renegade E.torQ 1.8.

Crítica: Jeep Renegade
Butacas bien diseñadas y con ajustes eléctricos en las versiones más equipadas.

Crítica: Jeep Renegade
Atrás, espacio para dos adultos y un niño.

Crítica: Jeep Renegade
La calidad de terminación del Renegade está un escalón por encima de la competencia.

Crítica: Jeep Renegade
Un opcional en Brasil: el techo desmontable.

Crítica: Jeep Renegade
Iconografìa Jeep en cada rincón del vehículo.

Crítica: Jeep Renegade
Comando del Select-Terrain y mapa de desierto americano.

Crítica: Jeep Renegade
Tiene dos tipos de pantalla multimedia y freno estacionamiento eléctrico de serie.

Crítica: Jeep Renegade
Los apliques rojos son exclusivos de la versión Trailhawk.

Crítica: Jeep Renegade
Jeep montó una pista 4x4 en Rio de Janeiro.

Crítica: Jeep Renegade
Pero también organizó un recorrido off-road por Niterói.

Crítica: Jeep Renegade
La exigencia del terreno fue más importante de la imaginada.

Crítica: Jeep Renegade
La caravana estuvo siempre acompañada por papá Wrangler, por las dudas.

Crítica: Jeep Renegade
Vista de la bahía de Niterói, con Rio de Janeiro en la otra orilla.

Crítica: Jeep Renegade
Manejamos el Renegade en Brasil. Y te decimos qué se siente.

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