Texto de Jerónimo Chemes
Fundador de La Chata Solidaria
Cuando Autoblog me sugirió escribir esta nota acepté enseguida. ¿Qué lector acaso no deseó una oportunidad así? Empiezo entonces agradeciendo la tremenda confianza de Autoblog.
Antes que todo, dejemos en claro que no soy tester. Sólo soy un simple usuario que dará su opinión -que puede ser válida o no- para ustedes. No soy “palabra santa” ni mucho menos.
Manejo estas chatas en calidad de usuario potencial, dejando de lado La Chata Solidaria, que es otra cosa. Hace muchos años que uso pick-ups y tengo miles y miles de kilómetros encima, en todo tipo de caminos y climas. Una vez más, sin contar a La Chata Solidaria. Esto no me da más autoridad que nadie, pero sí experiencia.
EL MERCADO
Definitivamente, el mercado de chatas cambió en la Argentina. Hace 30/40 años, la pick-up era un vehículo rústico, de transporte, absolutamente despojado de confort, velocidad y cualquier tipo de sensación fuerte.
El concepto era el de una compañera de vida que hacía todo. Y uno no se preocupaba por el mantenimiento. En el caso del ícono de Ford, la F100, había “gasolera” con Perkins 4 o “naftera” con 6 cilindros (algunas pocas V8). La caja era de tercera, al volante. Las potencias eran ridículas. El Pk4 tenía solo 70 cv. Y el naftero, 100 cv. Son cifras que hoy llaman a la risa directamente.
Lo mejor que podías conseguir en equipamiento era radio FM, con ruedita.
Pero esas chatas construyeron la Argentina de Norte a Sur, en el frío, la nieve, el calor, el polvo, el ripio, el barro y la altura de las montañas.
Al concesionario se iba una vez, a comprarla. Y no se volvía nunca más. No existía “llevarla al service”, “escanearla”, “pedir un repuesto” o “sacar turno”. El turno se sacaba para el médico, no para la chata. Si ibas al concesionario por segunda vez era para comprar otra.
El “service” era cambiar el aceite y los filtros en el mismo campo, o a los sumo en una estación de servicio. Por ahí, si estaban mucho tiempo adentro del agua, el mecánico del pueblo le cambiaba los rulemanes de rueda, alguna que otra vez el embrague y tonterías de ese tipo. Si las usabas de flete y las pasabas de kilos seguido, a lo sumo cortabas palier.
La simpleza mecánica era extrema, todo estaba a la vista y no había ningún secreto. La chata era una herramienta de trabajo al servicio de quien la compraba. No intentaba ser otra cosa.
Ningún usuario se quejaba “si era dura”, al contrario. Además, andaban con la basura que saliera del surtidor, sin norma de ningún tipo y en muchos casos combustible “estirado” con agua. A lo sumo humeaba más (diesel) o pistonaba (nafteras). La chata estaba al servicio de uno, no uno al servicio de la chata.
Nadie iba a más de 100 km/h, porque era peligroso. Y la aceleración 0 a 100 del Perkins 4 era de una semana.
Estas chatas todavía hoy siguen andando. Por eso es que nadie vendía una F100 con cuatro años de uso. Si la vendías era porque había salido “la nueva”, que tenía el mismo motor y mecánica, pero era “más moderna de forma”. La vieja se la dabas a un pariente o a un capataz. No existía venderla “porque se ponía vieja”. Incluso las abandonaban durante años sin uso en el campo. ¿Quien no escuchó que en el campo de tal hay una F100 “que quedó”? Como si fuese un mueble.
Pero ya no.
El público cambió, es otro. Ni mejor ni peor, pero sí diferente. Y las chatas están hechas para este nuevo público. Los usos de las chatas son otros. Quien interpretó esto mejor que nadie fue Volkswagen, con la Amarok. Ya lo veremos más adelante.
Las chatas ya no son vehículos de trasporte de carga. Mutaron a vehículos polivalentes familiares para llevar “cosas” (no carga) en el caso de las cabina doble. En general, el usuario nuevo demanda confort, velocidad, equipamiento de lujo y la mayor cantidad de tecnología disponible en el mercado. Ya no es un vehículo “rústico”. Ahora es “vanguardista”. El usuario quiere que las chatas vuelen, de ser posible. Y tengan pantallitas, que parece haberse convertido en el ícono de la generación.
El público quiere motores de enorme potencia, como si eso le garantizase algo. Hoy parece que tener una chata de “sólo” 180 cv es una vergüenza. Y le dicen “motor chico” a los de 140 burros. Hablar de 200 equinos ya es común y ya sospechamos que en 2015, cuando salga la Toyota Hilux nueva, todos los demás van a “tocar” los motores. ¿O acaso Ford me va a hacer creer que sólo le sacan 200 burros al Puma grande de la Ranger? Prepárense para hablar de 220 a 250 cv en las tope de gama, en los próximos años.
Les tiro un dato: la mayoría de los camiones de basura que andan en Capital Federal son Iveco con motores de 220 cv. Y desplazan a plena carga 24 toneladas. Entre los usuarios de pick-ups hay algunos que compran una chata de 200 cv sólo para llevar un cuatri.
El mercado de hoy está tan alejado del histórico uso de la camioneta que, para darle uso “de chata”, muchos compradores se anotan en travesías o se mandan a la playa por los médanos, pensando que por tener una chata podrá pasar “por cualquier lado”.
He visto con mis ojos varias veces a señores con terribles camionetas relucientes, encajados en la arena, con los embragues dinamitados saliendo humo. O toman “cursos de 4x4” en pistas ad hoc, dictados por instructores (como si hubiesen egresado de una Universidad de 4x4). Si se encajan (siempre gana el barro a la larga, a menos que tengas un Unimog) lo toman como una afrenta personal. Dicen: “La chata se encajó”, como si fuera culpa del aparato.
Muchos de esos usuarios, en ruta, manejan la chata como auto. Quieren que llegue lo más cerca posible de 200 km/h, crucerear a 160 y arrastrar un tráiler con dos cuatriciclos por la Ruta 2 a 150 (con el tráiler flameando) y acelerar en 10 segundos a 100 km/h.
Pero se olvidan de que las chatas, por más refinadas que sean, son aparatos de 2.3 toneladas sin carga, a 35 centímetros del piso, con eje rígido atrás, elásticos de suspensión y con capacidad de carga para mil kilos. La cantidad de chatas volcadas es impresionante. Por eso, Volkswagen se dio cuenta y le puso todos los gizmos necesario para que la Amarok no volcara.
Bienvenido sea, ya que todos (o casi todos) los demás copiaron y hoy las chatas son un poco más seguras y estables, aunque no infalibles. La electrónica no es a prueba de estúpidos y la masa que desplazan estos aparatos a 160 km/h es tremenda.
Hasta acá, todo fabuloso. Pero hay un lado a tener en cuenta, que el nuevo usuario no siempre ve: el costo de mantenimiento de estos aparatos y los costos de reparación son siderales. Todo es muy lindo cuando es nuevo, pero al ponerse viejas, las cosas gastadas se rompen y hay que cambiarlas. Averigüen cuánto sale hacer un embrague, por ejemplo. Calculo que es por eso que hoy tenemos a la venta una enorme cantidad de chatas usadas con pocos kilómetros y años
Estas camionetas, con la tremenda carga tecnológica que llevan, son muy caras de arreglar. Por eso, cuando se les vence la garantía, el criterio es “la vendo y me saco una cero” (los que pueden, claro está).
Además, uno queda “preso” de los services para mantener la garantía. Y se hacen cada 10000 kms y valen caros. Sólo de mantenimiento, para no perder la garantía, en cien mil kilómetros se gasta muchísimo dinero. Sumémosle reparaciones no cubiertas (pastillas, frenos, etc.) y los costos suben y suben. El paradigma es la Amarok, que encima tiene correa de distribución, que hay que cambiar cada 50 mil kilómetros.
Y después está el trastorno de pedir turno y llevarla. Para un usuario nuevo, que vive en la civilización, no hay problema. Pero para quien está en el campo en época de cosecha o vive en zonas aisladas (Argentina es enorme y no hay concesionarias oficiales cerca de todo), hacer 500 kilómetros ida y vuelta y tener la chata parada un día es un engorro épico.
Pero ahora viene el tema: todos estos motores common rail son hipersensibles al gasoil sulfuroso. Los daños que causa son devastadores y las reparaciones tienen costos inimaginables. Y, con ese combustible, se rompen. El problema no es del common rail, que es maravilloso. El problema es el gasoil que se vende en algunas zonas de Argentina.
Sacando al marciano que se compra una chata de medio-palo-cash y cuando va al surtidor le pone “el barato, total la vendo en un año” para ahorrarse 140 pesos por litro (hay y muchos de esos), existen también usuarios responsables que ponen Euro, como corresponde. Euro de estación de servicio de bandera. Y, en lo posible, de alta rotación. Pero aún así hay casos donde los motores se rompen. Sí, leyeron bien: ya hay chatas common rail que aún usando Euro se traban.
¿Porque creo que pasa esto? Porque si bien el combustible sale con la norma correcta de la planta, podría (potencial, para que no me demanden las petroleras) ser que se contamine en los tanques de las estaciones. Si bien sé que las petroleras controlan eso, ¿quién garantiza que los tanques sean nuevos y con los aislantes correspondientes? Yo mismo cargué gasoil camino a Comodoro Rivadavia en mi F100 Gris (gasoil común) y en 300 kilómetros descubrí que tenía la trampa de agua llena de… ¡arena! En el Perkins no afectó en nada, pero en un sistema de alta presión, hubiera sido el fin.
Una vez le saqué el filtro de combustible a mi chata Azul y me encontré con una imagen terrible. Estaba como quemado, con el plástico derretido. La Azul andaba igual, pero ese es el combustible de la ruta (aclaro que jamás cargo Euro en mis F100, sólo el “barato”). Seguramente esto del gasoil no aplique en las grandes estaciones de los centros urbanos, pero en la ruta estás librado a la buena de Dios.
Pero la cantidad de dramas que hay por el gasoil es grande y las garantías no siempre cubren las reparaciones. Preparen las billeteras si les pasa.
Nadie puede negar las enormes ventajas de las chatas modernas. Son “más” en todo. Y son excelentes.
Pero también dejaron de ser simples. Requieren de mantenimiento especializado puntual y, si se rompen, las reparaciones son caras. Hay que estarles encima.
En mi caso, me considero un usuario viejo y “rústico”. Y ojo que quedamos muchos. Soy todavía de los que creen que las chatas son compañeras de laburo y no se deben romper. No quiero ir rápido. No quiero pantalla. No quiero computadoras que piensen. No quiero suspensiones que filtren. Quiero una chata. No reniego de todo eso. Pero quiero una chata.
Y, además, quiero seguir cruzando el Impenetrable chaqueño, pasado de kilos, golpeándolas sin piedad y destrozándolas para ayudar a la gente. Pero esa es otra historia, que dejaremos de lado por ahora.
Añorar el pasado no sirve de nada. Hay que adaptarse a los nuevos tiempos. Veamos entonces, puntualmente, qué nos depara el presente.
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AGRALE MARRUÁ (leer crítica de Autoblog)
En los papeles, cuando escuchaba a la gente de Agrale, se me hacía agua la boca: diferencial delantero Dana 44, trasero Dana 70 con palieres flotantes y autoblocante mecánico (no un control de tracción que “piensa”, me-cá-ni-co) y para cerrar el combo, caja Eaton con primera de fuerza. Nadie puede cuestionar esos nombres. El chasis es robusto y el eje delantero está bien sujeto al chassis.
Solo me hizo ruido el motor medio corto para esta mole (MWM Sprint, turbo variable, 140 cv) y si bien es 4x4, no tiene reductora.
Pero el crédito lo tenía. Con esa cadena cinemática (caja+diferenciales), ese chasis +2500 kilos de peso vacío bien repartidos, debería ser una topadora, a pesar de no tener reductora.
Estéticamente poco importa, ya que nadie comprará un Marruá por su belleza, pero es simpático y con “cara de Hummer”. Es imposible que una mujer se interese por vos si manejás uno de esos. No viene con sex appeal ni como opcional.
Adentro, la posición de manejo es “re Land Rover”. O sea: vas alto, sentado derechito, las butacas apenas sujetan, pero ves tranquilo los cuatro costados, fundamental para manejar fuera de camino.
El interior es un conjunto de piezas conocidas de diferentes marcas, todas metidas “más o menos como quede”. Quien se queje por la calidad de terminación está mirando otro canal. Más allá de su precio, es un vehículo rústico sin ningún intento de dejar de serlo, por lo cual el confort no figura en su catálogo. Tiene aire acondicionado, pero las manijas levantavidrios deberían ser más robustas.
¿Cómo anda?
En la tierra seca, va “a lo F100”, con aplomo, duro, salta. Pero al ser ancho y bajo, rebota sólo una vez. Transmite todo al habitáculo. Pisas un grillo y hace toc-toc con las ruedas. Una máquina de transmitir información, como debe ser (a mi gusto).
Encarás todo con confianza, porque si no pasa, lo voltea gracias al durísimo chapón cubre cárter. Todo es chapa. Nada es plástico.
Y en las maniobras trialeras (esas divertidas, que sirven sólo para la foto, ya que nadie que trabaje va a hacer esas tonterías, a ver si vuelca) en el ángulo ventral apoya el chassis, sumamente robusto.
Su hábitat natural son los caminos horribles y rotos. Ahí está a sus anchas y le saca un campo de ventaja a cualquier otro producto del mercado de carga.
En el barro, aclaremos antes que nada que la unidad de prueba tenía tacos de barro crudo, por lo cual la tracción se incrementa 100%. El Marruá es un vehículo exigente en el barro, que lleva tiempo conocerlo y sacarle su máximo. No es para amateurs o novatos.
Manejado por Lucas Romano, responsable de Ventas del Agrale Marruá, daba placer verlo encarar todo porque “ya le tiene la mano”. Y el vehículo va bien. Tiene buen despeje, evita quedase colgado y salir con cara de “soy un imbécil”, buscando una excusa absurda para quedar bien. Absoluta plena tracción sin computadoras que “piensen”, todo fierro y acelerador como en la vieja escuela: decide uno y no una computadora que la programó un ingeniero en sistemas con el cual sería aburrido ir a cenar. Barro = Marruá al 200%.
Solo hay dos cosas que no me gustaron.
El motor: el MWM (venía en la Frontier y S10 viejas) no es mecánica para este aparato tan pesado. Debe mover 2.500 kilos vacío y una cadena cinemática de camión. El motor es terriblemente turbodependiente (debajo de las 2000 rpm reacciona menos que De La Rúa) y hay que llevarlo enroscado mal todo el tiempo, para que se divierta y empuje. Esto nos lleva al gran tema de estos Marruá en Argentina: el notable divorcio de la caja Eaton (de camioncito) con el motor (de camioneta). La caja tiene el diagrama típico de camión con la primera atrás abajo, el recorrido de la selectora es largo, el diagrama es confuso y todo el pasaje de cambios es lento (Mr. Agrale hacía todo a velocidad del rayo, ya que hace años que hace demos).
Esto hace que entre cambio y cambio, el motor caiga de vueltas demasiado. Te quedás sin chimichurri. Los motorcitos de chata caen rápido de vueltas a ralentí, los de camión tienen una inercia enorme.
Esto no quiere decir que la caja sea mala, al contrario, es “un cajón”. Pero en Brasil tiene un motor Cummins más grande y con más potencia (el del Ford F4000), que sí es motor de camioncito y acá no llega porque es Euro5.
La combinación ideal a mi criterio no es con el querido MWM. No en este vehículo. Esto no quiere decir que no ande, al contrario. Pero nadie pone un Dana 44, Dana 70 Full Float y caja Eaton para tirarle un motorcito de chata. El Marruá está para otro motor, tranquilamente.
Ahora ok, todo muy cool, pero… ¿para qué sirve? Para trabajar pesado.
Mineras, petroleras, obras civiles, fuerzas armadas. No sabe andar sin exigencia. El diámetro de giro es similar a la órbita de la luna (se lo robé a Jeremy Clarksson). Y el andar es durísimo en el asfalto. Con este aparato hacés todo lo que no harías con una chata mediana y estás tranquilo que no se rompe. Pide castigo a gritos, se pone mal si lo tratás bien.
El usuario común (el que opina “yo por esa plata me compraría…”) no debe ni soñar con este vehículo ya que es inútil en la vida diaria. No existe el concepto “pasear” en el Marruá. O “ir al súper”. Menos que menos “para llevar el cuatri a la playa”. Esto es para mover la playa de lugar, no para divertirse en los médanos.
Pero atención empresas con parques comerciales de altísima exigencia (minería), este es el vehículo para tener en cuenta hoy.
El Marruá pertenece a ese exclusivo nicho de máxima exigencia, donde no importa “la pantalla con Bluetooth” y se odia a los “electronic gizmos”.
En el fuera de camino, con este aparato, hay que manejar. Tomar decisiones a la velocidad del rayo una y otra vez, corrigiendo con acelerador y contravolante. Te bajás deshecho. Porque volviste a manejar vos.
De los últimos casos en los cuales lo más inteligente es quien lo maneja y no qué se maneja. No sirve para ir a tomar un helado el domingo. Sirve para cruzar el Polo. Y todavía quedamos algunos que valoramos eso.
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FORD RANGER 2.2 XL SAFETY 4X4 (leer crítica de Autoblog)
Muchas expectativas tenía en este aparato. Básicamente, por historia y know-how, Ford debería presentar una chata que esté dos pasos adelante de la generación anterior.
Bien saben que La Chata Solidaria tiene una Ranger 2001 (CS, 4x4, Maxion 2.5) y no está a la altura de lo que Ford sabe hacer.
Al dejar de ofrecer la F100 (ícono incuestionable de durabilidad, resistencia y nulo mantenimiento) y presentar la Ranger, Ford desperdició gran parte del legado. La primera Ranger era muy chica. Y presentaba errores imperdonables para Ford: es muy angosta, el tren delantero “se abre de patas” si lo castigás, el bombín del embrague es desesperante, el acople eléctrico de la doble tracción es un dolor de cabeza, etc. Además a, plena carga (1.100 kilos) es inestable.
Pero sobre todo, lo que al usuario tradicional le hace mucho ruido, es que la primera generación de la Ranger cambió tres veces de motores durante su ciclo de producción. Del 2.5 Maxion que tenemos nosotros, pasaron al 2.8 y luego corrieron desesperadamente al 3.0. Todos los motores son distintos entre sí y la diferencia entre el Maxion y el 3.0 es abismal en cuanto a rendimiento y confiabilidad.
Demasiados cambios generan desconfianza en el usuario de laburo. Teniendo una Ranger con Maxion entiendo claramente por qué rápidamente migraron al 2.8. El motorcito este es lo peor de la chata.
Era imposible para Ford competir con esa Ranger contra la Toyota Hilux 2005 en adelante. El salto debía ser radical.
Y lo fue. Ahora hay chata. Tardaron en reaccionar, pero pusieron todo lo que había que poner.
Ya había manejado la 3.2 con el Puma grande y me pareció un tremendo motor. Se agita. Mueve la chata acelerándolo en ralentí. Ruge. Sus 200 cv y más de 50 kgm de torque son bestiales (lo más parecido al Perkins 6 en cuanto a modales, salvando las enormes distancias generacionales). Ese motor en ciudad es algo así como Tyson en una fábrica de porcelanas. Necesita un ring y algo que hacer que sea terriblemente duro, porque si no se aburre y se traba. Es un motorazo.
El Puma grande sería sin dudas el motor para llevar al Impenetrable.
Pero ojo. Tener esa potencia con ese torque no implica que sea para correr: es fuerza bruta pura. Igual, a mi criterio, quien se compra una chata para correr está equivocado.
Para laburar normal, el Puma grande es demasiado y consume de lo lindo, por eso me intrigaba esta versión que manejé: la de 4 cilindros 2.2 litros (el “Pumita”).
Por fuera se la ve “franca”, con las cosas necesarias para trabajar: llantas de chapa que se enderezan a martillazos, ruedas de tamaño normal, paragolpes sin pintar y ningún aditamento decorativo que reste espacio.
Es más rústica pero sigue siendo imponente y no luce barata. El chasis es robusto, la chata es ancha y abajo se la ve bien armada. ¡Por fin!
Comparando con la 3.2, en el habitáculo tiene menos cosas y menor calidad. Pero no luce berreta, aunque la terminación es apenas correcta: da la sensación de que va a durar. A quien se queje por las manijas para los vidrios, les recuerdo: no se rompen nunca, aunque ingrese agua por las puertas. El habitáculo es grande y se viaja cómodo. Atrás (la gran falencia de la generación anterior) también se viaja bien, mientras no lleves a tres All Blacks.
Sólo las costuras de los respaldos de las butacas delanteras son desprolijos. Pero no importa, lo digo para buscarle algo más.
El equipamiento de confort se limita al aire acondicionado y al cierre centralizado: justo lo necesario para laburar y nada más. Ah, la radio tiene un montón de botones y números.
Aplausos de pie para el equipamiento de seguridad que trae, a pesar de ser “la barata”. Todos los controles electrónicos de frenado y estabilidad deben ser estándar en las chatas modernas. Hay que sacarse el sombrero porque Volkswagen (que no sabía hacer chatas) puso la vara donde debe estar. El público nuevo de chatas necesita sí o sí todo eso para evitar que se las pongan de sombrero.
El motor es lo mejor de la Ranger 2.2. Antes que nada, entiendan que en una chata de laburo, más caballos también significa más gasto de gasoil y no necesariamente más rendimiento.
Quien labura quiere dos cosas: que sea barato de mantener y que no se rompa. No me importa tener 100, 200 o 3.500 cv. Importa el torque. El que trabaja no quiere ir a 160 o acelerar de 0 a 100 en 9 segundos. Todo lo contrario. Quiere que tenga fuerza a bajísimas vueltas para mover peso y que le permita viajar a 120 vacío, relajado y gastando poco.
El “Pumita” es el motor ideal. Mueve la chata con soltura, es ágil y tiene fuerza de sobra. El turbo variable sopla desde 1.300 rpm y no se planta después de las 3.200/3.300 rpm, como los motores más viejos. El rango de funcionamiento es amplio y la caja de sexta está perfectamente relacionada para aprovechar todo el “jugo” del Pumita. Ford tiene por fin el motor que necesitaba. No derrocha nada, ni potencia ni torque, pero tiene lo necesario para hacer lo que debe hacer. Y lo hace bien.
Sólo hay que darle tiempo para que demuestre que no se rompe. Y que el mantenimiento no es costoso. Además, tiene cadena, no la maldita correa.
Que tenga reductora con baja permite elevar la capacidad de paso de una manera enorme. Si no tuviese reductora, Ford debería cerrar y dedicarse a vender panchos. Las chatas 4x4 deben tener reductora, porque si no la paliza se la come la caja de cambios en el fuera de camino.
La única contra es que debe usar diesel Euro, por lo cual el costo operativo sube mucho. Pero pasa en todas las marcas y además ya no quedan motores modernos para gasoil barato.
Sólo me hizo ruido que el embrague de esta unidad acusaba recibo de paliza. Si bien andaba y esta unidad es de pruebas, ya estaba avisando.
El tema es: ¿cuánto saldrá repararlo cuando se gaste?
El andar es otro enorme paso adelante con respecto a la anterior. En el asfalto va serena, estable y aplomada. La 3.2 es mucho más dura (¿será por los neumáticos enormes?) La cuestión es que la 2.2 es un “tanquecito”, como a mi gusto debe ser una chata. No te aísla del piso (para mí eso es fundamental en una camioneta), filtra lo justo para no ser incómoda, pero sigue informándote lo que estás pisando. Para mi es el grado justo. Quien se queje porque las chatas “son duras” es porque antes andaba en auto, ya que el usuario histórico se ríe de esta afirmación. Los nuevos usuarios nunca anduvieron en Rastrojero o Dodge 100.
En la tierra tiene el andar ideal también, ya que te sigue informando de lo que estás pisando y no rebota todo el tiempo, como la vieja Ranger que tenemos nosotros. Esa es un infierno de manejar en los caminos de tierra rotos: va a los saltos, rebotando, y al ser tremendamente angosta se inclina feo en las maniobras demenciales. Quiere volcar todo el tiempo. Nuestra Ranger ya me quiso matar varias veces en la tierra. Por ahora le voy ganando yo, pero veremos en el Impenetrable profundo (si la llevamos) si me deja volver. Como arma de defensa, le bajo la presión de los tacos para domarla. Pero la nueva Ranger ya no tiene este problema. Es un tema que por fin Ford solucionó.
Con la nueva Ranger siento que por fin Ford volvió al segmento de las pick-ups. Es la chata que supera definitivamente a la generación anterior. Es lo que había que hacer. Esta 2.2, además, es el punto justo para quien quiere una herramienta de este tipo. Cuando deba tomar la decisión de cambiar una chata para el día a día, definitivamente las opciones son la Ranger 2.2 o la Toyota 2.5. Pero hoy Ford tiene un producto superior en este rango. Sólo falta saber si es confiable, cosa que dirá sólo el tiempo, aunque por los comentarios que escuché no se reportan problemas graves de motor y transmisión. Hay que darle cinco años a los motores para dar el veredicto.
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VOLKSWAGEN AMAROK 2015 (leer crítica de Autoblog)
Volkswagen no sabía hacer chatas. Se ve que entendieron al pie de la letra al nuevo público arriba descripto e hicieron un aparato que de movida es diferente. Todos los vicios de las chatas tradicionales, los eliminaron partiendo desde cero. Es más ancha, más grande, más aplomada, más todo. Además, es la más cómoda y la que tiene el mejor andar. Es definitivamente la “menos chata” de todas.
Todas las voces que uno escucha del tipo “parece un auto” son ciertas. Así que VW parte de un aparato de última generación, al cual además le incorporaron todos los sistemas de seguridad. Y me atrevo a decir que es tan estable en ruta que no los necesitaba (mientras no vayas corriendo). La chata te aísla 100% del piso y derrocha confort por todos lados. Nunca te da la sensación de que te la vas a “poner de gorro”. Es tal la obsesión por parecer “lo menos chata posible” que algunas 4x4 ni tienen reductora y le metieron una ZF automática de ocho marchas. Es como ponerle dos cajas juntas de nuestra querida F100 Gris.
El habitáculo es grande, luminoso y lindo para estar. Está bien terminada, a excepción de la inentendible consola entre asientos. Es, directamente, otra concepción, no un aggiornamiento de algo existente. Bien VW.
El tema es el motor. El viejo y querido 2.0 TDI de 140 burros viene montado en casi todos los familiares VAG del mundo. Esto quiere decir que es un motor… familiar. Este motor ya está probado y evolucionado, ya que si bien habría habido reclamaciones grandes en Europa por diversas fallas, se habrían ido solucionando y el motor es vasto usado por todos los modelos.
Pongamos este ejemplo: este motor en el Passat rinde 204 km/h. En la Tiguan (más grande, más pesada y con mayor área frontal) apenas llega a 183 km/h (y los consumos se disparan para arriba). ¿Que quiere decir? Que al mismo motor, puesto en un vehículo más grande y pesado, le cuesta más llevarlo y hace más laburo para moverlo.
Ahora, puesto en un aparato de más de dos toneladas, con un Cx similar al Teatro Colón, que además puede llevar 50% de su peso encima, el motor la va a pasar mal. Esto no es una crítica al motor. Sólo es sentido común. El motor chico para hacer el laburo de uno grande debe esforzarse el doble. Y todo lo que se esfuerza el doble, se gasta más rápido. En la versiones tope de gama, la competencia usa 3.2, 2.8, 3.0. Y VW usa 2.0 con dos turbos.
Es claramente un ejemplo de downsizing y eficiencia. Pero no de sentido común, a mi criterio. No en nuestro país y con nuestra idiosincrasia. Por ahí en Europa se usa así. Pero acá estamos en Argentina.
Para mí, el gran error de VW, teniendo vehículos comerciales con motores 2.5 y 3.0TDI, es haber puesto el 2.0 TDi. En mi caso particular, por más que me lo pinten como quieran, no hay forma de que acepte el motor de un auto en algo de ese tamaño. ¿Será un “prejuicio”, como dice un entrañable amigo?
Le respondí: “Ponele que sí: yo tengo todos los prejuicios que quieras, pero entre una Toyota 2.5 y una Amarok 2.0 con 250 mil kilómetros, ¿cuál te comprás usada?”. Y me respondió: “Toyota”. Y eso que es fanático de VAG. Fin del cuento.
No digo que no ande, al contrario, la manejé y es un motor vivo entre 1.800 y 2.700 rpm. De ahí para arriba la pasa bien hasta las 3.100 rpm. Después hace lo que puede. Y nada más. Ojo, alcanza y la chata va, pero ni loco me pondría a hacer tropelías con este motor. Si bien consume menos, la diferencia kilómetros por litro es exigua. Además, tiene correa y no cadena, lo que insume un costo adicional de mantenimiento.
Conclusión: Volkswagen tiene chata. Pero no es opción para mí, por dos cosas.
Primero: No me gusta ir aislado del piso en una chata, necesito feedback de lo que estoy pisando y el confort de marcha me interesa poco en una camioneta.
Segundo: Si bien no hago caso a las cosas que se escuchan o (peor) se leen del motor de Amarok, definitivamente nunca seria opción para mí una camioneta con motor de auto para trabajar, por mejor motor sea (y realmente lo es).
Claro está que, como dije arriba, soy un usuario rústico y arcaico. A pesar de ser una buena chata, la Amarok no es opción hoy para mí.
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TOYOTA HILUX LIMITED (leer crítica de Autoblog)
De la Hilux no hay que decir nada. Toyota interpretó la demanda de la gente mejor que nadie allá en 2005. Las cifras de venta son lapidarias. Aún siendo una chata viejísima sigue arriba por lejos. Hablar de ella es redundante. Más allá de los gustos, es una buena chata y confiable.
Pero en 2010 salió la VW Amarok y, en comparación, la Hilux es dura. Claro, el usuario nuevo sabe que en la Amarok se viaja más cómodo. Entonces Toyota quiso “Amarokizar” -si se me permite la animalada- a su Hilux y le quedó… ¡una Hilux!
Ojo, tiene pantalla (dale que va…), un montón de botones, cámara para estacionar (me produce dolor de estómago), tapizado de algo similar al cuero (“ecológico”, que le dicen), está bien presentada, tiene llantas negras, calcos cool y además caja automática.
Ponerle caja automática a la Hilux para mí es como ponerle caviar a un chori. La Hilux es la Hilux. Dámela con la caja manual con el vástago largo (parece la Torre Eiffel), que se mueve cada vez que acelerás.
Pero bueno, lo expliqué arriba, hay usuarios nuevos. Obvio que la usé a la chata, la caja es mejor que la anterior de cuarta, pero igual, qué sé yo: sí, hace lo que puede, pero la caja quiere estar en cualquier otro lugar del mundo menos en el chasis de una Hilux. Ponele: venís en algún cambio a 40 km/h y la pisás a fondo. Debería salir para delante con el clásico punch del 3.0 D4D. Bueno, no. La caja se toma, posta, entre uno y dos segundos para “interpretar” lo que querés y de repente reacciona. Es muy gracioso.
Creo que no era necesario disfrazar a la Hilux de algo que no es. Seguro van a vender, porque la Hilux se vende siendo nueva, usada o muy usada. Porque supieron hacer una compañera de trabajo desde 2006 y nunca cambiaron los motores. Ni bajaron la cilindrada. Y eso, que parece un detalle, genera confianza.
Retocaron la electrónica, pero aunque las 3.0 D4D llevadas de 163 a 171 cv parecerían ser más sensibles al gasoil sulfuroso, los motores son iguales. Aplausos de pie para Toyota.
Pero ojo: Ford volvió. Y hoy la Ranger es mejor (falta demostrar que dura, sólo necesita tiempo porque el producto está). Toyota lanzará la nueva Hilux a fines de 2015. La ansiedad es grande. Más allá de la forma que tenga, si los motores son los mismos (retocados para sacar algún caballito más) o usan la base existente para subir de cilindrada, parten de una base de éxito muy segura.
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CONCLUSIÓN
Por último la pregunta que todos esperan: ¿cuál llevaría La Chata Solidaria al Impenetrable? Respuesta: ninguna.
Vamos a ir en el Volkswagen Up!, porque el lector Juan37 nos convenció de que es más grande que la Azul, está primero en ventas en Zambia y Necochea, el motor de 3 cilindros tiene más torque que el Perkins 6, gasta la millonésima parte (tipo que anda a energía solar, ponele), es re-moderno y carga más que un Mercedes-Benz 1634.
Chicos de Volkswagen, gracias a las gestiones de Juan37 –que parece que tiene conocidos en Pacheco-, La Chata Solidaria solicita un solo Up! (full, porfa) para llevar la carga de nuestras tres chatas juntas a los confines de la humanidad. Y con Juan37 al volante, así nos relata durante seis días las cifras de venta del Up! en toda áfrica.
¡No offense, Juancito! Va con cariño. ¡Pero que nivel de convencimiento tenés!
J.Ch.
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