Fue una de las novedades más curiosas del 2014. Y aún hoy, orillando el fin de año, todavía es considerado un secreto a voces en nuestro mercado. Después de cinco años de abastecer a las Fuerzas Armadas Argentinas, Agrale comenzó a ofrecer la versión de uso civil del Marruá.
Es un jeep de origen brasileño, nacido de la empresa estatal Engesa en los años ’90 (leer historia). En las versiones para el mercado argentino, sólo se ofrece con carrocería de pick-up y en seis variantes: AM100 (una tonelada de carga), AM150 (tonelada y media) y AM200 (dos toneladas), cada una con opción de carrocería de Cabina Simple o Doble.
Tuvimos la oportunidad de manejar el Marruá AM100 Cabina Simple y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Fue diseñado en los ’90, pero tiene una inconfundible estética World War II. Tal vez sean sus líneas cuadradas, las puertas con bisagras remachadas o la parrilla frontal con barras verticales (tipo Jeep/Hummer). Lo cierto es que el Marruá parece creado para una adaptación brasileña de la serie M.A.S.H.
En su país de origen, se comercializa con casi doce carrocerías diferentes, incluyendo versiones para bomberos, ambulancias y minibús todo terreno, con capacidad para 12 pasajeros. En la Argentina, por el momento, el Marruá civil sólo se ofrece en versión pick-up, con cabina simple o doble (cuatro puertas).
La unidad de pruebas era una pick-up AM100 Cabina Simple. Con 4,72 metros de largo, es más corta que una pick-up del segmento mediano, pero bastante más ancha (1.930 mm) y alta (2.017 mm). La distancia entre ejes es de 3.100 mm.
Las versiones AM 150/200 Cabina Doble estiran la batalla hasta 3.350 mm. Y el largo total llega hasta 5.290 mm.
Las comparaciones con las pick-ups tradicionales se terminan al ver cómo está estampada su carrocería: se utilizó chapa galvanizada de 1,4 milímetros de espesor, casi el doble de un vehículo convencional. Y eso lo vas a sentir en tus brazos, a la hora de abrir las puertas, el portón de la caja o el capot. Son realmente pesados.
Otros detalles que la diferencian con rapidez de otras camionetas son sus proporciones pensadas para el off-road: tiene un despeje de 230 milímetros, un ángulo de ataque de 61 grados y uno de salida de 31 grados. Puede superar pendientes de hasta 61% y aguantar una inclinación máxima de 31%.
Los paragolpes de acero son bien robustos. Incluyen ganchos de arrastre de buenas dimensiones y barra de protección delantera. También tiene detalles de diseño tan simpáticos como guerreros: toma de aire sobre el capot, salida de aire sobre el guardabarros delantero derecho y rejillas de protección en todas las ópticas, incluyendo a los intermitentes laterales. Son como farolitos enjaulados.
El conjunto se completa con unas espectaculares Goodyear Power Torque 235/85R16, más parecidas a las ruedas de un tractor que a las de una pick-up.
POR DENTRO
Si el exterior del Marruá resulta simpático -y hasta nostálgico-, no se puede decir lo mismo del austero interior. Es coherente con el diseño de la carrocería, pero no causa gracia. Será porque ahí ya no vas a posar tu mirada, sino tu trasero. Tiene dos butacas, un volante y algunos pedales. Nada más.
Los levantavidrios son manuales, los tapizados son en vinilo y tela, y sólo hay dos concesiones al confort: el aire acondicionado y el equipo de audio. Son dos opcionales en Brasil, pero que se ofrecen de serie en la Argentina. La radio es una Blaupunkt con CD/MP3, mientras que el aire acondicionado está derivado de la vieja Chevrolet S10.
El volante, por su parte, viene del VW Gol Power. En una tarde de lluvia y sin TV, podrías divertirte durante horas buscando el origen de todos los componentes de su habitáculo. Hay piezas de Ford, VW, GM y varios otros fabricantes del Mercosur.
La posición de manejo es muy parecida a la de un camión. El volante está bien horizontal, la butaca se encuentra muy elevada y el conductor viaja desplazado sobre la izquierda. Esto tiene dos motivos: el primero, dejar espacio suficiente para una butaca central delantera, que es opcional. El segundo, permitir ver adónde apoya la rueda delantera izquierda en manejo off-road. Es una virtud que también tienen dos clásicos ex militares: los Jeep Wrangler y la Land Rover Defender.
Como se verá más adelante, la coincidencia no es casual.
SEGURIDAD
El equipamiento de seguridad se limita a: dos cinturones inerciales de tres puntos, dos paragolpes bien cojudos y una bocina estridente, para advertir a los imprudentes que se crucen en su camino.
En el Marruá no hay frenos ABS ni airbags. Ni siquiera está obligado a equiparlos. La actual legislación sobre doble airbag frontal y antibloqueo sólo rige para vehículos de pasajeros y comerciales, con un peso bruto total inferior a 3.500 kilos. Y esa es la cifra exacta con la que fue homologado el Marruá en la Argentina. Por eso quedó exento de la obligatoriedad.
Tampoco tiene control de estabilidad (ESP). Autoblog no recomienda la compra de autos sin ESP. El Marruá nos dijo que no se nos ocurra volver a llamarlo "auto".
A falta de pruebas de choque de LatinNCAP, pechamos sin querer una montaña de tierra durante las pruebas off-road. Ahora es una meseta.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Bajo el capot nos encontramos con un viejo conocido del público argentino: el MWM International 4.07 TCE. Es el mismo motor que equipaban las Chevrolet S10 y Nissan Frontier de anterior generación.
Tiene 2.8 litros de cilindrada, es turbodiesel y entrega 140 cv de potencia a 3.500 rpm. El torque es de 360 Nm entre 1.800 y 2.000 rpm.
En Brasil, el Marruá se ofrece con un más moderno Cummins 2.8 de 150 cv y 360 Nm, para cumplir con las normativas de emisiones Euro V, que todavía no rigen en la Argentina. El MWM es Euro III y sólo se incorporará el Cummins cuando cambie la normativa en nuestro país. Mientras tanto, con el MWM, Agrale recomienda cargar siempre diesel premium, aunque si no se consigue tampoco hay problema.
La transmisión es una de las joyas de este vehículo. Tiene una caja de cinco velocidades Eaton, combinada con una tracción a las cuatro ruedas con ejes Dana (44.3 adelante y 70 atrás, con autoblocante). No tiene caja reductora.
COMPORTAMIENTO
Después de abrir la puerta pesada y de sentarte en las alturas, lo primero que vas a descubrir del Agrale Marruá es que, además de la posición de manejo de camión, también tiene un esquema de palanca de cambios pensado para los afiliados de Hugo Moyano. La primera marcha está abajo a la izquierda. Y la segunda está arriba, al medio.
No es difícil de aprender, pero cuando la situación se complique, es muy probable que te equivoques. Los dientes rectos de la transmisión no ayudan y te lo van a demandar de manera sonora, cada vez que pifies.
Dijimos que el Marruá no tiene caja reductora y este dato -sobre todo en un vehículo con semejante estampa offroad- alcanza para arquear las cejas de los barreros más puristas.
En defensa de la caja Eaton hay que decir que la primera es tan corta que permite una velocidad mínima controlada de 4 km/h. El dato no es casual: es el promedio de velocidad a la que marcha una tropa de combate.
Manejando en el barro, incluso con 600 kilos de carga sobre el eje trasero, no encontramos una situación donde hubiéramos necesitado una caja reductora. Pero, sin embargo, nos queda la duda de qué ocurriría en un AM200 con carga plena dos toneladas y en terreno pantanoso.
En ruta y ciudad se mueve con una agilidad aceptable, aunque el radio de giro no es su fuerte. La suspensión es bastante más rígida que en una pick-up moderna. Está más cerca de una Defender que de una Hilux.
La dirección hay que domarla con decisión. Tiene asistencia hidráulica, pero es mucho más dura que en una SUV moderna. Está más cerca de un Willys que de una Grand Cherokee.
Y los frenos son excelentes, aunque también hay accionarlos con temperamento. En definitiva, el Marruá es un vehículo civil, que se maneja como si fuera de combate. Pide más guerra que paz.
El resultado, desde ya, es espectacular. La prueba off-road se realizó en las inmediaciones de la planta de Agrale, en Mercedes, provincia de Buenos Aires. Y le pedimos a Lucas Romano, responsable de ventas del Marruá en la Argentina, que nos acompañara. La idea era encontrarle el límite, pero sin romperlo.
Empezamos vadeando arroyos, recorriendo tosqueras y terminamos en una pista de pruebas de los motociclistas de Gendarmería Nacional.
Por supuesto, el Marruá no es una moto de enduro. Pero trepa mejor que muchas cabras. Los ángulos de entrada y salida son tan generosos que permiten aventurarse por lugares que harían caducar la garantía de cualquier pick-up convencional, con sólo mirarlos.
Y, si sus extremos hacen tope en el terreno, los paragolpes y el chasis del Marruá son tan robustos que parecen disfrutar de encontrar los límites que fuimos a buscar.
Los neumáticos con tacos, aunque pueden resultar ruidosos en ruta, son de gran ayuda en el barro. Al motor no le sobra potencia -entre 1.000 y 2.000 rpm puede incluso parecer algo soso-, pero si se aprende a llevarlo siempre a un ritmo alegre, los obstáculos se superan con rapidez y solvencia. Eso sí: entre tanto salto y rebote, no vas a tardar en descubrir que tu cuerpo no tiene chasis de Agrale.
CONCLUSIÓN
Por dimensiones -y también por capacidad de carga y precio- el Agrale Marruá podría posicionarse en el segmento de las pick-ups grandes, donde las Ram 1500/2500 reinan solas en la Argentina. Pero lo único que las chatas mexicanas tienen en común con este toro salvaje (eso significa “Marruá”, en guaraní) es la caja de carga. Nada más. Son conceptos totalmente diferentes.
Las pick-ups medianas son, desde ya, más confortables, tecnológicas y muy aptas para la gran mayoría de las tareas. Pero el Marruá está pensado para trabajos que van un poco más allá de lo habitual. La gente de campo conoce muy bien ese umbral: es cuando te bajás de la chata. Y te subís al tractor.
No es una pick-up para hacer facha, aunque desde Autoblog aplaudiríamos con ganas al primero que se anime a darle una lección a tanto crossover que pasea por Pinamar. Sin embargo, no fue concebido como un vehículo para irse de vacaciones en familia.
Es una herramienta rústica, aunque de precisión: sólo sirve para trabajar y acceder adonde otras chatas no llegan.
La variedad de componentes Mercosur son un detalle folcklórico, aunque también hablan con claridad de un vehículo pensado para tener un mantenimiento simple y barato.
El Ejército ya tiene una flota de casi un centenar de estos vehículos. En cambio, en todo el 2014, se patentaron apenas doce Marruá civiles en la Argentina. Se emplean para el turismo aventura en el Sur. Y se están ensayando en zonas forestales, mineras y petroleras.
El único límite ante su capacidad de avance parece estar en el precio.
Los 64.422 dólares del AM100 pueden parecer excesivos, pero volvemos a la pregunta inicial de esta conclusión: ¿a qué segmento pertenece el Marruá? ¿Y contra quién compite?
Por sus raíces militares y planteo mecánico, se acerca mucho a una Land Rover Defender. Pero este vehículo se dejó de vender el año pasado en la Argentina. Las últimas unidades costaban 86 mil dólares. El Jeep Wrangler también tiene un espíritu similar -e incluso Mopar ofrece kits de pickup para modificar las carrocerías (ver foto)-. Sin embargo, sus valores hoy no bajan de los 95 mil dólares.
El Agrale Marruá se presenta en nuestro mercado con la lógica de un claro producto de nicho. Uno muy pequeño, exigente y definido. Como suele ocurrir en estos casos, su existencia sólo cobra sentido ante los ojos de quien realmente lo necesita.
Carlos Cristófalo
Fotos: Matías Albín y Manuel Ledesma – Autos en Argentina
Agradecimientos: Lucas Romano (Agrale Argentina) y Jacinto Campos.
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FICHA TECNICA
Modelo probado: Agrale Marruá AM100
Origen: Brasil
Precio: 64.422 dólares (versiones de hasta 72.087 dólares).
Garantía: Un año, sin límite de kilometraje.
Comercializa: Agrale Argentina (www.agraleargentina.com.ar)
MOTOR
Tipo: diesel, tipo MWM 4.07 TCE, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, dos válvulas por cilindro, inyección electrónica, turbocompresor, homologación de emisiones Euro III.
Cilindrada: 2.799 cc
Potencia: 140 cv a 3.500 rpm
Torque: 360 Nm entre 1.800 y 2.000 rpm
TRANSMISIÓN
Tipo: tracción en las cuatro ruedas, desconectable. Eje delantero Dana 44.3 con cubos de rueda AVM. Eje trasero Dana 70, con autoblocante y palier flotante.
Caja: manual tipo Eaton, de cinco velocidades.
CHASIS
Suspensión delantera: eje rígido con espirales, amortiguadores telescópicos de doble acción y barra Panhard.
Suspensión trasera: amortiguadores telescópicos de doble acción y eje rígido con espirales (AM100) o elásticos (AM150/200).
Frenos delanteros: discos.
Frenos traseros: tambores.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Goodyear Power Torque 235/85R16 (rueda de auxilio del mismo tamaño, sobre la caja de carga).
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 150 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 17 segundos
Consumo medio: 12 l/100km
MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.727 mm / 1.930 mm / 2.017 mm
Distancia entre ejes: 3.100 mm
Despeje del suelo: 230 mm
Capacidad de vadeo: 600 mm
Peso en orden de marcha: 2.250 kg
Capacidad de carga: 1.020 kg
Capacidad de remolque: 5.595 kg
Capacidad de combustible: 72 litros
EQUIPAMIENTO
Butacas de pana y vinilo con apoyacabezas
Cinturones inerciales de tres puntos
Levantavidrios manuales
Aire acondicionado
Calefacción
Equipo de audio Blaupunkt con CD/MP3
Cubrecárter
Barra de protección
Ganchos de remolque
Estribos
OPCIONALES
Tapizado en tela
Levantavidrios eléctricos
Malacate
Esnórquel
Pala y hacha