Desde Los Angeles – Tiene 50 años y nueve millones de unidades vendidas. El Ford Mustang es uno de los íconos más grandes de la historia del automóvil y muchos podrían pensar que no necesita introducción. O que no puede ser sometido a una crítica.

El auto que hace medio siglo ideó Lee Iacocca como un auto pensado para secretarias, terminó convirtiéndose en un símbolo de los deportivos norteamericanos. Y ahora se renovó por completo con esta sexta generación, que se acaba de lanzar a la venta en Estados Unidos.

Sin embargo, este auto tan famoso se comercializó de manera oficial en muy pocos países. Sólo América del Norte, Oceanía y casos excepcionales como Chile tuvieron la fortuna de recibir al Mustang en los concesionarios oficiales Ford.

En la Argentina existen Mustang de todas las generaciones, por supuesto, pero siempre llegó mediante importaciones particulares, traído por argentinos repatriados o por importación directa de algunos concesionarios. Ford Argentina, como filial, nunca vendió el Mustang oficialmente en nuestro país.

Pero algo cambió con esta sexta generación. Por primera vez, el Mustang está en condiciones de ser homologado en Europa. Y esas especificaciones para el Viejo Continente le abrieron también las puertas para poder ser homologado con las condiciones que exige el INTI en nuestro país.

“El nuevo Mustang llegará en algún momento a la Argentina”, me dijo ayer Sebastián Trotta, gerente de Comunicaciones de Ford Argentina, en Los Angeles. “Estamos haciendo los números, llegará cuanto antes”, agregó.

¿Pero realmente valdría la pena traerlo a la Argentina, justo en este momento tan particular para las importaciones? Durante un día completo, manejamos las versiones 5.0 V8 y 2.3 EcoBoost por 300 kilómetros de las rutas de California.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Si me preguntás cuál es la generación del Mustang que me gusta más, no lo dudo: la primera. En especial, la versión Shelby King of The Road (ver fotos). Hasta ahora, en segundo lugar ubicaba siempre a la quinta generación que se fabricó hasta el año pasado: me pareció una de las pocas excepciones donde la moda del estilo retro justificó su existencia en el mundo automotor de comienzos del Siglo XXI.

Cuando vi las primeras fotos del nuevo Mustang VI, de un primer vistazo lo vi muy Aston Martin (como ocurre con varios Ford actuales). Después lo vi en persona en Nueva York y Detroit. Y comenzó a cautivarme. Ahora, después de haber pasado un día completo con él, puedo asegurar que es el segundo Mustang más lindo de la historia (el original, desde ya, es intocable).

Ford arriesgó líneas modernas, pero sin perder la esencia de su espíritu. Es más ancho y bajo que el anterior, pero también más elegante, llamativo y original. Sus contornos -suaves y agresivos, al mismo tiempo- dejan en claro que Ford busca conquistar a un nuevo tipo de público: más joven y numeroso que hasta ahora, en países con culturas y gustos diversos.

Entre el V8 y el EcoBoost que probé en California, no hay grandes diferencias estéticas. La carrocería es exactamente la misma. Sólo cambian las llantas (17 pulgadas contra 18”, aunque los dos tienen opciones de hasta 20”). Se modifican también los escapes, los emblemas y las tomas de aire. El V8, además, cuenta como opción con un Performance Package que incluye frenos con pinzas Brembo en color rojo.

POR DENTRO

Un auto global implica no sólo un esfuerzo en términos de homologación y servicio al cliente. También obliga a alcanzar estándares de calidad de algunos de los mercados más exigentes del planeta, que hasta ahora miraban de reojo a los rústicos muscle-cars de Detroit.

Ese esfuerzo se nota en el interior del nuevo Mustang, donde nos encontramos con el Ford que hoy posee el mejor nivel de calidad del planeta. La cabina tiene algunos guiños clásicos: tablero que se extiende con relojitos indicadores hasta el centro de la consola, teclas aeronáuticas en aluminio pulido y una palanca de cambios de aspecto deportivo.

Todos los Mustang vienen de serie con butacas tapizadas en cuero y ajuste eléctrico, pero en opción también se pueden sumar unas espectaculares Recaro (aunque la regulación sólo puede ser manual). La posición de manejo en el V8 es sensiblemente más baja que en el EcoBoost: creo que vale la pena pagar por la sensación de viajar con la cola pegada al piso.

Las plazas traseras están homologadas para dos pasajeros, aunque sólo podría viajar un adulto, con las piernas desplazadas hacia el costado (así de justo es el espacio). Lo más lógico es reservar ese lugar para dos niños, que pueden utilizar sillitas con anclajes Latch.

En materia de conectividad, viene de serie con una pantalla táctil de 4,2 pulgadas, con GPS, sistema Sync, cámara de retroceso y la posibilidad de cargar aplicaciones mediante el sistema AppLink de Ford.

El baúl tiene una capacidad de 382 litros, pero se puede ampliar reclinando el respaldo trasero. Bajo el piso del baúl no hay ninguna rueda de auxilio. Tan sólo cuenta con un kit de reparación.

SEGURIDAD

Viene de serie con siete airbags (dos frontales delanteros, dos laterales delanteros, dos de cortina y uno de rodilla para el conductor), frenos ABS con EBD y asistencia al frenado de emergencia, control de tracción, control de estabilidad, monitoreo de presión de los neumáticos y 911 Assist (un sistema que dispara un pedido de auxilio en caso de accidente).

Por el momento, no hay pruebas de choque de organismos independientes.

MECÁNICA

El nuevo Mustang se ofrece en Estados Unidos con tres motorizaciones, pero hay una de ellas que es exclusiva para ese mercado: V6 3.7 de 300 cv y 280 Nm. Las otras dos son las que se ofrecerán en Estados Unidos, pero también se exportarán al resto del mundo: V8 5.0 de 435 cv y 400 Nm y cuatro cilindros Ecoboost (turbo, con inyección directa e intercooler) de 2.3 litros, con 310 cv y 320 Nm.

Los tres motores se pueden combinar con dos tipos de transmisión: manual de seis velocidades o automática-secuencial también de seis marchas, con levas al volante. La tracción, por supuesto, es trasera.

COMPORTAMIENTO

La jornada de test drive arrancó bien temprano por la mañana, con un desayuno en una clásica cafetería de Los Angeles. En el estacionamiento, nos esperaban casi 20 Mustang con motorizaciones, transmisiones, opcionales y hasta colores para elegir.

Para el primer tramo, escogí una variante muy pasional: un V8 GT Performance Package, en un color verde oscuro muy Bullitt. Tenía butacas Recaro y un sonido que Dios-mío.

Después de lidiar durante casi media hora en el tránsito matutino de Los Angeles, encaré una ruta de montaña soñada, serpenteante y rodeada de acantilados de película. Trepé hasta llegar Newcomb’s Ranch, un refugio de esquí a 1.630 metros sobre el nivel del mar. Fue casi una Pikes Peak, con paradas memorables en miradores.

La idea no era mirar el paisaje, sino probar en un lugar seguro el sistema Launch Control, que permiten obtener los mejores valores de aceleración de 0 a 100 km/h: 5,2 segundos para el EcoBoost y 4,5 segundos para el V8.

De paso, te cuento que el EcoBoost tiene la velocidad máxima limitada a 240 km/h, mientras que en el V8 el limitador interviene a los 264.

Otro juguete electrónico tan curioso como inmaduro es el Line Lock: es un sistema que permite activar los frenos delanteros con el auto detenido, pero libera por completo los traseros, para provocar burnouts (fumata de caucho) espectaculares y sin mayor riesgo que la integridad de los neumáticos (y de tus pulmones).

El V8 con caja manual es un prodigio de torque y empuje. Es un cataclismo desatado a golpe de acelerador, con un sonido tan grueso y gutural que se cuela sin mayor interferencia al habitáculo.

La dirección de asistencia eléctrica es muy directa y precisa. Los frenos Brembo son incansables. Pero la gran maravilla es la puesta a punto del chasis. Por primera vez en su historia (si no contamos las ediciones especiales SVT), el Mustang viene de serie con suspensión independiente en las cuatro ruedas. Esto significa que ya no cuenta con el eje trasero rígido de los clásicos muscle-cars, sino que viene con un esquema multibrazo.

En este viaje fue muy gracioso conversar con colegas norteamericanos que hasta ahora defendían a muerte el eje rígido del Mustang, aduciendo que era tan refinado que parecía un esquema independiente. Por supuesto, apenas manejaron esta nueva generación descubrieron que el viejo era arcaico, tenía una peligrosa sensibilidad a los rebotes en pleno apoyo de curva y resultaba inestable en caminos con pavimento flojo. Verdaderos críticos restrospectivos, ahora conversos espontáneos, ante el milagro del esquema multilink.

El V8 me gustó tanto que agarré las llaves del EcoBoost con cierto escepticismo. Un motor cuatro cilindros y turbo no es una combinación que adhiera a las rancias tradiciones de los muscle-cars. Pero, teniendo en cuenta que en Estados Unidos cuesta 27 mil dólares contra los 33 mil del V8, merecía al menos mi curiosidad pseudo-científica.

Por supuesto, el EcoBoost no suena como el V8, por más que los esfuerzos por sintetizar una buena presencia ronca en el habitáculo –con ayudas acústicas y digitales- sean muy loables. Y, desde ya: el torque no brinda esa sensación tan particular como para poder sacar a flote al Titanic, pero alcanza para divertirse y mantener un buen ritmo de manejo.

Y, ya que experimentaba con esta mecánica, decidí elegir el combo rupturista completo: me subí a una unidad con la caja automática de seis velocidades.

Para mi sorpresa, esa transmisión fue el gran hallazgo de este test drive. Es una caja muy suave y veloz, que entrega lo mejor de sí en modo secuencial: los cambios entran de inmediato, al menor toque en las levas. Y no es del tipo “impulsional”. Es decir, no sube un cambio de manera automática al llegar al régimen máximo del motor: esta secuencial respeta de manera religiosa los pedidos del conductor y no se mueve de ahí.

Otra sorpresa: el motor EcoBoost es notablemente más liviano que el V8 y esto también repercute en el comportamiento dinámico. El tren delantero se siente más ágil y la trompa engancha mejor en las curvas, sin necesidad de ayudar a golpes de acelerador, como sí es necesario con el V8.

Y la caja automática llegó en el momento justo de la jornada. Después de almorzar en la estancia Hummingbird Nest, pusimos rumbo a Malibú y nos agarró a pleno el tremendo embotellamiento de tránsito de todas las tardes en Los Angeles.

Gracias a eso hubo tiempo de sobra para sacar conclusiones.

CONCLUSIÓN

Olvidé mencionar un detalle. Durante toda la jornada de manejo, me tocó compartir los autos con un periodista colega con el cual llevamos ya varios miles de millas compartidos codo a codo: Eduardo Smok, de “Auto Al Día”.

Edu es un fanático confeso de los muscle-cars y de todo tipo de vehículo con raíces norteamericanas: desde un Corvette hasta pick-up Ranchera. Ese es su lado más simpático y pintoresco.

Después está el otro, casi irritante: asegura que el Jaguar E-Type le parece uno de los autos más feos de la historia y que las Ferrari no le mueven “ni un pelo”.

Para un devoto de San Ferrari, como quien firma, es como una patada en la ingle.

Así, las discusiones con él pueden comenzar con un elegante debate sobre la influencia de Carroll Shelby en los deportivos modernos y terminar con discusiones acaloradas sobre las reglas para jugar al Tope y Quartet. O sobre su infantil costumbre de borrar en sus redes sociales todos los comentarios que mencionan a Autoblog. En fin, somos como dos vedetongas fierreras.

Por eso, en la primera parte del día del test drive, fue todo armonía en la cabina del V8. Coincidimos en que este GT es un perfecto homenaje a la altura de la leyenda del Mustang y que la famosa frase de la cultura norteamericana aún tiene gran vigencia: “There’s no replacement for displacement” (“No hay reemplazo para la alta cilindrada”).

En cambio, cuando pasamos al EcoBoost, sus nervios se crisparon: “¡Esto no es un Mustang, esto no es un Mustang!”, vociferaba como niño encaprichado. “Pero Edu, la caja automática es brillante y el motor está a la altura de cualquier V6 de precio similar en USA”, trataba yo de consolarlo.

“¡No me importa! ¡Yo quiero un V8! ¡Y ni siquiera tiene cenicero democrático!”, gritaba con la misma efusividad con la que defiende su teoría de que el Porsche 911 es un auto de señoritas.

Y, en el fondo, creo que ahí radica la genialidad de la nueva generación del Mustang. Con el objetivo de conquistar a una mayor cantidad de público y –sobre todo- a usuarios más jóvenes, Ford creó dos deportivos diferentes sin cambiar el envase: un clásico muscle-car V8 y un ágil y más refinado deportivo ligero, con lo último en tecnología mecánica.

¿Con cuál me quedaría yo? Con los dos. Sucede que, en el fondo, mi desvelo no pasa por discernir cuál de las dos versiones es la mejor, sino porque el Mustang VI llegue –de una vez por todas- de manera oficial a la Argentina.

Sé que el momento económico no es el indicado. ¿Pero alguna vez lo fue?

Devolví las llaves de los autos con la sensación de haber encontrado un nuevo objetivo en mi vida: hincharle las guindas a los directivos de Pacheco para que al menos tengamos el gusto de tal vez no comprarlo, pero al menos verlo por las calles de nuestro país.

Y en esto mi amigo Smok, extrañamente, también coincidió.

C.C.

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Crítica: Ford Mustang
Calimustangation. Trepada estilo Pikes Peak, desde la costa hasta 1.600 msnm.

Crítica: Ford Mustang
Allá abajo, Los Angeles. Acá cerca, el Mustang V8.

Crítica: Ford Mustang
La carrocería es la misma que en el EcoBoost, salvo llantas y mínimos detalles.

Crítica: Ford Mustang
Interior del EcoBoost.

Crítica: Ford Mustang
Interior del V8 con butacas opcionales Recaro.

Crítica: Ford Mustang
La notable caja secuencial de seis velocidades está disponible con todas las motorizaciones.

Crítica: Ford Mustang
Instrumental clásico, pero completo. El pony-Mustang, en primer plano.

Crítica: Ford Mustang
Pantalla táctil y relojitos por todos lados.

Crítica: Ford Mustang
El nivel de calidad de fabricación lo posiciona como el mejor Ford del momento.

Crítica: Ford Mustang
Butacas traseras sólo para niños.

Crítica: Ford Mustang
Baúl de 382 litros de capacidad.

Crítica: Ford Mustang
El V8 5.0 del Mustang GT.

Crítica: Ford Mustang
El cuatro cilindros 2.3 del Mustang EcoBoost.

Crítica: Ford Mustang
La celeste y blanca en California. Comenzó la campaña de Autoblog para que el Mustang llegue a la Argentina.

Crítica: Ford Mustang
Auto al Día y Autoblog, pareja dispareja por un día.