Parece mentira, pero ya van siete generaciones del Sentra. El sedán de Nissan para el segmento C (compactos) no llegó a la Argentina en todas sus evoluciones, pero desde hace tres décadas se encuentra presente, aunque con intermitencias.

El primer Sentra en llegar a nuestro país fue el modelo B13, que en los años ’80 llegó a venderse como Super Saloon (aún hoy se produce en México, bajo el nombre Tsuru). Del B14 llegaron muy pocas unidades, entre 1999 y 2000. El B15 nunca arribó a nuestro país, pero sí lo hizo el B16: Sentra lanzado en 2010 y que se mantuvo a la venta hasta el año pasado.

Con ventas modestas, aunque parejas, su misión en la Argentina siempre fue convertirse en una propuesta alternativa ante los dos sedanes de marcas japonesas más establecidos en nuestro mercado: el Toyota Corolla y el Honda Civic.

Este nuevo Sentra VII ya está a la venta en todo el país y lo manejamos por calles y rutas de Mar del Plata, Balcarce y Tandil. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Parece un auto más grande. Y realmente lo es. Con respecto al anterior Sentra, creció en largo (de 4,57 a 4,62 metros) y distancia entre ejes (de 2,68 a 2,70 metros). En cambio, es un poco más angosto (de 1,79 a 1,76 metros) y más bajo (de 1,52 a 1,50 metros).

El diseño también se actualizó, con líneas más modernas y redondeadas. Mientras el Corolla y el Civic se animan a explorar cada vez más algunos rasgos juveniles y deportivos, el Sentra se mantiene con una propuesta conservadora.

Es más elegante que sport. Más discreto que llamativo. La única osadía en sus líneas radica en la nervadura que recorre toda su cintura y que se hace más prominente a medida que se acerca al baúl.

En la trompa se destacan la gran parrilla cromada y los faros con luces diurnas de leds, que son de serie. Las ópticas traseras también son de diodos. Los faros antiniebla delanteros están disponibles a partir de la versión Advance.

Las versiones Sense y Advance vienen con llantas de aleación de 16 pulgadas (neumáticos 205/55). Las SR y Exclusive calzan 17 pulgadas con cauchos 205/50.

Las variantes SR y Exclusive son las únicas que tienen intermitentes en los espejos retrovisores externos y techo corredizo.

La SR es la opción para los que buscan un tono más deportivo y se distingue por: paragolpes delantero diferente, zócalos, llantas específicas y un spoiler ubicado sobre la tapa del baúl.

POR DENTRO

La cabina tiene una inconfundible estética japonesa: discreta, sencilla, clara y con el acento puesto en la tecnología.

La versión de entrada a gama (Sense) está equipada con lo mínimo indispensable para tener un precio accesible: aire acondicionado, volante multifunción y equipo de audio con CD/MP3/Aux.

Recién en las variantes Advance y SR aparecen el acceso sin llave, el arranque por botón, el climatizador bizona, la cámara de retroceso, el Bluetooth y una pantalla multimedia de 4,3 pulgadas.

La Exclusive (que llegará en octubre, tributando la primera escala de impuestos internos) se destaca por los tapizados en cuero, el control de crucero y el excelente equipo de audio Bose con pantalla táctil de 5,8 pulgadas.

La posición de manejo es cómoda y relajada. El volante se regula en altura y profundidad. No hay posibilidad de ajustes eléctricos en las butacas.

El aumento de la distancia entre ejes repercutió de manera directa en las plazas traseras y el baúl. Atrás hay espacio lógico para tres adultos, con buen lugar para las piernas y la cabeza. Y, para el equipaje, hay un volumen bastante más generoso: aumentó de 442 a 503 litros. Además, los respaldos se pueden rebatir, para transportar objetos largos.

SEGURIDAD

Las versiones Sense y Advance vienen con lo mínimo requerido por ley: doble airbag frontal y frenos ABS.

Al menos, el antibloqueo cuenta con EBD (repartidor electrónico de frenada) y BA (asistencia al frenado de emergencia). También vienen de serie los anclajes Isofix y los frenos a disco en las cuatro ruedas.

Los airbags laterales delanteros y de cortina (sumando en total seis bolsas de aire) se ofrecerán sólo en la versión Exclusive.

Los puntos en contra en este rubro son dos: falta el apoyacabezas central en las plazas traseras y no hay control de estabilidad disponible en ninguna versión, ni siquiera como opción.

Nissan Argentina asegura esto es por la configuración elegida para los mercados latinoamericanos (la misma planta de México sí produce un Sentra con ESP, pero sólo para Estados Unidos) y que tanto el representante de nuestro país como el de Brasil ya solicitaron que se sume en una próxima actualización del modelo.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Por acá tenemos un doble estreno. El motor 2.0 16v de 143 cv fue reemplazado por uno nuevo, también naftero: tiene 1.798 cc, 16 válvulas y 131 cv a 6.400 rpm. Se puede combinar con una caja manual de seis velocidades o por una nueva transmisión automática CVT.

Se trata de la segunda generación de la caja de variador contínuo del Sentra, que redujo los índices de fricción de la anterior, es más liviana y ofrece una respuesta más rápida ante las demandas del acelerador.

Tanto el motor con menor potencia, como la nueva transmisión, fueron pensadas para lograr un menor consumo de combustible y de emisiones de gases contaminantes.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo con el nuevo Sentra consistió en un recorrido de casi 200 kilómetros por ciudad y ruta, uniendo Mar del Plata, con Balcarce, Tandil y regreso a MDQ.

Tanto insiste la gente de Nissan Argentina en compararlo con el Corolla y con el Civic, que nos resultó inevitable trazar paralelismo a cada momento del manejo.

Por empezar, el Sentra se presenta como un auto más silencioso (mejoró mucho la aislación acústica) y con una puesta a punto más confortable.

La suspensión delantera no tiene ciertas asperezas del Toyota, aunque tampoco cuenta con la suspensión multibrazos trasera del Honda.

El nuevo Sentra es un auto pensado para pasar muchas horas abordo –tanto en ruta, como en ciudad- con el único objetivo de no producir cansancio en los pasajeros.

Probamos una versión SR con caja CVT (única transmisión disponible con el paquete de estética deportiva) y la verdad es que por su desempeño está lejos de ser el auto sport que aparenta.

La caja de cambios tiene una suavidad notable, pero que no acompaña a la demanda del acelerador cuando se la exige a fondo. Cuenta con un modo que permite un manejo más picante, pero queda claro que ese no es su objetivo.

La dirección eléctrica, en cambio, es precisa y suave al mismo tiempo. Pudimos exigir el Sentra en autopista y en un aeropuerto privado. Sobre su desempeño dinámico, no hay dudas de que las dos estrellas más brillantes son la dirección y los frenos.

Al motor de 131 cv le cuesta mover desde parado los 1.400 kilos de peso, pero –una vez más- queda en claro que no estamos ante un auto deportivo.

Debido al cronograma ajustado de la presentación, no fue posible medir prestaciones ni consumos.

CONCLUSIÓN

El nuevo Sentra es el producto de un profundo estudio de las necesidades y demandas de los usuarios de este segmento. Por diseño, no es un auto llamativo ni revolucionario, aunque se lo ve elegante y armónico.

En su interior, las prioridades son el espacio y la ergonomía, con una calidad de terminación correcta y materiales pensados para perdurar en el tiempo.

La mecánica prioriza la economía, el silencio y el confort por encima de las prestaciones puras.

Como ya ocurrió con la crítica de los nuevos Toyota Corolla (leer) y Kia Soul (leer), Autoblog no puede recomendar la compra de un auto del segmento C que hoy no ofrezca control de estabilidad en ninguna de sus versiones.

Está claro que las marcas tienen bien estudiado que, el público al que apuntan con estos autos, no lo demanda a gritos. Pero, al menos, deberían evangelizar ofreciéndolo como opción y mostrando sus ventajas ante maniobras de riesgo.

Por eso Autoblog tomó este año esa determinación. No es que seamos malos: es nuestra decisión editorial recomendar siempre a los autos que ofrezcan un mayor equipamiento de seguridad en cada segmento.

También es cierto que el Corolla y el Civic tampoco ofrecen ESP en Argentina. Hasta ese extremo llega la decisión de Nissan imitarlos para pelearles mercado a los dos modelos más populares de marcas japonesas en esta región.

El Sentra se diferencia de ellos por un diseño distinto, un mayor espacio interior, una calidad percibida más cuidada y una puesta a punto claramente orientada hacia el confort de los pasajeros.

Para quienes compraron el anterior Sentra, el salto que dio el nuevo producto es realmente notable. Ellos no saldrán defraudados.

Está por verse si la innovación alcanza también para acortar distancia con el Corolla y el Civic, dos modelos que –más que rivales- son la obsesión de los ingenieros de Nissan.

Carlos Cristófalo

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Más: Ficha técnica, equipamiento y precios del Nissan Sentra 2015

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Crítica: Nissan Sentra 2015
El nuevo Sentra, en el aeropuerto privado de la Estancia La Estrella.

Crítica: Nissan Sentra 2015
Esta es la versión SR, que tiene una estética más deportiva.

Crítica: Nissan Sentra 2015
Se diferencia de los otros Sentra por los paragolpes, las llantas específicas, el zócalo y el spoiler sobre el baúl.

Crítica: Nissan Sentra 2015
Izquierda, Sentra sin paquete SR. Derecha, con SR.

Crítica: Nissan Sentra 2015
Izquierda, sin. Derecha, con.

Crítica: Nissan Sentra 2015
Una de las gratas novedades es el generoso espacio interior.

Crítica: Nissan Sentra 2015
Diseño interior simple y con buena calidad percibida.

Crítica: Nissan Sentra 2015
Tablero completo y de fácil lectura.

Crítica: Nissan Sentra 2015
El baúl ahora tiene 60 litros más de capacidad.

Crítica: Nissan Sentra 2015
El motor perdió potencia. Pero ganó en suavidad, silencio y un promesa de menores consumos.

Crítica: Nissan Sentra 2015
Un sedán orientado más hacia el confort que hacia las prestaciones puras.

Crítica: Nissan Sentra 2015
Lástima la ausencia de control de estabilidad.

Crítica: Nissan Sentra 2015

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