Esta semana salió a la venta el nuevo Toyota Corolla en la Argentina (ver precios) y Autoblog ya tuvo la oportunidad de manejarlo en dos versiones. Hace un mes, la XLi CVT de entrada a gama en Brasil (leer crítica). Y ahora, durante una semana, el SE-G tope de gama ya en nuestro país.

Al anunciar su ingreso al garage de Autoblog, el viernes pasado, anticipamos que se trataría de un duelo ideológico, un poco más allá de la evaluación más fría que hicimos en la primera crítica.

Se trata de un cruce entre la filosofía Waku-Doki de Toyota, que se propuso crear autos más divertidos de manejar (leer definición), y el espíritu del Homo Corolla: el clásico comprador de este modelo, que busca un medio de transporte eficiente, confiable y accesible, sin estridencias ni grandes pretensiones (leer definición).

Por fuera

Sin dudas, el espíritu Waku-Doki celebrará al ver el diseño del nuevo Corolla. Por supuesto, no es tan espectacular como lo anticipado por el concept que se presentó en el Salón de Detroit 2012 (ver fotos). Y ni siquiera es tan agresivo como el Corolla que se vende en Estados Unidos (ver fotos), aunque esa estética podrá verse en una posible versión XRS en el futuro.

Pese a ello, el nuevo Corolla tiene líneas más modernas y elegantes, que hasta se permiten ciertos toque de frivolidad, con una parrilla cromada muy llamativa y luces de leds vanguardistas. Muchos dicen que este frente parece tomado de algunos modelos de Honda, pero lo cierto es que la inspiración es el Camry.

El Homo Corolla, por su parte, agradecerá las llantas de 16 pulgadas con neumáticos Pirelli 205/55R16. No son tan espectaculares como unas de 17 pulgadas, ¿pero a qué Homo Corolla le interesa eso? Lo que importa es que son neumáticos fáciles de conseguir y con un perfil alto, que garantiza una buena tolerancia a nuestros baches tercermundistas. En cambio, sí es probable que lamente el menor despeje del suelo con respecto al modelo brasileño: cunetas y lomos de burro hay que pasarlos a poca velocidad. Incluso por debajo del promedio habitual de un típico H.C.

Las dos filosofías agradecerán las nuevas dimensiones, porque los 10 centímetros extra de la distancia entre ejes repercuten en un mayor espacio interior. Y no creo que celebren un olvido persistente del Corolla: no hay techo corredizo en ninguna versión.

El coeficiente aerodinámico es muy eficiente, con un Cx de 0,274. Un valor muy bueno, por más que algunos Homo Corolla no sepan –ni les interese saber- qué significa Cx.

Por dentro

El espíritu Waku-Doki se alegrará al ver que en la versión SE-G –y en todas las demás- desaparecieron los anacrónicos insertos plásticos en imitación de madera. Es cierto, ahora aparecieron unos insertos que imitan –sin mucho éxito- la fibra de carbono, pero pasan más desapercibidos.

La plancha de instrumentos es de nuevo diseño. Es muy vertical y deriva de la nueva Rav4 (leer crítica), pero el Homo Corolla agradecerá que todos los comandos sean de uso sencillo y pensados para durar muchos años. Eso es lo que cuenta en un Toyota.

Otro punto para los Waku-Doki es la posición de manejo. Tiene volante con ajuste en altura y profundidad, pero la versión SE-G suma también butaca del conductor con ajuste eléctrico, el tapizado en cuero (también disponible en la versión XEi Pack) y el volante con levas del cambio. No es la posición de manejo de Hachi-Roku (de esta nota vas a salir hablando japonés), pero es la más "deportiva" que se haya visto en un Corolla.

Tal vez unos tarden más tiempo que otros en acostumbrarse a su uso, pero la pantalla multimedia de seis pulgadas (exclusiva de la versión SE-G) también es un gran avance: incluye cámara de retroceso, GPS, reproductor de DVD y equipo de audio con Bluetooth.

Además, hay consenso sobre el mayor espacio en las plazas traseras. Los diez centímetros extra de la distancia entre ejes se trasladaron al espacio para las rodillas de los pasajeros de atrás. La comodidad del Corolla se acerca así al mejor del segmento, el Peugeot 408.

Seguridad

El Corolla SE-G viene de serie con siete airbags y frenos ABS, pero Toyota tomó una decisión bastante polémica en el Mercosur: no ofrece el control de estabilidad (ESP). En ninguna versión. Ni siquiera como opción. Es posible que en Brasil se ofrezca el ESP en algún momento para la versión 2.0 Altis, que no llega a la Argentina, pero por ahora no se ofrece en toda la gama.

El Corolla también prescinde de otras ayudas electrónicas cada vez más populares en su segmento, como el control de tracción o el asistente al arranque en pendiente.

Ya sean apasionados por el manejo o conductores conservadores, los Waku Doki y los Homo Corolla no comen vidrio: saben que esta es una deuda pendiente de Toyota con el Mercosur.

Motor y transmisión

Empate, uno a uno. Por un lado, el Homo Corolla se sentirá pleno de dicha y gratitud al saber que el confiable, robusto y eficiente motor 1.8 Dual VVT-i sigue bajo el capot. Pasó de 136 a 140 caballos de potencia (“¿quién necesita más?”, dirá el H.C.) y tiene 173 Nm de torque (“¿tor qué?”).

Los espíritus Waku-Doki seguirán pidiendo una variante con un poco más de potencia, pero en el Corolla 2014 también tienen motivos para festejar: la veterana caja automática de cuatro marchas fue reemplazada por una moderna CVT con siete velocidades, modo Sport y levas al volante. Es la misma transmisión de la nueva Rav4 (leer crítica).

Un punto muy importante -y que hay que destacar- es que esta caja CVT se ofrece –aunque sin levas ni modo Sport- desde la versión de entrada a gama XLi.

Y otro más: la postventa seguirá siendo previsible, como en todo Toyota. Los servicios son cada 10 mil kilómetros y la marca ya confirmó precios promedio de 2.000 pesos para los primeros tres.

Comportamiento

Por un lado, tenemos un auto con el comportamiento típico del Homo Corolla: tiene un andar confortable, las suspensiones se sienten robustas, la dirección es suave y el motor es más dócil que un Pequeño Pony.

Por el otro –y esto se siente de manera especial en la versión tope de gama- tenemos una caja CVT con más recursos de entretenimiento que una animadora de pelotero. Y esto hará las delicias de los espíritus Waku-Doki.

Por empezar, olvidate de todos los prejuicios con las cajas de variador contínuo. En la posición Drive es suave, lineal y con saltos mínimos entre una marcha y otra. Sólo mantiene ese vicio clásico de las CVT, donde las RPM trepan artificialmente más rápido que los KMH. Como si algo patinara.

Pero si activás el modo Manual –corriendo la palanca hacia la izquierda- vas a poder seleccionar manualmente (con golpes en la palanca o desde las levas) los siete cambios preprogramados para evitar ese efecto de patinamiento. Y, si activás el modo Sport, vas a sentir que aumenta la rapidez de respuesta del acelerador: los cambios de marcha se realizarán a un mayor régimen.

Para poner un ejemplo. En Drive, en séptima velocidad y a 120 km/h, el motor trabaja a 2.300 rpm. Pero en modo Manual o Sport, lo hace a 3.000 rpm. Llevar el motor más “cargado” mejora las reacciones del auto y cambia por completo la personalidad del Corolla.

Por supuesto, la suspensión está puesta a punto para el H.C. que busca un auto que lo lleve sin sorpresas de la casa a la oficina. La caja CVT puede ser deportiva, pero el desempeño dinámico del nuevo Corolla no lo es. Se muestra estable con los vientos laterales a velocidades legales y puede viajar a buen ritmo en ruta, pero las curvas exigentes no son lo suyo.

Acelera de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos (en modo Sport y Manual) y la velocidad máxima es de 198 km/h. El consumo medio, 7,1 litros cada 100 kilómetros.

Conclusión

Autoblog no recomienda la compra de autos del Segmento C sin control de estabilidad. Y el nuevo Corolla no lo ofrece en ninguna de sus versiones. Aclarado esto, avancemos con la conclusión de qué propone este modelo, más allá de ese olvido lamentable.

En su obsesión por los autos híbridos –con el Prius a la cabeza-, Toyota se propuso que el nuevo Corolla sea un híbrido. Pero acá no tenemos una mezcla de motores movidos por energías diferentes, sino un mismo auto que se desvive por conquistar a dos tipos de públicos antagónicos: el tradicional, conservador y fiel usuario del Corolla, por un lado. Y aquél que busca un vehículo que transmita emociones al conducirlo.

La genialidad del nuevo Corolla radica en que, en el fondo, Toyota no se deja engañar con supuestas fórmulas de alquimia. Sus ingenieros saben que el auto de personalidades múltiples no existe. Sobre todo en la franja de precios que va de 175 mil a 240 mil pesos.

El truco de Toyota consiste en ofrecerle una dosis extra –e inesperada- de diversión para que el Homo Corolla no se vea a sí mismo como un tipo aburrido.

El diseño un poco más arriesgado, la posición de manejo un poco más moderna y la caja CVT un poco más deportiva surten el mismo efecto que causa el piropo de una chica en un tipo de 50 años: es algo que no esperaba a esta altura de la vida, pero que le puede llegar a alegrar toda la semana.

Porque, en definitiva, en eso consiste la traducción literal del término Waku-Doki: “Latidos que anticipan emociones del corazón”. Es la revancha emotiva del Homo Corolla.

Carlos Cristófalo
Fotos: J.Palmer

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Crítica: Toyota Corolla 1.8 SE-G CVT
La distancia entre ejes creció diez centímetros con respecto a la generación anterior.

Crítica: Toyota Corolla 1.8 SE-G CVT
El diseño es más moderno y elegante, con rasgos tomados del Camry.

Crítica: Toyota Corolla 1.8 SE-G CVT
Luces diurnas de leds, llantas de 16 pulgadas y ópticas traseras también con leds.

Crítica: Toyota Corolla 1.8 SE-G CVT
En la versión SE-G, la butaca del conductor tiene ajuste eléctrico. Los pasajeros de atrás tienen mucho más espacio para las piernas.

Crítica: Toyota Corolla 1.8 SE-G CVT
La consola de instrumentos es bien vertical, con comandos heredados de la nueva Rav4.

Crítica: Toyota Corolla 1.8 SE-G CVT
Tablero sencillo y completo. Caja con modo Sport y levas al volante.

Crítica: Toyota Corolla 1.8 SE-G CVT
Demasiados botones vacíos. Ganas locas de escribir "ESP" con liquid paper.

Crítica: Toyota Corolla 1.8 SE-G CVT
Botón de arranque, climatizador de una zona, pantalla táctil con GPS, DVD y cámara retroceso. Detalles de terminación símil carbono.

Crítica: Toyota Corolla 1.8 SE-G CVT
Advertencias de seguridad en las alfombritas de goma. El que se quema con leche ve un tapete suelto y llora.

Crítica: Toyota Corolla 1.8 SE-G CVT
El baúl tiene 470 litros de capacidad.

Crítica: Toyota Corolla 1.8 SE-G CVT
El motor es el mismo 1.8 VVT-i de la generación anterior. La gran novedad es la caja CVT.

Crítica: Toyota Corolla 1.8 SE-G CVT
El Corolla de primera generación medía 3,84 metros de largo. La onceava generación llega a los 4,62 metros.

Crítica: Toyota Corolla 1.8 SE-G CVT

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Toyota Corolla 1.8 SE-G CVT
Origen: Brasil
Precio: 376.900 (Enero 2015)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, sistema de distribución variable Dual VVT-i e inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 1.798 cc
Potencia: 140 cv a 6.400 rpm
Torque: 173 Nm a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera
Caja: automática, tipo CVT, con siete marchas pre-programadas, con levas al volante y modo Sport.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: barra de torsión con bujes de corrección, resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli 205/55R16

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 198 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,6 segundos
Consumo urbano: 10,9 l/100km
Consumo extraurbano: 5,8 l/100km
Consumo medio: 7,1 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.620 mm / 1.775 mm / 1.460 mm
Distancia entre ejes: 2.700 mm
Peso en orden de marcha: 1.640 kg
Capacidad de baúl: 470 litros
Capacidad de combustible: 57 litros

EQUIPAMIENTO
ABS con distribución electrónica de frenado (EBD)
Doble airbag frontal, doble airbag lateral delantero, doble airbag de cortina, airbag de rodilla para el conductor
Alarma antirrobo perimetral
Alerta de luces encendidas y puertas abiertas
Alerta de uso de cinturones de seguridad delanteros
Barras de protección contra impactos laterales
Cierre automático de puertas a partir de 20 km/h
Cinturones de seguridad delanteros de 3 puntos con pretensionador y limitador de fuerza
Cinturones de seguridad traseros (3) inerciales de tres puntos
Desactivación manual de airbag frontal para acompañante
Faros antiniebla delanteros y traseros
Inmovilizador de motor
Seguro para niños en puertas traseras
Sistema de anclaje Isofix en asientos traseros
Tercera luz de stop tipo led
Espejos exteriores con regulación eléctrica, luz de giro incorporada y plegado automático
Faros delanteros de led con regulación automática de altura y encendido automático
Faros traseros de led
Llantas de aleación de 16"
Aire acondicionado con climatizador automático digital
Apertura de baúl con comando a distancia
Apertura interna del tanque de combustible y baúl
Asiento del conductor con regulación eléctrica
Asientos y panel de puertas forrados en cuero natural y sintético
Cierre central de cristales con comando a distancia
Cierre central de puertas con comando a distancia
Columna de dirección regulable en altura y profundidad
Espejo retrovisor interno antiencandilamiento automático
Interior en color beige
Levantacristales eléctricos (one touch)
Dos toma de 12V
Volante en cuero natural con control de audio, display de información múltiple y teléfono
Audio con CD, MP3, USB, entrada auxiliar de audio, Bluetooth y 6 parlantes
Control de velocidad crucero
Función "Eco friendly driving"
Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla LCD de 6.1” táctil
Paddle shift y modo "Sport Drive"
Pantalla LCD de 6.1” táctil con navegador (GPS) y DVD Player
Sistema de apertura y cierre de puertas "smart"
Sistema de arranque sin llave "Push Start Button"

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