Desde San Pablo (Brasil) – El nombre Corolla es el más exitoso en la historia de la industria automotriz. Luego de 47 años de existencia, se vendieron más de 40 millones de unidades en todo el mundo. Ahora se acaba de presentar la undécima generación en Brasil, que llegará a la Argentina el 10 de abril y con precios a partir de 175 mil pesos.

En nuestro país también es un modelo exitoso: es el más vendido de los sedanes del segmento compacto (es decir, sin contar los hatchbacks). Y es famoso por su confiabilidad, bajo costo de mantenimiento y buen valor de reventa.

Esta nueva generación del Corolla se propuso agregarle una dosis de lo que le faltaba hasta ahora: más emoción al conducir y generar atracción entre un público más joven.

¿Lo consiguió? Manejamos en Brasil un Corolla 1.8 CVT y la crítica completa se reproduce a continuación.

Por fuera

El diseño es una de las novedades más importantes del nuevo Corolla. La plataforma es la misma de la generación anterior –aunque la distancia entre ejes creció 10 centímetros-, pero hay un notable salto estético.

Para el mercado latinoamericano se eligió la estética del Corolla europeo y se descartó la imagen más deportiva de la versión norteamericana. Es posible que la trompa que hoy se conoce en Estados Unidos inspire en el futuro a una versión XRS, con espíritu más dinámico.

Por lo pronto, la parrilla cromada con forma de sonrisa y los faros estilizados recuerdan más a un Camry –y a algunos modelos de Honda- que al clásico Corolla.

El largo total aumentó en ocho centímetros y la altura del techo se redujo en cinco centímetros. Se lo ve mejor apoyado en el piso. Y que las fotos no te engañen: el Corolla brasileño tiene un mayor despeje del suelo, pero el que llegará a la Argentina estará un par de centímetros más cerca del suelo.

De atrás también se lo ve moderno y original. Por supuesto, en nuestro mercado hay sedanes compactos de diseños más jugados, pero hay que tener en cuenta que hablamos del Corolla, un auto que históricamente fue conservador. Por eso, la nueva estética sorprenderá a más de uno.

Y, además, es eficiente. El coeficiente aerodinámico es de Cx 0,274.

Por dentro

En el habitáculo también hay cambios importantes. Sin embargo, no hay que esperar líneas arriesgadas ni materiales sofisticados. Como buen auto de filosofía japonesa, en la cabina reinan la sencillez y la practicidad. La plancha de instrumentos recuerda mucho a la nueva Rav4.

La unidad probada por Autoblog era una GLi brasileña, que equivale a la XLi que se venderá en la Argentina. Es la versión de entrada a gama y cuenta con volante multifunción en cuero, regulable en altura y profundidad. Los tapizados son en tela, en tonos claros.

La calidad de terminación es correcta, aunque no refinada. Todos los componentes están pensados para ser prácticos, accesibles y durar mucho tiempo.

El equipamiento del XLi se completa con aire acondicionado y equipo de audio con CD/MP3/USB/Aux y cuatro parlantes.

Por supuesto, las versiones tope de gama tendrán tapizado en cuero, climatizador y una pantalla táctil muy completa: con 6,1 pulgadas, reproductor de DVD, GPS y cámara de retroceso. Las fichas completas de equipamiento se pueden descargar abajo.

El espacio generado por el aumento de la distancia entre ejes fue todo para los ocupantes de las plazas traseras. Ahora hay casi 9 centímetros extra de lugar para las rodillas. Y se pueden acomodar tres adultos.

La capacidad del baúl se mantuvo sin cambios, con 470 litros.

Seguridad

Toyota asegura que se trabajó de manera especial en la resistencia de la estructura a los impactos, con piezas clave en acero de alta resistencia. Sin embargo, el equipamiento de seguridad tiene algunas lagunas importantes.

Viene de serie con frenos ABS y cinco airbags (dos frontales, dos laterales y de rodillas para el conductor). La versiones SE-G agregan airbags de cortina (para sumar un total de siete bolsas), pero no hay posibilidad de equipar control de estabilidad en la Argentina.

En Brasil, se espera que la versión Altis sume el ESP más adelante, pero no hay planes por el momento para nuestro mercado.

Tuve la oportunidad de conversar sobre este tema con el jefe de ingeniería global del nuevo Corolla, Shinichi Yasui. En su opinión, el “ESP no es necesario en el Corolla”, al punto que destacó su gran estabilidad. Otros voceros de la marca fueron más diplomáticos e informaron que los estudios de mercado aún no muestran una demanda de los consumidores para este dispositivo. Y dejaron entrever que no descartan ofrecerlo en el futuro.

Motor y transmisión

El motor sigue siendo el mismo del Corolla anterior: cuatro cilindros naftero, de 1.798 centímetros cúbicos, con 16 válvulas, inyección multipunto y Dual VVT-i (distribución variable). Desarrolla 140 caballos de potencia a 6.400 rpm y 173 Nm de torque a 4.000 rpm.

En Brasil hay una versión 2.0 Flex con 158 caballos de potencia, pero seguirá siendo exclusiva de ese mercado. En la Argentina, el Corolla sólo sumará otra motorización cuando el rendimiento de ese 2.0 sea mayor y justifique un salto de potencia más notorio.

La caja manual sigue siendo de seis velocidades, pero la gran novedad está en la transmisión automática. Se dio de baja la veterana AT de cuatro marchas y se incorporó la nueva CVT de siete velocidades, ya conocida de la Rav4.

En las versiones más equipadas vendrá incluso con levas al volante y modo Sport. Pero lo importante es que esta caja CVT ya se ofrece desde las versiones más accesibles, sin obligar a pagar por la variante más cara a quien sólo busca un cambio más cómodo para ciudad.

Comportamiento

El nuevo Corolla se anota en la flamante filosofía Toyota del “waku-doki” (“un corazón que late anticipando emociones” o “fun to drive”, leer más).

Los ingenieros japoneses saben que el Corolla tiene fama de auto tranquilo y conservador. Y decidieron imprimirle un poco más de emoción a esta undécima generación. No esperen un auto deportivo, pero la dirección ahora es un poco más directa. Y se trabajaron las suspensiones para disminuir la inclinación de la carrocería en curva.

Shinichi Yasui me contó que se analizó la posibilidad de incorporar un eje trasero con suspensión multibrazos, pero se descartó porque le quitaba mucho espacio al baúl. Por eso conserva el habitual eje de torsión. Es decir, “waku-doki”, pero no tanto.

Sin embargo, durante la etapa de pruebas específicas para el mercado argentino (se rodaron 120 mil kilómetros por San Juan y Mendoza, flojos ahí los paparazzi de Autoblog) se decidió hacer el cambio mencionado sobre el despeje del suelo.

El Corolla argentino tendrá un centro de gravedad más bajo que el brasileño, porque saben que nuestros automovilistas suelen viajar mucho en ruta y a velocidades elevadas. Esto es una verdadera utopía en un estado como Sao Paulo, donde hay radares de velocidad cada 100 metros.

La CVT de la versión probada no tenía levas ni modo Sport (recordemos que era la versión base), pero sí contaba con un modo Manual que permite intervenir en los cambios y solicitar hasta siete marchas preprogramadas dentro del sistema de variación contínua. En este modo, además, el motor trabaja a un régimen más elevado y el sonido del motor se cuela con facilidad en la cabina.

Pero el principal objetivo de la nueva caja es la economía, además del confort. Toyota asegura que, con respecto a la veterana AT4, los consumos bajaron casi 9%.

Más allá de eso, el andar y comportamiento general del auto están pensados para un uso más civilizado y tranquilo. Pese a que el tren trasero es un poco seco, absorbe bien las imperfecciones del camino y su prioridad es el confort.

Conclusión

Después de 47 años de historia, lo bueno del Corolla es que es un auto honesto y transparente. Tanto sus virtudes como sus defectos se detectan con rapidez y sin margen de duda.

Su nuevo diseño sorprenderá a los usuarios tradicionales del modelo. Y es muy probable que atraiga a nuevos clientes a la marca. Por el precio base anunciado, de 175 mil pesos, no hay dudas que seguirá siendo una de las opciones más accesibles del segmento de los sedanes compactos.

Y todo indica que su confiabilidad legendaria seguirá intacta: Toyota hizo cambios notorios, pero muy puntuales. Mantuvo la mecánica y la plataforma para seguir asegurando un costo de mantenimiento accesible, que en la Argentina promete ser “el más económico de su segmento”.

Las contras también son claras y concretas. Resulta incomprensible que en ninguna versión se ofrezca el control de estabilidad. Se trata de un dispositivo de seguridad vital, que hasta las propias Naciones Unidas recomendaron equipar de serie en todos los autos del mundo, por su probada función de salvar vidas.

Así como Autoblog recomendó hace más de un año no comprar autos sin frenos ABS ni doble airbag (porque se acercaba la obligatoriedad que comenzó en 2014), es hora de hacer el mismo tipo de recomendación con el ESP. Sobre todo en un segmento como el de los autos compactos, donde hay competidores que ya lo ofrecen de serie en todas las versiones.

Creo que el usuario habitual del Corolla se dejará conquistar sin titubeos por esta nueva generación. Y es muy probable que la marca sume adeptos por atributos concretos como el diseño un poco más jugado o la agresiva política de bajo costo de mantenimiento (una de las claves del éxito del Etios, por ejemplo).

Más allá de eso: es posible que la gran noticia de esta undécima generación del Corolla sea todo un llamado de atención para su competencia: Toyota está trabajando para que este sedán ya no sea sólo confiable y previsible. También quieren que sea atractivo y divertido de manejar.

El día que realmente lo logren sus rivales estarán en serios problemas

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Daniel Monteccelli

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Ficha técnica del nuevo Toyota Corolla  

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Crítica: Toyota Corolla 1.8 XLi CVT
El nuevo Corolla es ocho centímetros más largo y cinco más bajo. Su estética lo propone como un mini-Camry.

Crítica: Toyota Corolla 1.8 XLi CVT
El diseño es el más jugado de su historia. La estética más deportiva de la versión norteamericana podría inspirar una futura versión XRS.

Crítica: Toyota Corolla 1.8 XLi CVT
La distancia entre ejes aumentó en diez centímetros y todo ese espacio fue para los pasajeros de las plazas traseras.

Crítica: Toyota Corolla 1.8 XLi CVT
La unidad probada era la de entrada a gama. Hasta el Corolla más básico viene con caja automática.

Crítica: Toyota Corolla 1.8 XLi CVT
El tablero es algo pobre, con sólo tres relojes. Al menos tiene indicador de la temperatura del motor.

Crítica: Toyota Corolla 1.8 XLi CVT
El baúl se mantuvo sin cambios: con 470 litros de capacidad.

Crítica: Toyota Corolla 1.8 XLi CVT
Sin novedades para el motor, que sigue siendo el 1.8 Dual VVTi de 140 cv.

Crítica: Toyota Corolla 1.8 XLi CVT

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