Son pocas las marcas que se animan a llevar un concept car a la producción. Estos prototipos suelen utilizarse para llamar la atención en los salones del automóvil y para ensayar algunas soluciones para el futuro, pero rara vez llegan a las calles. De los que se animan a hacerlo, son muy raros los casos donde se pasa del salón a la línea de montaje con muy pocos cambios.

Una de estas curiosas excepciones se produjo en 2008, cuando se presentó el agresivo concept LRX y meses después la marca Land Rover cambió de manos: fue vendida por Ford al grupo indio Tata Motors. Y una de las primeras decisiones de los nuevos dueños fue llevar a la producción el LRX Concept. Así nació la Range Rover Evoque, que se comercializa en Europa desde el 2011.

De la mano del importador local Ditecar, la Evoque se vende en la Argentina desde fines del 2011 (ver nota). En abril del 2012 llegó la versión Coupé y en julio pasado se amplió la gama con una versión turbodiesel.

Autoblog manejó durante cinco días una Evoque 2.0T Si4 y la crítica completa se reproduce a continuación.

Por fuera

No hay que ser un experto para descubrir que la Evoque es uno de los autos más atractivos y llamativos que circulan hoy por nuestras calles. Sus líneas futuristas y afiladas son espectaculares.

Pero, al mismo tiempo, sus dimensiones compactas despiertan cierta simpatía. Todo es obra del genial diseñador Gerry McGovern, autor de las líneas de todos los Land Rover lanzados a la venta en la última década, y una persona con una sensibilidad muy especial para decodificar el ADN del diseño británico.

La Evoque mide 4,36 metros de largo (menos que una Audi Q3, leer crítica), pero al mismo tiempo es bastante ancha (1,96 metros). La altura también es acotada: con 1,63 metros es casi 10 centímetros más baja que una VW Tiguan. El despeje del suelo es de 215 milímetros.

Si a eso le sumamos una cintura muy alta, con poca superficie vidriada, una generosa distancia entre ejes de 2,66 metros y unas espectaculares llantas de 19 pulgadas, el principal defecto de la Evoque queda en evidencia: es imposible pasar desapercibido. Incluso con el discreto color negro de la unidad de pruebas.

Si su diseño galáctico no alcanza, es posible personalizarla con diferentes tonalidades de pintura en la carrocería, el techo, los espejos retrovisores y el conjunto de cubrecárter/zócalos/difusor trasero.

Además, la Evoque es la única SUV del segmento compacto en nuestro mercado que se ofrece con dos tipos de carrocería: cinco o tres puertas (Coupé).

Todo el conjunto está basado en la plataforma Ford EUCD, que también utilizan la Freelander2, el Mondeo, la S-Max y varios Volvo (S60, XC60, XC70, etc). Pero los cambios que Land Rover introdujo en sus componentes estructurales fueron tantos, que son varios los que afirman que se trata de una plataforma exclusiva creada para la Evoque.

Por dentro

¿Por qué se llama Range Rover y no Land Rover? Esa es una pregunta muy frecuente entre quienes se acercan por primera vez a la Evoque. Y la pregunta es válida, teniendo en cuenta que el nombre Range Rover se reservó siempre para las versiones más lujosas del célebre todo terreno de la realeza británica.

Pero lo cierto es que basta con ingresar al habitáculo para despejar todas las dudas. La calidad del interior es intachable y está claramente por encima de cualquier otra SUV compacta del mercado. Es lujosa, aunque al estilo moderno. Es decir, no hay madera de nogal, pero sí revestimientos en aluminio pulido. No hay alfombras de pelo grueso, pero sí materiales muy agradables al tacto y a la vista.

Durante la etapa de diseño y desarrollo, Land Rover contrató a la fashionista Victoria Beckham para que opinara sobre la ambientación del habitáculo. La marca no informó cuáles fueron los aportes de Mrs. Posh Spice, más allá de la selección de algunos colores y materiales no identificados.

Tiene cinco plazas, pero la verdad es que las tres traseras son algo estrechas, sobre todo en el espacio para las piernas. De hecho, la versión Coupé Dynamic Plus está homologadas para sólo cuatro pasajeros (no hay cinturón de seguridad para la plaza central).

De todos modos, y a pesar de la escasa superficie vidriada, el habitáculo es muy luminoso. En eso influye -y mucho- el techo panorámico, que viene de serie en las versiones Pure Plus y Prestige.

La posición de manejo es fantástica. Las butacas delanteras son de corte deportivo, tienen reglajes eléctricos y tres memorias. Se puede viajar muy cerca del piso para un manejo deportivo o bien elevado, para circular con una buena panorámica por caminos off-road.

El puesto de conducción tiene algunas curiosidades, como la palanca de cambios retráctil –una rueda que que se oculta al apagar el motor-. Es más exótica que práctica.

El equipamiento de confort es muy completo y acá hay que destacar al soberbio equipo de audio Meridian, con 380 watts, 10 parlantes y un subwoofer. Sin embargo, los usuarios de este segmento tal vez extrañen algunos gadgets, como el navegador satelital y la cámara de retroceso (sólo disponible en las versiones más caras). Estos dispositivos se ofrecen en Europa –donde también hay pantalla de video para los pasajeros de atrás y parabrisas calefaccionable, por ejemplo-, pero no llegan a la Argentina.

El baúl tiene un buen tamaño. Carga 550 litros y los respaldos traseros se pueden rebatir por tercios. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio. Es de uso temporario, más delgada y pequeña que las otras cuatro. No permite circular a más de 80 km/h.

Seguridad

El equipamiento de seguridad es el mismo para todas las versiones: siete airbags (incluyendo de rodillas para el conductor) y numerosas ayudas a la conducción: frenos ABS (con asistencia al frenado de emergencia, distribución electrónica y control de frenado en curva), control de estabilidad (con sistema antivuelco) y control de tracción.

También tiene asistencia al arranque en pendiente y control de descenso. Estos dispositivos están asociados al sistema Terrain Response, que combina la distribución del torque en cada rueda con las diferentes ayudas al manejo para ofrecer el máximo nivel de adherencia en barro, ripio, arena o hielo.

A modo de referencia, una Evoque 2.2 diesel de cinco puertas fue sometida en 2011 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% de protección para adultos, 75% para niños y 41% para peatones.

Motor y transmisión

La huella de Ford no quedó sólo en los componentes estructurales, también se aprecia en la mecánica. Bajo el capot tenemos el motor Ecoboost que en la Argentina se ofrece con el Ford Mondeo desde 2011 (leer crítica).

Se trata de un cuatro cilindros naftero, con dos litros de cilindrada, inyección directa, turbo e intercooler. Desarrolla 240 caballos de potencia a 6.000 rpm y entrega 340 Nm de torque entre 1.900 y 3.500 rpm.

Tiene una caja automática Aisin, tipo secuencial, con levas al volante y seis velocidades. Su funcionamiento es correcto, pero ya que usa el motor Ecoboost, hubiera sido interesante que Land Rover también aprovechase la excelente caja Powershift del Mondeo.

De todos modos, esto está en camino a ser solucionado. A partir del año que viene la caja de seis marchas será reemplazada en Europa por una automática ZF de nueve velocidades (sí, 9). Aún no tiene fecha de llegada a la Argentina.

Todo este conjunto mecánico se combina con el sistema de tracción integral permanente, con diferencial trasero Haldex y el sistema Terrain Response ya mencionado.

En este punto hay que aclarar que la Evoque y la Freelander2 son las únicas Land Rover que no tienen caja reductora para el manejo off-road. Para los fanáticos seguidores de la marca, este puede ser un olvido no menor. Para peor, en Europa también se venden algunas Evoque 4x2. El horror, el horror…

Comportamiento

Acá viene otra aclaración para los puristas de la marca. La Evoque se llama Range Rover, pero es el único modelo con ese nombre que no lleva suspensión neumática. Ni siquiera como opción. Ese esquema es responsable del andar legendario de las 4x4 de la realeza y es en parte el culpable de que la nueva generación de la Range Rover -que llegará a la Argentina a fin de año-, no tenga rivales en su segmento (leer crítica).

De todos modos, Land Rover equipó a la Evoque con un esquema -McPherson adelante, multibrazos atrás- que funciona de maravillas. En el segmento de las SUV compactas, incluyendo a las tan admiradas marcas premium alemanas, la Evoque puede jactarse de tener el mejor andar, con un equilibrio perfecto entre confort y comportamiento dinámico.

No es una suspensión blanda, pero tiene la destreza de informar al conductor sobre las irregularidades del terreno (aunque sin torturar sus huesos). En ruta y a buena velocidad, tiene un carácter casi deportivo. La carrocería no se inclina en las curvas y transmite una gran sensación de seguridad.

En esto influye mucho la dirección de asistencia electrónica, que varía la desmultiplicación en función de la velocidad. Y no es menor el trabajo de las ayudas a la conducción, que siempre están presentes, aunque sin entorpecer.

El conjunto mecánico tampoco tiene baches. Los fanáticos de Land Rover criticaron a Tata Motors por seguir utilizando componentes de la marca que los abandonó (Ford), pero la decisión de los ejecutivos indios no podría haber sido más acertada. El Ecoboost es un ejemplo de eficiencia, con aceptables consumos en ciudad (12,9 litros cada 100 kilómetros) y una respuesta contundente en ruta.

Acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanza los 214 km/h. A ritmo más tranquilo, puede circular a 120 km/h en sexta marcha, con el motor trabajando a sólo 2.000 rpm.

Con la caja en modo Sport y exigiéndolo a fondo, este cuatro cilindros te regala además con la magia de sonar como un V6. Y no es una exageración: es un efecto estudiado de manera deliberada. El Ecoboost nació para reemplazar a los grandes y gastadores motores de seis cilindros. Y se esfuerza por compensar la típica falencia acústica de los cuatro cilindros.

Pude hacerle varios kilómetros fuera del asfalto, por caminos rurales y bastante ripio. Ahí también se siente a sus anchas, sin rebotes molestos de la suspensión ni reacciones extrañas, incluso circulando a buena velocidad y con cruces de huellones.

Me quedé con las ganas de manejarla en el barro, por la sequía que afecta a buena parte del país. Los neumáticos Continental CrossContact 235/55R19 son excelentes para la ruta y la tierra, pero creo que necesitarían un dibujo con más taco para el lodo.

Conclusión

Hacía tiempo que quería manejar la Evoque. Tuve la oportunidad de probarla hace algunos meses en Interlagos, pero me quedé con ganas de más. Y confieso que, cuando por fin llegó el día de tener una en el garage de Autoblog, me invadieron algunos prejuicios.

Su diseño me fascina y la calidad de construcción es intachable, pero algunas movidas efectistas –como la contratación de una Spice Girl- me hacían pensar que podríamos estar ante una bonita cáscara, sin mayor sustento.

Tengo que reconocer que me equivoqué. Si la Evoque es espectacular en su exterior, resulta toda una sorpresa al manejarla: el conjunto de motor, caja, transmisión y chasis tienen un desempeño sin reproches. Tiene el andar de un auto de lujo, pero se zambulle en las curvas con la excitación de un GTi. Así, se posiciona con comodidad como la mejor SUV compacta que se vende hoy en la Argentina (ojo, también es una de las más caras).

Los puristas de Land Rover podrán reprocharle la ausencia de caja reductora y suspensión neumática. Y quienes paguen más de 75 mil dólares tendrán derecho a quejarse por faltantes de equipamiento de confort. Pero nada de eso parece haber sido un impedimento para que el mercado argentino ya haya encargado más de 500 unidades a la planta inglesa de Halewood, que a duras penas consigue satisfacer la fuerte demanda mundial de este modelo.

La Evoque es un nuevo ejemplo del excelente Top Gear Momentum que atraviesa la industria automotriz británica (leer más). Y, en la Argentina, es toda una invitación a romper el paradigma de quienes piensan que un auto premium sólo puede ser alemán.

Es uno de esos extraños hitos en la historia de la industria automotriz donde los cerebros de marketing, los diseñadores y los ingenieros se pusieron de acuerdo para hacer un gran producto.

Será leyenda.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Luciano Salseduc – Cuyomotor.com.ar

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Crítica: Range Rover Evoque
La Evoque sorprende por su diseño. Pero más aún por su desempeño dinámico.

Crítica: Range Rover Evoque
Como buena Range Rover, es un auto de lujo que no se achica en el off-road.

Crítica: Range Rover Evoque
Sus dimensiones compactas y el excelente esquema de suspensiones le dieron un comportamiento de hot-hatch.

Crítica: Range Rover Evoque
La Evoque no aburre a la vista desde ningún ángulo.

Crítica: Range Rover Evoque
Butacas deportivas adelante. Espacio justo para tres atrás.

Crítica: Range Rover Evoque
El interior tiene una calidad digna del apellido Range Rover.

Crítica: Range Rover Evoque
El tablero es completo y con gráficos originales.

Crítica: Range Rover Evoque
La "rueda de cambios" retráctil es más curiosa que funcional.

Crítica: Range Rover Evoque
El techo panorámico viene de serie en las versiones Pure Plus y Prestige.

Crítica: Range Rover Evoque
La batiseñal Evoque. El sistema Coming&Leaving Home proyecta un dibujo sobre el piso.

Crítica: Range Rover Evoque
Acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanza los 214 km/h.

Crítica: Range Rover Evoque
De visita por los pagos de Jacinto Campos.

Crítica: Range Rover Evoque
Toda una Range Rover.

Crítica: Range Rover Evoque

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Range Rover Evoque 2.0T Si4 Pure Plus
Precio: 86.900 dólares (versiones desde 75.900 hasta 106.900 dólares)
Origen: Inglaterra
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Ditecar (www.ditecar.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa de combustible, turbo compresor con intercooler.
Cilindrada: 1.999 cc
Potencia: 240 cv a 6.000 rpm
Torque: 340 Nm entre 1.900 y 3.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral permanente, con diferencial trasero Haldex y sistema Terrain Response.
Caja: automática secuencial, de doble embrague y seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores presurizados.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazos, con resortes helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores presurizados.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Continental CrossContact 235/55R19 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 214 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,8 segundos
Consumo urbano: 12,9 l/100km
Consumo extraurbano: 7,1 l/100km
Consumo medio: 9,1 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.365 mm / 1.965 mm / 1.635 mm
Distancia entre ejes: 2.660 mm
Peso en vacío: 1.670 kg
Capacidad de baúl: 575 litros
Capacidad de combustible: 70 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodilla para el conductor
Frenos ABS
Distribución electrónica de frenado y asistencia al frenado de emergencia
Control de frenado en curva
Control de estabilidad con sistema antivuelco
Control de tracción
Asientos del conductor y acompañante con regulación eléctrica y memorias
Control de crucero
Pantalla tátil de 8 pulgadas
Sistema de audio Meridian con 380 Watts, 10 parlantes y subwoofer
Conectividad Bluetooth/CD/MP3/USB/Aux
Tapizado en cuero
Faros Bixenón con leds
Llantas de aleación de 19 pulgadas
Techo solar panorámico con cortina eléctrica