La Chevrolet Spin llegó el año pasado a la Argentina para reemplazar, en una sola movida, a las veteranas Meriva y Zafira. Está desarrollada sobre la misma plataforma del Chevrolet Cobalt. Fue creada para convertirse en una propuesta familiar y accesible para las familias del Tercer Mundo. Se fabrica en Brasil e Indonesia.

Se trata de un vehículo global de GM, pero que tuvo una deferencia especial para el mercado argentino: ofrecer una versión turbodiesel, que salió a la venta en marzo.

Autoblog manejó 1.500 kilómetros con la Spin LTZ TD y la crítica completa se reproduce a continuación.

Por fuera

A diferencia de las Meriva y Zafira, la Spin no es un monovolumen. Pero su diseño no deja dudas acerca del segmento al que pertenece: minivan familiar. Fue diseñada por el mexicano Carlos Barba, autor de las líneas del Cobalt, el Agile y la Montana.

La estética de la Spin se caracteriza por la gran parrilla partida al medio y por sus paneles esculpidos. La idea de Barba y su equipo fue crear un juego de luces y sombras sobre la carrocería. En la opinión de Autoblog, el resultado no es agradable, sobre todo cuando se la compara con la armonía de las líneas europeas (origen Opel) de sus antecesoras.

Mide 4,36 metros de largo (cuatro centímetros más que la Zafira) y tiene una distancia entre ejes de 2,62 metros (siete centímetros menos). Esta es la causa de sus grandes voladizos delanteros y traseros, que no ayudan a la armonía del conjunto y que contribuyen a que la parte baja de la trompa roce en los badenes y lomos de burro más pronunciados.

La Spin TD se comercializa sólo con el nivel de equipamiento más elevado (LTZ), por lo que recibió las llantas de aleación de 15 pulgadas, calzadas con neumáticos Bridgestone 195/65R15.

Por dentro

Si la estética exterior no es la principal razón de ser de un vehículo familiar y económico, en el interior es donde se deben apostar todas las cartas. Salvo algunos pequeños cambios -como una mayor cantidad de portaobjetos y una terminación en dos tonos- la plancha de instrumentos es la misma del Cobalt.

La calidad de los materiales no es la mejor. Se nota que es un auto concebido para los llamados “mercados emergentes”. ¿Pero qué hay del espacio?

Los dos pasajeros delanteros viajan con gran comodidad. La posición de manejo es muy elevada. El conductor deberá acostumbrarse a manejar con las piernas dobladas casi en ángulo recto, como si estuviera sentado en una silla. Su butaca se regula en altura, también el volante.

En la segunda fila hay espacio para tres personas, aunque sólo viajarán con comodidad dos adultos y un niño. Y, en la tercera fila, sólo queda lugar para dos niños de no más de siete años. Acá es donde se nota la gran diferencia con la Zafira, que tiene más lugar para las piernas en la tercera fila de asientos.

La única alternativa que ofrece hoy Chevrolet para quienes necesiten espacio real para siete pasajeros es muchísimo más cara: se llama Trailblazer y los valores arrancan en 326 mil pesos (leer crítica).

Además, con las tres filas en uso, la capacidad del baúl queda reducida casi al mínimo: 162 litros, o dos valijas chicas y un bolso. Las familias numerosas no tendrán otra alternativa que recurrir al portaequipajes. Si se pliega la tercera fila, la cosa cambia: el volumen crece a 553 litros.

En materia de equipamiento de confort, viene con aire acondicionado, equipo de audio con MP3/USB/Aux/Bluetooth, levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas, espejos de regulación eléctrica, volante multifunción y sensores de estacionamiento traseros. Vale recordar que estos son equipos disponibles sólo en la versión LTZ, que es la única que se ofrece con motor turbodiesel.

Con respecto a la LTZ naftera, la diesel perdió el control de crucero.

Bajo el piso del baúl se ubica la rueda de auxilio de uso temporario. Es más chica que las titulares y no permite circular a más de 80 km/h. Durante esta prueba de manejo, Autoblog rompió una rueda y padeció sus limitaciones (ver aparte).

Seguridad

En este aspecto, la Spin cumple con la normativa que entrará en vigencia a partir del 1 de enero del 2014, pero tiene varias lagunas.

Es decir: viene de serie con doble airbag frontal y ABS, pero sólo tiene cinturones de seguridad de tres puntos y apoyacabezas para seis de las siete plazas (la que pierde es la central, en la segunda fila). También llama la atención que un auto de planteo familiar no ofrezca anclajes para sillas Isofix.

Motor y transmisión

La Spin se lanzó a la venta en octubre con un motor 1.8 naftero de ocho válvulas, con 105 caballos de potencia y 161 Nm de torque. Se trata de un motor veterano y confiable, pero con un elevado consumo de combustible. Además, en viajes largos trabaja a un régimen muy elevado: 3.900 rpm, en quinta y a 120 km/h.

La llegada de la versión turbodiesel se anunció desde el principio y era una variante muy esperada. Finalmente, la presentación se produjo en marzo y no defraudó. Es un motor de concepción mucho más moderna y eficiente.

Los orígenes de este Ecotec 1.3 TD se remontan a la alianza entre General Motors y Fiat, a comienzos de los años ’00. En nuestro país, una variante de este motor se ofreció por poco tiempo en el Fiat Punto 1.3 JTD Multijet (leer crítica) y aún hoy está disponible en la pick-up Strada.

Fiat Auto Argentina lo dejó de ofrecer cuando la normativa para autos de pasajeros de nuestro país pasó de Euro III a Euro IV. Pero lo pudo mantener en la Strada, porque el cambio de normativa para vehículos utilitarios viene más demorada.

Para adaptarse a Euro IV, el Ecotec mantuvo la cilindrada de 1.248 cc, pero redujo su potencia de 90 cv a 4.000 rpm a los actuales 75 cv a 4.000 rpm. El torque máximo pasó de 200 Nm a 1.750 rpm a los actuales 190 Nm a 1.750 rpm.

GM no realizó adaptaciones concretas de este motor para nuestro mercado local. Sólo se limitó a tomar las actualizaciones que GM Europe Powertrain hizo sobre el Ecotec original. El impulsor fue calibrado para cumplir con la normativa vigente en nuestro país.

La marca recomienda utilizar sólo Gasoil Grado 3, también conocido como diesel premium o EuroDiesel. Es aquél que cuenta con menos de 10 partes de azufre por millón. Es decir, tampoco puede cargar el llamado Diesel 500 que YPF lanzó como una alternativa intermedia hace un año, que tiene 500 ppm.

Según relevamientos del mercado, el 90% de las estaciones de servicio de la Argentina hoy ofrecen Gasoil Grado 3, aunque es posible que –en algunas ocasiones- no haya disponibilidad del producto. El uso ocasional de otro diesel no afectará al motor, pero sí su empleo constante.

Voceros de GM Argentina se lo explicaron así a Autoblog: “El uso sostenido en el tiempo de un combustible de inferior calidad puede afectar al sistema de inyección, al sistema anticontaminación y otros componentes. Al estar equipado este motor con el sistema EOBD (European On Board Diagnosis) es probable que luego de determinado kilometraje, aparezcan fallas, indicadas con el encendido de la luz del motor en el panel”.

En el manual del usuario, GM Argentina aclara que los inyectores no están cubiertos por la garantía. Cualquier desperfecto que surja en estas piezas será inspeccionado por la marca y el reclamo no será admitido si se comprueba que se utilizó un combustible diferente al recomendado.

Con respecto al mencionado EOBD, es un sistema que GM ya utiliza en la pick-up S10 y en la Trailblazer. Es un sistema de diagnóstico que analiza en tiempo real la calidad de la mezcla de combustible presente en el tanque del auto. En base a eso, adapta el funcionamiento del motor para mantener siempre constantes las emisiones de gases contaminantes. Ante un gasoil malo, la performance del motor se reducirá.

Para que quede claro: el motor Ecotec no fue adaptado a Euro IV para mejorar la performance del auto, sino para cumplir con la legislación vigente. Los ingenieros debieron trabajar para cumplir con esa normativa de emisión, aún sabiendo que esto se iba a transformar en una obligación para que el cliente cargue el combustible más caro. No hay vuelta que darle: son las reglas vigentes.

“Es importante entender que, para cumplir con los niveles de emisión Euro IV, todos los vehículos nafta o diesel nuevos de la Argentina deben utilizar combustible Grado 3 o superior. Al no hacerlo, no sólo se corre el riesgo de dañar las piezas del motor, sino que se deja de cumplir el objetivo de bajas emisiones contaminantes, que es el motivo de las especificaciones y reglamentación”, añadieron desde GM ante la consulta de Autoblog.

Este motor diesel se combina con una caja manual de cinco velocidades. La transmisión secuencial de seis marchas se ofrece sólo con el motor naftero.

Comportamiento

La Spin es un vehículo de pasajeros de suspensión blanda y dirección liviana. Está pensada para el uso en ciudad. Pero si el motor naftero resulta algo limitado para mover sus 1.300 kilos de peso, el turbodiesel se muestra cómodo y holgado.

Como ya se vio en el Fiat Punto, es un propulsor silencioso, con bajas vibraciones y excelente respuesta en baja. En el caso de la Spin también ayuda la caja de cambios, que es precisa, silenciosa y está muy bien relacionada.

El torque máximo se entrega a las 1.750 rpm, pero ya a partir de las 1.500 vueltas empuja sin titubeos. Además, es muy elástico, al punto de que permite doblar una esquina en tercera velocidad.

En ruta siguen las sorpresas. Puede crucerear a 120 km/h en quinta y a 2.800 rpm, con consumos muy bajos. Después de 1.500 kilómetros recorridos, la media de consumo de la prueba fue de 6,6 litros cada 100 kilómetros. Con un tanque de 53 litros de capacidad, la Spin es una máquina para viajar sin escalas.

La velocidad máxima es de 162 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 14,5 segundos.

En ruta, y como ocurre con todas las minivan, la Spin es bastante sensible a los vientos laterales. Los frenos son correctos, pero con carga plena comienzan a mostrar signos de cansancio con rapidez.

Conclusión

Autoblog lo dijo en septiembre, cuando se presentó la Spin, y lo volvió a confirmar ahora: es una sucesora digna de la Meriva –sobre todo en términos de espacio interior-, pero no llega a reemplazar a la Zafira, que aún hoy la supera en diseño, habitabilidad y calidad de terminación.

Tal vez por eso, GM Argentina analiza la posibilidad de importar alguna minivan de su división europea. ¿La Chevrolet Orlando será la respuesta? Aún no está confirmado.

La gran innovación de la Spin, sin embargo, viene por el lado de este motor turbodiesel. Es elástico, ágil, económico y silencioso. Y llega a cubrir un nicho casi desierto, justo cuando muchas marcas cometieron el error de dejar huérfanos a los fieles usuarios argentinos de autos diesel.

Son aquellos que valoran la autonomía y el torque, más allá de tener que cargar un combustible al mismo valor de la nafta.

Con un diseño objetable y algunas torpezas -como la rueda de auxilio temporario o la falta de equipamiento de seguridad-, la Spin TD se parece mucho al querible Jorobado de Notre Dame: es un Quasimodo de buen corazón.

Carlos Cristófalo
Fotos: Lola Tyrrell

Crítica: Chevrolet Spin LTZ Turbodiesel
Por fuera, la Spin diesel se diferencia de la naftera sólo por el sonido del motor.

Crítica: Chevrolet Spin LTZ Turbodiesel
El diseño no es su punto fuerte. La versión LTZ viene con llantas de aleación.

Crítica: Chevrolet Spin LTZ Turbodiesel
Está homologada para siete pasajeros. En la práctica, caben cuatro adultos y tres niños.

Crítica: Chevrolet Spin LTZ Turbodiesel
La plancha de instrumentos es la misma del Cobalt, aunque con terminación bitono.

Crítica: Chevrolet Spin LTZ Turbodiesel
El tablero de moto está presente cada vez en más Chevrolet. No tiene indicador de temperatura del agua del motor.

Crítica: Chevrolet Spin LTZ Turbodiesel
Con las tres filas de asientos en uso, el baúl queda muy limitado.

Crítica: Chevrolet Spin LTZ Turbodiesel
El motor Ecotec es la estrella de la Spin. Sólo diesel premium.

Crítica: Chevrolet Spin LTZ Turbodiesel

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Chevrolet Spin LTZ TD
Origen: Brasil
Precio: 136.860 pesos (versiones nafteras y de cinco plazas, desde 107.850 pesos)
Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje
Comercializa: General Motors Argentina (www.chevrolet.com.ar)

MOTOR
Tipo: delantero transversal, diesel, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica por common-rail, turbocompresor.
Cilindrada: 1.248 cc
Potencia: 75 cv a 4.000 rpm
Torque: 190 Nm a 1.750 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera
Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.
Suspensión trasera: barra de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: tambores
Dirección: de cremallera, con asistencia eléctrica
Neumáticos: Bridgestone 195/65R15 (rueda de auxilio de uso temporario, Continental)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 162 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 14,5 segundos
Consumo urbano: 8,1 l/100km
Consumo extraurbano: 4,9 l/100km
Consumo medio: 6,6 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.360 mm / 1.735 mm / 1.664 mm
Distancia entre ejes: 2.620 mm
Peso en orden de marcha: 1.300 kg
Capacidad de baúl: 162 / 553 / 1.608 litros
Capacidad de combustible: 53 litros

EQUIPAMIENTO
Aire acondicionado
Cierre centralizado de puertas con comando a distancia y con cierre automático en velocidad
Sistema de audio con CD/Aux/USB/MP3/Bluetooth
Asiento trasero con respaldo abatible 60/40
Asiento del conductor regulable en altura
Columna de dirección regulable en altura
Limpiador de luneta trasera
Luces de lectura
Baúl alfombrado e iluminado
Compartimento porta objetos en el piso del baúl
Parasoles con espejo de cortesía
Toma auxiliar de 12v
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Computadora de a bordo
Tercera fila de asientos abatible
Espejos exteriores eléctricos calefaccionados
Regulación interna de altura de los faros
Sensores de estacionamiento trasero
Volante multifunción
Tapizado en tela con detalles en simil cuero
Volante de cuero
Llantas de aleación de 15 pulgadas
Rieles portaequipajes