Toyota tiene una larga tradición en la fabricación de coupés deportivas y accesibles. El modelo más recordado (y vendido) que llegó a la Argentina fue la Celica. Pero en su árbol genealógico también hay modelos geniales como las AE86, 2000GT y Sports 800.
Durante las últimas dos décadas, sin embargo, la marca japonesa pareció haberse olvidado de cómo fabricarlos. Por suerte, una oportuna alianza con Subaru devolvió a Toyota sobre la senda más querida por los fanáticos de la marca.
La coupé Toyota 86 (Hachi-Roku, en japonés) y su gemela Subaru BRZ (prevista para el primer semestre del 2013 en la Argentina) se venden en los principales mercados desde hace poco más de un año. La Hachi-Roku se lanzó a la venta en diciembre pasado (ver nota) y Autoblog manejó una versión automática durante una semana.
La crítica completa se reproduce a continuación.
Por fuera
Sus líneas son originales, espectaculares y muy llamativas. Ni qué hablar de este extrovertido color rojo, que el jefe de ingenieros Tetsuya Tada asegura haber copiado del culo de ciertos monos japoneses.
Sin embargo, lo que más sorprenden son sus dimensiones: extremadamente compactas. La 86 es claramente más chica que un Corolla y también que algunas de sus rivales directas, como las coupés Hyundai Genesis o Peugeot RCZ. Mide 4,24 metros de largo, 1,77 de ancho y apenas 1,28 de alto. La distancia entre ejes de 2,57 metros revelan el esfuerzo de los ingenieros por ubicar cada rueda lo más separadas posible de las otras.
El motor de configuración Bóxer permitió instalar un capot muy bajo y plano. En la trompa, los laterales y hasta el techo se destacan unos pliegues de la chapa que conforman lo que Toyota llama un “sandwich aerodinámico”. La idea es canalizar los flujos de aire para mejorar el apoyo a altas velocidades.
Para los que miran de afuera, el ángulo más espectacular es el trasero: con el difusor negro de grandes dimensiones, la doble salida de escape cromada y la luz antiniebla triangular en el centro. A partir del año que viene, Toyota Argentina ofrecerá como accesorio opcional el alerón trasero. No es que lo necesite, pero le queda muy bien.
Para el que viaja adentro, en cambio, el mejor detalle de diseño está marcado por los pequeños vértices de los guardabarros delanteros. Son sexys, pero también funcionales: te permiten calcular, con precisión milimétrica, dónde está pisando cada rueda.
La estética se completa con los neumáticos Michelin Pilot Exalto 215/45R17. No son muy anchos y no tienen un perfil excesivamente bajo. De hecho, estos mismos neumáticos son los que calzan algunas versiones del Prius, el híbrido de Toyota.
Esta versión GT se diferencia de la más económica FT por los neumáticos (ésta última calza 205/55R16), por los faros delanteros (xenón contra halógenos) y por los discos de freno traseros (ventilados contra macizos). El cambio de neumáticos también repercute en el despeje del suelo: 130 milímetros para la versión GT y 120 para la FT.
Por dentro
Ingresar la habitáculo de Hachi-Roku produce un impacto casi frustrante. Es el deportivo más despojado y austero que recuerde el mercado argentino, desde los tiempos del Fiat 147 Sorpasso.
La idea es lograr el doble objetivo de ofrecer un auto liviano y a un precio accesible. La meta fue llegar a un precio base de 24.200 dólares en Estados Unidos y no quedan dudas sobre cuál fue el presupuesto que más sacrificaron.
Todos los revestimientos son en plástico y sólo hay terminaciones de goma blanda en pequeñas zonas de las puertas y sobre la consola central. Pero es una capa de goma tan delgada como un chicle aplastado. En detalles donde otros deportivos se lucen con inserciones de aluminio o cuero, Hachi-Roku sólo te ofrece plásticos duros en diferentes tonalidades. Hasta las levas del cambio en el volante son del mismo material símil PET.
El volante también se ve sencillo. Sin emblemas brillantes y ningún botón multifunción.
Y si tanta austeridad te conmueve, mejor no gires la vista hacia el equipo de audio. Hasta el low-cost Toyota Etios tendrá uno más moderno y de mejor calidad cuando llegue este año a la Argentina.
La posición de manejo es intachable. Deportiva, pero también confortable. La butaca sujeta bien el cuerpo, pero sin aprisionarlo. El volante se regula en altura y profundidad. Y la pedalera tiene una distribución perfecta. El único inconveniente está en la maniobra para entrar y salir del habitáculo.
Para entrar, la solución es fácil: tan sólo tenés que tirarte sobre la butaca desde las alturas, con la mayor elegancia que puedas actuar. Para salir, en cambio, te vas a tener que agarrar del techo o de la puerta, para improvisar un tiro de poleas. Es una maniobra poco decorosa, pero la única alternativa es peor aún: ir al gimnasio a trabajar los abdominales.
La Toyota 86 está homologada como una coupé 2+2. Es decir, adelante caben dos adultos, mientras que las plazas traseras están reservadas para dos niños. En la práctica, lo segundo no es más que una fantasía. A no ser que los niños sean bebés. O tengan piernas retráctiles.
Lo más realista es pensar en esos dos capullos, con forma aproximada de butaca. como en dos extensiones del baúl, para llevar bolsos que quieran viajar muy seguros, con cinturones de seguridad de tres puntos y todo.
La idea cobra sentido cuando abrís el baúl y descubrís otra sorpresa. Su capacidad de origen es de apenas 247 litros, pero en las versiones que se venden en la Argentina, el espacio está más limitado.
Toyota tomó la decisión acertada de ofrecer una rueda de auxilio del mismo tamaño de las otras cuatro -incluyendo la llanta de aleación-, en lugar del repuesto temporal que viene de fábrica. Creo que el cambio compensa la pérdida de espacio, sobre todo en un auto que pide a gritos salir a la ruta y hacer muchos kilómetros.
Con respecto al equipamiento, la versión GT se diferencia de la FT al ofrecer: climatizador bizona (en lugar de aire acondicionado), tapizado de cuero y símil Alcántara (en lugar de tela), control de crucero, encendido por botón y apertura de puertas sin llave.
Seguridad
Todas las versiones vienen de serie con frenos ABS (con distribución electrónica y asistencia de frenado), siete airbags (incluyendo de rodillas, para el conductor), anclajes Isofix traseros, control de estabilidad y control de tracción.
Más allá de estos dispositivos, también hay que destacar que la combinación de potencia, reacciones rápidas y dirección precisa resultan –en la opinión de Autoblog- elementos de seguridad activa casi tan importantes como los que inventaron los Bosch Boys.
Motor y transmisión
Debajo del ligero (y delgado) capot de aluminio se esconde el gran aporte de Subaru a este proyecto: el motor FA20, con distribución Bóxer, de cuatro cilindros opuestos, 16 válvulas y doble sistema de alimentación. Combina dos juegos de inyecciones directas e indirectas, que actúan de manera alternada o combinada, con el fin de lograr la mejor respuesta en todo tipo de régimen y el menor índice de consumo/emisiones.
Entrega 200 caballos de potencia a 7.000 rpm y un torque máximo de 205 Nm entre 6.400 y 6.600 rpm. Son valores similares a los que ofrecen otros deportivos compactos con dos litros de cilindrada, como el VW Scirocco 2.0T (210 cv, leer crítica). E incluso se queda claramente por detrás de otros rivales de igual cilindrada, como el Renault Mégane RS (250 cv, leer crítica) y Hyundai Genesis (274 cv, leer crítica).
Pero, a diferencia de todos ellos, Hachi-Roku es el único que no recurre a la ayuda de un turbo. Su motor es atmosférico y ahí cobra verdadero valor su rendimiento excepcional.
La unidad probada era la tope de gama, con la caja automática de seis velocidades y levas en el volante. Las versiones más básicas ofrecen una transmisión manual, también con seis cambios.
Comportamiento
Tetsuya Tada tardó casi un año en convencer al Directorio de Toyota acerca de su idea de crear un deportivo que no fuera, en ningún aspecto técnico o estadístico, superior a sus rivales del mercado (ver nota). La idea siempre fue crear un auto divertido de manejar.
Y así es la convivencia diaria con este Hachi-Roku: alegre, desprejuiciada y levemente incómoda. Como ese amigo del secundario al que le perdonabas hasta los defectos más miserables, sólo porque te hacía cagar de risa.
Por supuesto, el acceso es incómodo. Desde ya, el motor es tan ruidoso que hasta puede resultar molesto. Y, sin dudas, el andar es un poco duro sobre nuestros asfaltos horribles. Pero su dirección es tan precisa, el motor tiene una respuesta tan pirotécnica y la caja es tan veloz que no tendría problemas en usarlo todos los días para ir a trabajar. Incluso en una ciudad de tránsito espantoso, como Buenos Aires.
Pero su verdadero valor agregado está en la ruta. Y, cuantas más curvas tenga, mejor. El diferencial de deslizamiento limitado, la tracción trasera, la dirección con la asistencia eléctrica justa, el motor sin inercias y los neumáticos no demasiado anchos lo convierten en una máquina segura y previsible para superar los límites.
No hace falta viajar a velocidades prohibidas para que el tren trasero responda con aviso -y sin sorpresas- a las provocaciones para hacerlo deslizar. Y, una vez que rompió su límite de adherencia con el asfalto, resulta muy fácil dosificarlo para extender el derrape y mantener el control. Es como el amigo del colegio. Pero potenciado durante un viaje de egresados.
Como se dijo, sus prestaciones no baten ningún récord. De hecho, la versión con caja automática resultó bastante discreta: 208 km/h de velocidad máxima y 8,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.
Los consumos son bastante razonables para tratarse de un auto deportivo. Gasta un promedio de 8 litros cada 100 kilómetros, en condiciones normales, aunque estos valores pueden dispararse hasta los 15 litros, cuando se sale de parranda.
Conclusión
La coupé Toyota 86 fue concebida, diseñada y creada para entregar todas sus virtudes en un circuito. Es un auto pensado para los track days, donde usuarios particulares pueden pasar un día entero mejorando su manejo y disfrutando de sus autos en un ambiente seguro. Pero esta es una modalidad poco practicada en la Argentina. Y muy mal vista por las compañías de seguros.
Sin embargo, durante esta semana de convivencia, Hachi-Roku demostró ser una excelente compañía para todo tipo de ocasión. Es original, moderna, estridente en su punto justo y muy divertida en la convivencia diaria.
No por nada, se convirtió en uno de los autos más premiados del 2012 por la prensa internacional. El único inconveniente para el mercado argentino, sin embargo, está en su precio. La versión FT manual es, sin dudas, la más recomendable de todas. No sólo porque tiene una caja manual que se combina mejor con su espíritu deportivo, sino porque las pequeñas diferencias de equipamiento permitieron posicionarla justo por debajo del límite marcado para el impuesto interno para los autos de lujo. Cuesta 12.900 dólares menos que la GT manual y 16.100 menos que la GT automática. Hay casi medio Corolla de diferencia.
Y es a la hora evaluar la relación de precio/potencia donde se enfrenta con una rival difícil de eludir. Por apenas 45.900 dólares, Hyundai ofrece en la Argentina la nueva Genesis 2.0T, con 74 caballos extra de potencia y prestaciones superiores.
De hecho, no hay que olvidar que muchos de los periodistas extranjeros que hoy se deshacen en elogios ante la Toyota 86, viven en mercados donde la Genesis nunca se vendió.
Carrocería coupé, tracción trasera y diversión asegurada. La dos mejores coupés de marcas generalistas que se venden en la Argentina son tan parecidas, pero a la vez muy diferentes. La Toyota apuesta a la precisión y la perfección en el manejo. La Hyundai apuesta a la fuerza bruta y las prestaciones desbocadas.
Es la diferencia entre ingresar a un polígono de tiro con un rifle olímpico. O con una Ithaca pajera.
Carlos Cristófalo
Fotos de Lucho Sanfer
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FICHA TECNICA
Modelo probado: Toyota 86 GT AT
Precio: 64.900 dólares (86 FT MT, 48.800 dólares; 86 GT MT, 61.700 dólares)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)
MOTOR
Tipo: delantero, naftero, tipo Boxer de cuatro cilindros opuestos, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica directa e indirecta.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 200 cv a 7.000 rpm
Torque: 205 Nm entre 6.400 y 6.600 rpm
TRANSMISIÓN
Tipo: tracción trasera, con diferencial de deslizamiento limitado y control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades, con levas al volante y modo deportivo.
CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con brazos inferiores, amortiguadores telescópicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, con esquema multibrazo de paralelogramo deformable, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados (294 mm)
Frenos traseros: discos ventilados (290 mm)
Dirección: de cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Michelin Exalto 215/45, con llantas de aleación de 17 pulgadas (auxilio del mismo tamaño y llanta de aleación)
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 208 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,5 segundos
Consumo urbano: 11,1 l/100km
Consumo extraurbano: 6,5 l/100km
Consumo medio: 8,0 l/100km
MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.240 mm / 1.775 mm / 1.285 mm
Distancia entre ejes: 2.570 mm
Peso en orden de marcha: 1.298 kilos
Capacidad de baúl: 247 litros (medido con auxilio temporal)
Capacidad de combustible: 50 litros
EQUIPAMIENTO
Frenos ABS + EBD (Distribución Electrónica de Frenado) + BA (Asistencia de Frenado)
Airbag frontales, laterales y de cortina para conductor y acompañante
Airbag de rodilla para conductor
Apoyacabezas delanteros con regulación vertical
Asiento trasero con sistema de fijación para silla de bebé (Isofix)
Barras de protección contra impactos laterales
Cinturones de seguridad inerciales delanteros de 3 puntos, con pretensionador y limitador de fuerza
Cinturones de seguridad inerciales traseros de 3 puntos
Columna de dirección colapsable
Frenos a disco en las 4 ruedas
Sistema antirrobo tipo inmovilizador
VSC (Control de estabilidad) y TRC (Control de tracción)
Espejos exteriores eléctricos y rebatibles color carrocería
Faros antiniebla delanteros halógenos
Faros delanteros de Xenón
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Escape de doble salida con terminación cromada
Tanque de combustible con apertura desde el interior
Asiento conductor regulable en altura
Tapizado en cuero sintético y símil Alcántara
Sistema de apertura y cierre de puertas Easy Entry
Encendido por botón
Control de velocidad crucero
Pedalera deportiva en aluminio y goma antideslizante
Desempañador trasero con temporizador
Entrada de audio auxiliar y USB
Levantavidrios eléctricos de un toque
Posavasos en consola central
Sistema de audio reproductor de CD/ MP3/WMA, radio AM/FM y 6 parlantes
Dos tomacorrientes de 12 volts
Viseras parasol con espejo para conductor y acompañante
Volante de 3 rayos forrado en cuero natural
Volante regulable en altura y profundidad