“Este auto no se va a vender nunca en la Argentina. No tiene ni chance. Pero es una alegría tenerlo acá”. Con estas palabras tan sencillas, claras y un tanto frustrantes para quienes aún abrigábamos alguna esperenza, Juan Deverill, gerente de Comunicación y Marketing de Nissan Argentina, anunció este mediodía el no-lanzamiento de la Nissan GT-R en nuestro país.

Pocas veces una marca de autos realiza una movida tan compleja para mostrar un producto que no va a ofrecer en nuestro país. Y pocas veces un auto justificó semejante excepción.

Sexta generación de la saga del deportivo japonés más exótico, estas GT-R estarán en suelo argentino por apenas una semana. Dos ejemplares de calle del modelo 2009 llegaron al país como Safety Cars oficiales de la fecha del campeonato FIA GT1 que se correrá este fin de semana en San Luis.

Y se detuvieron apenas 24 horas en Buenos Aires para realizar una demostración en el autódromo porteño ante la prensa especializada.

La historia de la Skyline o GT-R es bien conocida por todos los fanáticos de los autos. Y quien no la conozca puede repasar este completo documental de la National Geographic (ver videos).

En su actual generación la GT-R se convirtió por primera vez en un auto global, luego de haber sido una extraña gema sólo disponible en Japón, Australia, Gran Bretaña y otros pocos países. A pesar de no estar homologado, fanáticos de Estados Unidos y Alemania crearon verdaderos mercados grises con tal de poder manejarlo.

En promedio, la GT-R suele costar el doble que una 370Z Coupé, pero sus prestaciones son capaces de humillar a superautos que la triplican en valor.

Nissan Argentina se adueñó durante todo el día de hoy de tres boxes en el Gálvez para mostrar a su famoso Godzilla.

Un ejemplar plateado y otro rojo, ambos mantenidos por la división de competición Nismo, se exhibieron primero de manera estática, junto a una 370Z Roadster que perdió todo protagonismo de manera súbita.

Fue el momento de apreciar sus enormes dimensiones. No es un deportivo compacto, como la Z, sino un supercar de 4,65 metros de largo y 1,89 de ancho, con espacio para dos adultos más dos niños.

También fue el momento de probarse el asiento, ajustar la posición del volante y hasta calzarse el casco, que Nissan obsequió a cada participante al final del evento.

La prueba contó con la presencia de los pilotos oficiales Nissan de FIA GT1: Michael Krumm, Nick Catsburg y Enrique Bernoldi.

Este último -brasileño, ex piloto Arrows de F-1, ex piloto Maserati de Fia GT1, y a sólo minutos de haber aterrizado en Ezeiza-, fue el encargado de realizar tres vueltas de demostración con este humilde escriba en la butaca derecha.

“Conozco el autódromo de Buenos Aires de cuando corrí algunas veces con el TC2000. El GT-R es un auto muy divertido de manejar acá”, comentó mientras jugaba al drifting en todas y cada una de las curvas del circuito 5.

Bernoldi es una especie de dios del volante sobre la GT-R. Tiene un ejemplar a su disposición cada vez que lo desea y la ha manejado en las pistas más exigentes del planeta. Además, la versión de calle es una abuelita al lado de su GT-R de competición con 700 cv.

Los periodistas pudimos dar dos vueltas, pero con la caja de cambios sólo en automático, el control de tracción conectado y el ESP en nivel intermedio.

La vuelta al volante la hice bajo la supervisión de los instructores de la escuela de pilotos de Jorge Omar del Río. Y empezó un poco complicada.

Tardamos varios minutos en modificar los seteos –totalmente liberados- que había elegido Bernoldi.

Y finalmente arranqué.

Para detenerme sólo 100 metros más adelante, siempre en la calle de boxes.

Al colocar la mayoría de los dispositivos en modo Racing, Bernoldi había activado también el dispositivo que bloquea el cambio automático y deja a la GT-R sólo en modo manual-secuencial. Hubo que frenar a cero, corregirlo y recién ahí salir a fondo.

Las primeras curvas me sirvieron para conocer un poco el auto y acostumbrarme a la rapidez del escalonamiento del cambio, casi imperceptible. Pero había sólo dos vueltas a mi disposición y no había tiempo que perder.

Pisé a fondo y me dediqué a disfrutar. Con todas las ayudas electrónicas activadas, con la doble tracción trabajando a pleno y con esos descomunales neumáticos inflados con gas nitrógeno, el circuito 5 del Gálvez resultaba tan sencillo como un kartódromo.

El nivel de adherencia en las curvas es asombroso y, luego de haber visto danzar a Bernoldi, sabía que tenía mucho resto de seguridad.

Los frenos Brembo no actúan con violencia, sino todo lo contrario: detienen al auto en seco, como si fuera lo más natural del mundo, sin estridencias ni alardes.

Para cuidar los cauchos, recién con el auto bien plantado sobre la recta principal me autorizaron a pisar a fondo.

Lo confieso: a esta altura me sentía como esos niños a quienes los papás no los dejan jugar con los juguetes caros. Por miedo a que los rompan. Aunque en, mi caso, tenían razón.

Apenas encaré la recta, hundí el acelerador a fondo y en pocos segundos ya estaba a 205 km/h, clavando los frenos antes de llevarme puesta la primera curva.

Esta edición 2009 de la GT-R tiene 480 caballos de potencia. Con un leve restyling, que incluyó la incorporación de luces diurnas de leds, en 2010 el motor trepó a 530 caballos. Y en Japón ya se acaba de anunciar la versión 2012, que tendrá 560 burros.

La verdad es que nadie sabe a ciencia cierta cuál es la potencia real de estos deportivos fabricados de manera casi artesanal en una planta exclusiva de Japón. La verdad de la milanesa es que, la mayoría de los autos que pasaron por bancos de pruebas privados, entregaron todos cifras superiores a los 550 cv.

Lo mismo ocurre con la velocidad máxima. Nissan declara 305 km/h, pero el propio Bernoldi me confesó haber llegado a 325 con una unidad recién sacada de fábrica. Sin ablande.

En la pista, la GT-R me pareció la encarnación terrenal de un jueguito de la Playstation. A mi gusto, incluso la menos potente y low-tech 370Z me pareció más divertida y desafiante de manejar (leer crítica).

Sin embargo, son sus cifras descomunales, el misterio estadístico que representan sus prestaciones, las que contribuyeron a crear con justicia el primer auto mitológico del Siglo XXI.

Uno capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3 segundos y todo por menos de 100 mil dólares en la mayoría de los mercados donde se ofrece.

De tener la plata, de venderse en la Argentina, tal vez nunca me compraría una GT-R.

Pero me fascina saber que, en alguna parte del mundo, todavía quedan ingenieros capaces de crear máquinas que rompen con los límites de todo lo conocido.

Tipos capaces de hacer que dos vueltas al Gálvez se conviertan en el lapso más corto y efímero de mi vida.

Pucha, qué les costaba un poquito más.

C.C.

Crítica: Nissan GT-R
Llegaron a la Argentina ayer a la tarde. Y esta mañana ya estaban en el Gálvez.

Crítica: Nissan GT-R
Cada periodista dio tres vueltas en el asiento del acompañante y dos vueltas al volante de las GT-R.

Crítica: Nissan GT-R
Al final de la recta del circuito 5, las GT-R llegaban a 205 km/h.

Crítica: Nissan GT-R
Los dos ejemplares estarán en la Argentina apenas una semana. Serán los Safety Cars de la FIA GT1 en San Luis.

Crítica: Nissan GT-R
Las unidades eran modelos 2009, con 480 caballos de potencia. La versión 2012 ya se anuncia con 560 cv.

Crítica: Nissan GT-R
Juan Deverill, de Nissan, fue el encargado de dar la mala noticia: "Este auto no tiene ni chance de llegar a la Argentina".

Crítica: Nissan GT-R
Un casco para cada invitado, el original obsequio de Nissan Argentina.

Crítica: Nissan GT-R
El brasileño Enrique Bernoldi, ex Arrows, ex Maserati y actual piloto Nissan en FIA GT1. Lo que grabó esa cámara GoPro pronto se verá en Autoblog.

Crítica: Nissan GT-R
El cockpit es un abrumador e intimidante espacio lleno de botones y pantallas.

Crítica: Nissan GT-R
El V6 3.8 biturbo se fabrica a mano y la potencia real de cada ejemplar es un misterio.

Crítica: Nissan GT-R
La calle de acceso a boxes. El tramo de asfalto más triste para quienes debían abandonar el volante.

Crítica: Nissan GT-R
La prensa sólo fue autorizada a manejar con el cambio en automático, el control de tracción activado y el ESP en modo intermedio.

Crítica: Nissan GT-R
Premio consuelo para la ignorada 370Z Roadster.

Crítica: Nissan GT-R
¿Quién se quedó con ganas de seguir manejando la GT-R?

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