La negociación llevó casi un mes. Y es comprensible. Cuando era adolescente, recuerdo que el problema de tener una novia linda era que los amigos llamaban y se aparecían con más frecuencia de la habitual. Y hasta en los lugares más ridículos.

Era evidente que el interés no era la amistad, sino ella.

Lo sé muy bien. No porque yo haya tenido muchas novias lindas. Sino porque yo era de esos amigos.

Algo así debe haber sentido Eddie Freedman en las últimas semanas. El hombre esperó la entrega de su SLS AMG durante seis meses y el barco con la novia de sus sueños tocó puerto en junio pasado.

Ahí fue que Mercedes-Benz Argentina le pidió a Eddie, si era tan amable, que le prestara el auto durante quince días para exponerlo en el Salón de Buenos Aires.

Y el bueno de Eddie accedió.

Después el pedido de préstamo se lo hizo la concesionaria La Merced, de Pilar.

Y Eddie, generoso, accedió una vez más.

Después surgió una demora en el patentamiento. Y hubo que encargar un parabrisas nuevo, porque el original sufrió un leve raspón durante el viaje en barco.

La cuestión es que Eddie Freedman recién pudo manejar su SLS el 19 de agosto pasado. Ahí empezó el acoso de parte mía, interrumpido sólo por algunos viajes de trabajo.

Cuando el hombre finalmente se resignó a prestarme a su chica, como le dice él, sentí un poco de culpa: cuando me senté en la butaca del conductor, vi que el bueno de Eddie la había disfrutado durante apenas 248 kilómetros.

Mercedes-Benz Argentina no tiene en stock unidades del SLS para pruebas de prensa, por la sencilla razón de que viene un poco atrasada con las entregas de un auto que tuvo una demanda que superó todas las expectativas: desde que se lanzó en noviembre del año pasado, el moderno Gullwing patentó diez unidades en nuestro país y hay diez clientes más a la espera de sus autos.

Sólo gracias a la generosidad de Eddie Freedman, Autoblog.com.ar se convirtió esta semana en el primer medio en manejar el SLS AMG en suelo argentino.

Por fuera

El Mercedes-Benz SLS AMG nació con la idea de homenajear al 300 SL “Alas de Gaviota” de los años ’50, pero a medida que avanzó el desarrollo se terminó convirtiendo en el proyecto más ambicioso de la marca alemana en la última década.

Se trata del primer auto diseñado y desarrollado de manera íntegra por AMG, la división de vehículos deportivos de Mercedes. Y es el auto de la Estrella más salvaje y extremo que se ofrece en este momento.

En el pasado Salón de Ginebra se presentó una versión descapotable, que llegará el año que viene a nuestro país (ver nota).

El diseño exterior de esta coupé es genial. Es una obra de arte retro-galáctica, con proporciones colosales: mide 4,63 metros de largo, 1,94 de ancho y apenas 1,26 de alto.

El capot tiene un recorrido interminable y la cabina es un pequeño domo que parece haber sido incrustado, como si le hubieran agregado -a las apuradas- el puesto de mandos a un torpedo teledirigido.

El diseño lo completa una cola bien recortada, con un pequeño alerón retráctil –se abre a partir de 120 km/h y también cuando se pisa el freno a fondo- y unos groseros neumáticos 265/35 R19 adelante y 295/30 R20 atrás.

Las llantas elegidas por el propietario son las de radios más delgados y discretos. Todo con el fin de dejar bien a la vista los discos de frenos carbono-cerámicos con cálipers naranjas. Son opcionales. Y cuestan 28.600 dólares.

Pero todos estos detalles pasan a segundo plano cuando el SLS hace su gracia: al tirar de los picaportes, las puertas de apertura vertical -como alas de pájaro-, se elevan hasta casi los dos metros de altura y lo convierten de manera instantánea en un auto único e inconfundible en cualquier lugar del planeta.

Por dentro

Si medís más de 1,70 vas a tener que hacer un poco de contorsionismo para sentarte al volante de un SLS. Hay que eludir la puerta con la cabeza, poner el pie derecho adentro y lanzarse desde las alturas sobre la butaca integral de cuero.

Lo bueno de ser alto es que no tendrás que levantarte de la butaca para cerrar la puerta. Para los más petisos, AMG creó el opcional más humillante que existe en la industria automotriz moderna: una correíta de cuero de 30 centímetros, colgada de la parte baja de la puerta, para compensar lo que natura no le dio a algunos clientes.

La cabina es estrecha, aunque suficiente. Mis 1,93 calzaron justos, apenas con un dedo de luz entre la cabeza y el techo.

Este SLS estaba equipado con casi todos los opcionales que se ofrecen en la Argentina, como tapizado en cuero Exclusivo Designo (4.770 dólares) y equipo de audio Bang&Olufsen (19.600 dólares).

Más allá de eso, la posición de manejo es excelente y el larguísimo capot no impide acostumbrarse con rapidez a las proporciones del auto.

El volante no abruma con demasiados botones: sólo tiene los mandos del Bluetooth y funciones simples del equipo de audio. Las levas del cambio están en la columna de dirección, fijas, y son de aluminio.

La que sí abruma es la consola central: además del audio, la palanca de cambios y el climatizador automático Thermotronic, ahí se concentra toda la botonera con el encendido del motor, la puesta a punto de la transmisión y las ayudas a la conducción.

¿Defectos? El baúl tiene apenas 176 litros de capacidad y no tiene rueda de auxilio. Tan sólo lleva un kit para reparar pinchazos.

Motor y transmisión

El motor es delantero, pero está tan desplazado hacia atrás que Mercedes-Benz habla -con justa razón- de un front-mid engine. Es un V8 de aluminio, con 6.208 centímetros cúbicos.

Y, a pesar de que en sus flancos mienta que es 6.3, no necesita de la ayuda de turbos ni compresores para desarrollar 571 caballos de potencia a 6.800 rpm. El torque es de 650 Nm a 4.750 rpm.

Es un propulsor muy liviano, que pesa sólo 205 kilos, gracias al empleo de piezas forjadas, aluminio, silicio y magnesio. Más que un motor, parece una tabla periódica.

Como corresponde a un deportivo de este nivel, el sistema de lubricación es por cárter seco, para garantizar la protección del motor incluso con fuertes aceleraciones laterales. Todo el circuito tiene capacidad para 18 litros del mejor sintético y lleva dos radiadores para enfriarlo con mayor rapidez.

La transmisión está ubicada sobre el eje trasero, para distribuir mejor el peso. Los 1.695 kilos se reparten 47% adelante y 53% atrás.

La caja de cambios es lo más moderno y sofisticado que tiene la marca alemana: es una AMG Speedshift DCT con siete velocidades, doble embrague y cuatro programas de seteo.

El árbol de transmisión fue construido en fibra de carbono para asimilar la energía de proporciones atómicas que produce el motor.

Comportamiento

La prueba de manejo fue desde Pilar hasta Zárate, todo por autopistas y algunos kilómetros por rutas secundarias.

El recorrido no fue casual. Eddie Freedman, además de propietario del SLS AMG, es también el presidente de Velociudad, el emprendimiento que se propuso construir un autódromo internacional en la ciudad de Zárate.

La idea es hacer la primera pista de la Argentina homologada por la FIA con Grado 1, para volver a traer la Fórmula 1 al país, entre otros proyectos tan interesantes como fierreros (leer más).

A pesar de que la cantidad de botones en la consola asusta, la operación del SLS es muy sencilla e intuitiva. Con tan sólo pisar el freno y apretar el botón de arranque, se pone en marcha como cualquier Mercedes.

Pero el sonido del motor no se parece a nada conocido. Es como uno de esos truenos que anticipan las tormentas de verano. Una especie de pampero embotellado en el colector de escape de magnesio.

Pero, de nuevo: más allá de este detalle pirotécnico e inolvidable –esta mañana, después de haber devuelto el auto, desperté con la vaga sensación de haber soñado con su sonido- el SLS se maneja como cualquier otro Mercedes-Benz.

La dirección es muy suave y precisa. La suspensión no es todo lo dura que hacen pensar sus neumáticos de perfil bajo. Los cambios de la transmisión se suceden de manera armoniosa, sin sobresaltos.

Eso sí, el planeta entero parece transformarse al hundir el acelerador. La descarga de potencia es como un mazazo en la nuca y hunde tu espalda en el asiento mientras todos los otros autos de la ruta parecen haberse puesto de acuerdo para clavar los frenos al mismo tiempo.

El tiempo se detiene. Tus pulsaciones se disparan. Es una sensación rara. Es como si tu cerebro se pusiera a improvisar con toda clase de alucinaciones rastafari para intentar digerir la sensación de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,8 segundos.

Las reacciones del SLS son así de contundentes. Y más. Digamos que no hace falta ni poner tercera velocidad para poner en juego todos los puntos de tu carnet de conducir.

Pero la capacidad de empuje del motor no se agota con las primeras marchas. El pozo de donde este auto saca caballos y newtonmetros parece no tener fondo.

Los técnicos de AMG se encargaron de medir con obsesión neurótica –por su doble condición de ingenieros y de alemanes, claro- todos los parámetros de las reacciones del SLS. Y llegaron a la conclusión de que la velocidad máxima de 317 km/h se alcanza en una recta de poco más de de dos kilómetros.

Con limitador. Porque sin limitador esta gaviota de aluminio y acero es capaz de seguir acelerando hasta casi 340 km/h. Y la chica de Eddie llegó a la Argentina sin ningún límite.

Pero antes de seguir hablando de las sensaciones de manejo, es mejor hacer un alto y enumerar las ayudas a la conducción.

Son muchas. Y explicarlas puede resultar algo tedioso. El que quiera saltearse estos párrafos descubrirá más adelante que no se perdió de nada importante.

Por empezar, la caja secuencial tiene el sistema AMG Drive Unit con “Race Start” (para lograr la mejor aceleración desde parado) y cuatro modos de uso: “C” (Controlled Efficiency, para conducción económica), “S” (Sport), “S+” (Sport Plus) y “M” (manual).

La verdad es que en ningún momento deja de ser una caja automática y la decisión final queda siempre en manos de su computadora. Es una lástima que semejante auto no ofrezca una caja manual. Ni siquiera como opción.

Hace rato que Mercedes-Benz adoptó el discurso de que las modernas cajas secuenciales son “muy superiores” a cualquier caja manual y cita como ejemplo incuestionable a la Fórmula 1.

La marca, por supuesto, no acepta que algunos pensemos distinto, y encima nos sugiere que culpemos de todo a Bernie Ecclestone.

Después, podemos seguir con el ESP, que también tiene tres modos de seteo: Normal, Winter y Off. El primero hay que decir que permite un leve deslizamiento del eje trasero cuando se descarga toda la potencia. No alcanza para perder el control, pero sí para que te haga meditar acerca de los límites de la capacidad absorbente de tu ropa interior.

No fue posible probar el auto con las ayudas electrónicas desconectadas. La unidad todavía era demasiado nueva y AMG le recomienda a los propietarios del SLS ni siquiera usar el Race Start hasta que se hayan recorrido al menos 1.000 kilómetros.

Así que, mientras duró la experiencia, me limité a acelerar, doblar y frenar. Parece poco, pero tan sólo poder accionar esos enormes discos de materiales compuestos ya es toda una experiencia religiosa. El pedal tiene un tacto bastante duro en la primera parte de su recorrido y un milímetro después descarga todo su poder frenante. De golpe.

El efecto es tan contundente que me recordó una máxima de escuelita de manejo: los airbags y los controles electrónicos están muy bien, pero el mejor dispositivo de seguridad de un auto siempre serán los frenos.

El resto, fue sólo disfrutar de un auto de prestaciones asombrosas, difíciles de asimilar al primer golpe, que –con todos los dispositivos de seguridad activados- en ningún momento pone en peligro el dominio del conductor, por más que se maneje a velocidades prohibidísimas.

Todo ello matizado con el penetrante, persistente, invasivo y adictivo sonido de su motor.

No estoy revelando ninguna primicia si digo que las rutas y autopistas de la Argentina le quedan chicas al SLS. Es un auto que pide a gritos ser degustado en un circuito.

Sólo en un autódromo se puedan apreciar las verdaderas joyas de su mecánica.

Como la suspensión de paralelogramos deformables.

O el sistema que libera las bisagras de las puertas en caso de que te lo pongas de gorra.

Conclusión

Eddie Freedman llegó a la conclusión de que el SLS necesita un autódromo mucho antes que yo. La primera idea se le ocurrió hace dos años, cuando llegó a la Argentina y descubrió que no había ningún lugar para disfrutar de manera divertida, segura y legal su Mercedes C 63 AMG.

Así surgió el concepto inicial de Velociudad, que se propuso entre sus objetivos fundacionales crear un ámbito donde los coleccionistas de autos deportivos puedan manejar sus juguetes al límite, sin preocupaciones.

El circuito de Zárate incluso contará con estacionamientos especiales para quienes quieran guardar sus autos de manera temporaria, bien cerquita de la pista.

Pero la primera etapa de Velociudad recién estará terminada en la segunda mitad del 2012. Y ya habrá tiempo para hablar más del tema.

El Mercedes-Benz SLS AMG, en cambio, ya es una presencia real y concreta en las calles de la Argentina.

Su precio de lista es de 365 mil dólares, pero si uno se entusiasma tildando casilleros de opcionales no es difícil superar los 400 mil.

Y, sin embargo, los millonarios argentinos forman fila para comprarlo. No exagero si digo que no hay ningún otro auto –o avión, o helicóptero, o yate- de este precio que haya tenido un éxito tan rotundo en nuestro mercado.

Esta verdadera euforia por el SLS tiene razones de peso. Ninguna de ellas es la exclusividad de su costo o las cifras de sus prestaciones. En la Argentina hay otros superautos igual de caros y veloces, que sin embargo no tienen la demanda de este AMG.

Mi teoría es que el secreto radica en ese equilibrio perfecto que logró Mercedes-Benz al combinar, en un solo auto, la tradición histórica de la marca, con su conocida obsesión por la perfección técnica y un nivel de elegante refinamiento que no es tan común en el reino de los supercars.

Y, claro, también están las puertas.

Las benditas puertas de apertura vertical.

Son un show aparte y provocan el extraño fenómeno de que la gente se detenga en su camino, ya no para ver el auto, sino para presenciar el pequeño espectáculo de apertura y cierre.

Son tan únicas y carismáticas que convirtieron a este AMG en un ícono automático. Junto con el Gullwing original, entraron en la historia del automóvil.

Tanto, que algún día dirán que las gaviotas tienen alas de SLS.

C. C.

Crítica: Mercedes-Benz SLS AMG
Desde que se lanzó a la venta en noviembre pasado, ya se vendieron 15 unidades del SLS AMG en la Argentina, de las cuales ya se patentaron diez.

Crítica: Mercedes-Benz SLS AMG
Es el primer auto desarrollado de manera íntegra por AMG, la división deportiva de Mercedes-Benz.

Crítica: Mercedes-Benz SLS AMG
El SLS no oculta sus intenciones. Ni siquiera en su patente.

Crítica: Mercedes-Benz SLS AMG
La unidad de pruebas contaba con numerosos opcionales, como los frenos con discos carbono-cerámicos.

Crítica: Mercedes-Benz SLS AMG
El cockpit es pequeño, pero con equipamiento y calidad dignos del mejor Mercedes-Benz.

Crítica: Mercedes-Benz SLS AMG
El motor, el precio y las prestaciones quedan a un lado cuando el SLS abre sus puertas.

Crítica: Mercedes-Benz SLS AMG
La producción de la nota se realizó junto al predio de Zárate donde se levantará Velociudad.

Crítica: Mercedes-Benz SLS AMG
Eddie Freedman y Carlos Naish, presidente y gerente de Velociudad.

Crítica: Mercedes-Benz SLS AMG
Seis mil trescientos dólares. No es el costo de un opcional. Es el de la cirugía necesaria para borrar la sonrisa permanente.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Mercedes-Benz SLS AMG
Precio: 365.000 dólares
Garantía: dos años, sin límite de kilometraje
Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar)

MOTOR
Tipo: central-delantero, longitudinal, V8 en aluminio, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta, admisión variable, lubricación por cárter seco.
Cilindrada: 6.208 cc
Potencia: 571 cv a 6.800 rpm
Torque: 650 Nm a 6.750 rpm

TRANSMISIÁ“N
Tipo: tracción trasera, con diferencial de deslizamiento limitado.
Caja: secuencial de doble embrague, con siete marchas y cuatro niveles de seteo.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con paralelogramos deformables y resortes helicoidales.
Suspensión trasera: independiente, con paralelogramos deformables y resortes helicoidales.
Frenos delanteros: discos ventilados (390 mm de diámetro)
Frenos traseros: discos ventilados (360 mm de diámetro)
Dirección: de cremallera, con asistencia electro-hidráulica.
Neumáticos: 265/35 R19 adelante, 295/30 R20 atrás

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 317 km/h (con limitador)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 3,8 segundos
Consumo urbano: 19,9 l/100km
Consumo extraurbano: 9,3 l/100km
Consumo medio: 13,2 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.638 mm / 1.939 mm / 1-262 mm
Distancia entre ejes: 2.680 mm
Peso en vacío: 1.695 kg
Capacidad de baúl: 176 litros
Capacidad de combustible: 85 litros

EQUIPAMIENTO
Faros bixenón con equipos lavafaros, luz diurna y de giro con diodos luminosos integradas
Dirección paramétrica deportiva AMG
Llantas de aleación AMG
Retrovisores interior y exterior con antideslumbramiento automático.
Espejos exteriores abatibles eléctricamente
Tapa del depósito de combustible de metal macizo, atornillada
Faros y piloto antiniebla
Sensor de lluvia
Tren de rodaje deportivo AMG con ambos ejes de trapecio articulado
Alerón trasero extensible
Intermitentes integrados en los retrovisores
Equipo de escape deportivo AMG con salidas de escape integradas
Tapizado de cuero
Asientos deportivos AMG calefactables
Kit de memorias para el asiento del conductor con ajuste eléctrico
Volante de diámetro reducido AMG Performance, con la parte inferior plana y aplicación de metal, con levas de cambio de aluminio
Volante con teclas multifunción
Cuadro de instrumentos con agujas en posición "6h" , escala ampliada a 360 Km / h, menú principal AMG con cronómetro de carrera
Kit media interface
Paquete interior de carbono AMG (molduras, respaldos y laterales de asientos, listones de umbral)
Climatizador automático Thermotronic
Sistema multimedia Commnand APS con cargador de DVD
Computadora de abordo
Tempomat con limitación variable de la velocidad SpeedTronic
AMG Drive Unit con palanca de cambio E-Select
Cámara de marcha atrás
Sistema Keyless-Go
Airbags frontales para conductor y acompañante, airbags laterales de cabeza y torso (airbags laterales con protección adicional para la cabeza) y airbags de rodillas para conductor y acompañante.
Luz de freno adaptativa con diodos luminoso
Control de la presión de los neumáticos
Servofreno de emergencia (BAS)
Pretensores con limitador de tensión para conductor y acompañante
Sistema antibloqueo de frenos (ABS)
Programa electrónico de estabilidad (ESP)

OPCIONALES
Cuero Exclusivo Designo: U$S 4.770
Volante AMG Performance en cuero y Alcántara: U$S 1.300
Asientos deportivos tipo "baquet": U$S 5.700
Tren de rodaje AMG Performance: U$S 4.250
Paquete de carbono exterior: U$S 17.500
Bang&Olufsen BeoSound AMG: U$S 19.600
Frenos de alto rendimiento AMG con discos carbono-cerámicos: U$S 28.600
Pintura AMG Plata Alumbeam: solicitar cotización.
Cuero Exclusivo Designo en cuero natural trenzado marrón claro: solicitar cotización.

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