Por Marcus Vinicius Gasques
Enviado especial a Nashville (EEUU)

Por más que estés preparado para la ausencia de vibraciones y ruido, es extraño presionar el acelerador y esperar que el auto entre en movimiento en el más absoluto silencio.

Pero así les pasa a todos los que manejan el Nissan Leaf por primera vez. Aunque la sorpresa dura poco. Maniobro con cuidado –casi con precaución exagerada- para salir del patio donde los autos están estacionados, y algunos segundos después ya estoy manejando este hatchback como si fuera un auto normal. O casi.

La respuesta del Leaf al acelerador no es normal. Es vigorosa e inmediata cada vez que piso a fondo el acelerador en la ruta. El torque de casi 300 Nm es instantáneo. Para tener una idea del efecto piensen esto: ustedes en su cocina no aceleran una licuadora, pasa de manera automática de estar detenida y girar a su velocidad máxima. Apenas se conecta, responde de inmediato. Con el motor de un auto eléctrico ocurre lo mismo.

El cambio automático es controlado mediante un botón bajo y asimétrico, con aspecto de comando de nave espacial en un film de ciencia ficción. Para manejar en ruta se puede seleccionar el modo “economy”, que cuida la carga de las baterías, pero aniquila el ánimo del auto.

Es una opción poco adecuada para un camino donde el límite de velocidad es de 70 km/h, pero donde al poco de ingresar me empiezan a superar camiones pesados a más de 120 km/h. El torque del Leaf es instantáneo a bajas velocidades, pero la recuperación de 70 a 120 es pobre. Es como si los 107 caballos de potencia se hubieran escapado.

Un simple toque al botón del cambio permite seleccionar el modo “drive” y la fuerza reaparece de manera perceptible. Un rápido salto hacia adelante anuncia que el conductor cuenta con aún más reserva de torque. Me corro al carril más rápido y ahora sí me tengo que cuidar de no violar el límite de velocidad.

A ese ritmo, el Leaf se mueve tranquilo y deja a los camiones detrás con facilidad. A esa velocidad ya no importa que el motor sea silencioso. El ruido aerodinámico y de los neumáticos ingresa en el habitáculo, aunque no incomoda.

A excepción de la fuerte respuesta del acelerador a baja velocidad, el Leaf tiene un comportamiento muy cercano al de los autos de combustión interna que estamos habituados a manejar.

La buena estabilidad y la dirección –eficiente, sin ser muy liviana- logran que un trecho sinuoso del camino, en medio de un bosque, se convierta en una experiencia agradable.

Como es preciso bajar la velocidad, devuelvo la transmisión a la posición de economía. En esa condición, sin tráfico y rodeado por un bello paisaje, la fuerza extra no es necesaria. Manejando entre 50 y 80 km/h, surge un pequeño árbol a la izquierda del tablero digital. Es una señal para indicarle al conductor que está siendo “ambientalmente correcto” con su modo de manejo. Una acelerada más fuerte equivale a pasarle una motosierra al arbolito…

Una parada en el cambio es una buena oportunidad para mirar con atención el diseño, que de alguna manera recuerda al Tiida. El Leaf es un hatchback espacioso donde, a diferencia de otros autos eléctricos como el Mini E, las baterías no ocupan el espacio de las personas. Están ubicadas bajo las butacas y en el centro del auto. El espacio del baúl es correcto para un auto de este segmento.

El tablero sci-fi merece una mirada más atenta. En el centro se destaca el indicador de la autonomía máxima de 160 kilómetros. Cualquier variación es informada de manera permanente. La computadora de abordo, además de ofrecer las funciones de GPS y entretenimiento, también puede mostrar cuadros que indican cuánto está consumiendo el motor eléctrico, el aire acondicionado y otros sistemas por separado.

Con tanta información, sólo una persona muy distraída puede quedarse sin carga en las baterías por sorpresa. Una carga convencional de las baterías demanda ocho horas, pero Nissan asegura que es posible recargar el 80% de las baterías en apenas media hora.

El cable se conecta en la parte delantera del vehículo. Quienes tengan un iPhone podrán utilizar una aplicación que, vía Bluetooth, les informará de la evolución de la carga de las baterías. También con el celular podrá encender la calefacción o el aire acondicionado algunos minutos antes de entrar al vehículo.

Con el fin de ayudar un poco a la batería principal, sobre el techo hay una célula fotovoltaica del tamaño de una patente. Capta luz solar y abastece de energía a la batería de 12 voltios que alimenta los levantavidrios eléctricos y el equipo de audio.

Paul Hawson, gerente de Desarrollo de Producto de Nissan, afirma que el paquete de baterías que movilizan el Leaf debe durar diez años si se realiza siempre una carga correcta. La empresa brinda una garantía de ocho años o 160 mil kilómetros.

¿Y cuánto cuesta reemplazar las baterías? En Nissan no brindan esa información. Pero Hawson ofrece dos datos tranquilizadores. En caso de accidente, las baterías se desconectan de manera automática al registrar una fuerte desaceleración. Por sugerencia de los bomberos, el sistema también se puede desconectar en forma manual desde el exterior.

Cuando las baterías culminen su vida útil en el Leaf tampoco será necesario descartarlas. Nissan llegó a un acuerdo con una empresa de reciclaje que descubrió que las baterías que pueden ser inútiles para un auto todavía pueden servir en industrias y hospitales. Todo esto, claro, exige poner en marcha un nuevo modelo de negocio, todo con tal de evitar que el descarte se haga en la naturaleza.

Los cálculos realizados por Nissan Americas establecen que circular con Leaf puede ser hasta cuatro veces más económico que hacerlo con un Tiida. Así, la diferencia de precio de compra se amortizaría en tres años.

Eso sin tener en cuenta los subsidios que están ofreciendo los diferentes países para la compra de autos eléctricos. En Estados unidos, por ejemplo, el precio de venta del Leaf es de 32 mil dólares, pero pocas de las 20 mil personas que ya encargaron el auto terminarán pagando ese valor.

El Gobierno Federal ofreció subsidios de 5.000 dólares y los residentes de los estados de California y Georgia recibirán un descuento de otros 7.000 dólares. Las empresa que vayan a utilizar el Leaf como vehículo de flota pagarán un precio final de sólo 12 mil dólares. En Estados Unidos, un Nissan Sentra vale 17 mil dólares.

Todavía pasará un buen tiempo hasta que el Leaf llegue a Sudamérica. Eso deberá ocurrir con su segunda generación, que lo convertirá en un auto global. Todavía hay tiempo para que los gobiernos locales ensayen incentivos similares a los de Estados Unidos. Sin apoyo económico, el consumidor va a seguir dudando a la hora de meter la mano en el bolsillo para salvar al mundo él solito.

Carlos Tavares, nuevo responsable de Nissan para las Américas, lo dijo bien claro: “El éxito del Leaf dependerá de los subsidios oficiales para lograr un precio atractivo".

En nuestra región ya se dieron los primeros pasos en ese sentido. En la Argentina, se redujo del 35% al 2% el impuesto aduanero para los autos ecológicos importados. En Brasil, la Municipalidad de San Pablo ya firmó un protocolo de intenciones para encargar los primeros 50 Leaf, pero todavía no hay planes de entrega.

Crítica: Nissan Leaf
Por dentro, el Leaf es casi tan grande como un Nissan Tiida.

Crítica: Nissan Leaf
El tablero sci-fi informa en todo momento el nivel de carga de las baterías.

Crítica: Nissan Leaf
Adiós a la palanca de cambios. El modeo de manejo se selecciona con este comando.

Crítica: Nissan Leaf
El pequeño panel solar sobre el techo ayuda a recargar la batería que alimenta los levantavidrios eléctricos y el equipo de audio.

Crítica: Nissan Leaf
El Leaf cuesta 32 mil dólares en Estados Unidos, pero con los subsidios gubernamentales muchos compradores sólo pagarán 12 mil dólares.

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