Buenos Aires es hoy el segundo destino más popular en el exterior para los brasileños (sólo superado por Santiago de Chile), pero pocos turistas amantes de los autos saben que en la Avenida del Libertador, cerca del Museo Nacional de Bellas Artes, el Malba y el Cementerio de la Recoleta, hay una colección de vehículos de los albores de la era motorizada. Y lo mejor: ¡la visita es totalmente gratuita!
Hablamos del Museo del Automóvil Club Argentino, en el elegante barrio de Palermo Chico. Mientras organizaciones como el Automóvil Club de Brasil y el Touring Club de Brasil han languidecido con el paso de las décadas (sobre todo cuando las tarjetas de crédito y las compañías de seguros empezaron a ofrecer servicios de grúa), el ACA acaba de cumplir 120 años y sigue muy fuerte y activo. Su sede está en la Avenida del Libertador 1.850, en un monumental y bien conservado edificio de doce plantas, inaugurado en 1942.
Allí se encuentra el Museo, dividido en tres salas. La colección expuesta es relativamente pequeña, con unos 30 vehículos, pero llama la atención por la rareza y antigüedad de los coches, la mayoría producidos entre la década de 1890 y las dos primeras décadas del Siglo XX. Casi todos están en funcionamiento y, de vez en cuando, hacen acto de presencia en eventos como Autoclásica o el Gran Premio Recoleta-Tigre, una recreación anual de la primera carrera de autos celebrada en Argentina.
Darracq 1904 (Jason Vogel)
La colección que hoy integra el museo comenzó a formarse en la década de 1940, poco después de la inauguración del edificio del ACA, con autos que habían sido conservados por los socios más antiguos del club. Con los sucesivos cambios de administración, sin embargo, algunos de los tesoros fueron trasladados a lugares cada vez más distantes y con creciente abandono. En 1970, los autos se estaban pudriendo a la intemperie, sus faros de bronce, los instrumentos del tablero y las bocinas habían sido arrebatados por los "cazadores de recuerdos". Gran parte de lo que no fue robado acabó en la basura.
En la década de 1980, los autos supervivientes empezaron a restaurarse por iniciativa del ingeniero Rafael "Rafa" Sierra (1922-2022), empleado del club. Desde entonces, los trabajos fueron realizados poco a poco por distintos especialistas argentinos, como Jorge y Luis Penedo (padre e hijo), Néstor Salerno, Héctor Purriños y el equipo de Luis Spadafora, del Museo del Automóvil de Buenos Aires (que es otra colección para visitar: está en el barrio de Villa Real, a 30 minutos en auto de la sede del ACA).
Siglo XIX
El Benz 1899 sin eje delantero (Jason Vogel) (2)
Dada la antigüedad de algunos de los autos, el visitante tiene la sensación de estar recibiendo una muestra gratuita de la colección Schlumpf en Francia, pero con sabor porteño. El más antiguo de la colección es un Daimler de 1892, con cuatro asientos vis-à-vis (es decir, uno de los pasajeros se sentaba justo delante del chofer). El motor de dos cilindros está montado en el eje trasero y la caja de cambios de cuatro velocidades funciona mediante ocho poleas de diferentes diámetros, accionadas por cuatro correas de cuero.
A su lado, un Benz de 1899 (la marca, recordemos, sólo se uniría a Daimler en 1926). Curiosamente, el modelo expuesto en el ACA no tiene eje delantero. En su lugar, las ruedas delanteras están montadas sobre dos horquillas similares a las de las bicicletas. La parte superior de estas dos horquillas está unida por una barra de dirección, con una palanca en lugar del volante.
El Benz 1899 sin eje delantero (Jason Vogel)
La transición de la tracción animal al automóvil queda aún más clara cuando vemos el Krieger, un enorme auto eléctrico francés de 1898. Con el aspecto de un siniestro carruaje negro y dos motores eléctricos en las ruedas delanteras (¡sí, tiene tracción delantera!), este ejemplar sigue haciendo acto de presencia en las ferias de autos antiguos de Buenos Aires, donde desfila en silencio ante las miradas incrédulas del público actual. Imagínese la conmoción que causó hace 126 años.
Hay otro auto francés del Siglo XIX: un Mors 1899. Esta marca, olvidada desde hace mucho tiempo, fue muy importante en los inicios del automóvil. En las primeras carreras, siempre luchó por la punta con Panhard y Levassor. Fue pionera en la fabricación de motores en V (en este caso, V4) y en el uso de carburadores de cuatro orificios, antepasados remotos de los cuadrijets. Contratado por el fundador Émile Mors, André Citroën inició su carrera automovilística en la empresa, de la que llegó a ser presidente en 1908.
Ruedas altas
Fiat 40 HP 1908 (blanco) y Cadillac modelo B 1904 (Jason Vogel)
En la misma sala hay tres vehículos "High-Wheelers", modelos que estuvieron muy de moda en Estados Unidos entre los años 1890 y 1900. Con ruedas altas (de ahí el nombre) y estrechas, normalmente de madera y cubiertas con llantas de caucho macizo, este tipo de auto estaba hecho para superar las malas carreteras de la época, con muchos charcos y barrancos. Eran más parecidos a carros que a autos. Cuando se mejoraron las carreteras, los lentos vehículos de ruedas altas pasaron a mejor vida. En el Museo del ACA, sin embargo, siguen muy presentes, en forma de un Holsman de 1903, un Schacht de 1904 (hermano gemelo de uno que existe en Brasil) y un International D-Type de 1907.
Otro auto de la primera década del Siglo XX es un De Dion-Bouton. Esta marca francesa pionera ya fabricaba cuadriciclos propulsados por vapor años antes de que Gottlieb Daimler y Karl Benz hicieran sus primeros autos con motor de explosión. Durante un tiempo, De Dion-Bouton fue el mayor fabricante de automóviles del mundo. El ejemplar del museo se fabricó en 1901. Tiene un motor de gasolina monocilíndrico de 1 litro y 9 CV, caja de cambios de tres velocidades y transmisión por cadena.
El Dion-Bouton de 1901 (Jason Vogel)
Una buena muestra de lo que había en Brasil
El museo argentino es una forma de conocer modelos hoy extintos en Brasil, pero antaño comunes en nuestras calles. Incluso se puede imaginar un barco que sale de Le Havre, en Francia, cruza el Atlántico y descarga algunos autos en Río de Janeiro, antes de zarpar hacia Montevideo y Buenos Aires, para dejar el resto de su carga.
Antes de la Primera Guerra Mundial, fabricantes franceses como Darracq eran importantes no sólo en Argentina sino también en Brasil. Tanto en Río como en São Paulo, la marca estaba representada por la firma pionera Isnard C. En el Museo del ACA, un Darracq de 1904 se destaca por su radiador con un grueso serpentín de aletas, en lugar de los panales que conocemos hoy.
Darracq 1904 (Jason Vogel)
En el vestíbulo principal del edificio del ACA, dos Panhard-Levassor (1904 y 1908), un Daimler inglés (1914) y un Fiat 40HP (1908) se destacan por sus imponentes carrocerías. Parecen salidos de una vieja fotografía de la Avenida Central (actual Río Branco), en Río de Janeiro.
Junto a los gigantes europeos, el Cadillac Modelo B (1904) resulta insignificante. Fue el segundo modelo producido por la marca de Detroit. En aquella época, los Cadillac todavía estaban equipados con un sencillo motor monocilíndrico de 1.609 CV.
Automobiles Peugeot también produjo modelos monocilíndricos. Se trataba del Type 69 Bébé, capaz de alcanzar la asombrosa velocidad máxima de 40 km/h. Un detalle es que, en aquella época, la marca francesa estaba dividida: Automobiles Peugeot pertenecía a Armand Peugeot; mientras que Peugeot Frères, que fabricaba los coches Lion-Peugeot, pertenecía a Eugène Peugeot, primo de Armand. No fue hasta 1910 (tras la muerte de Eugène) cuando la familia se reconcilió y volvió a unirse en la misma empresa. El ejemplar del museo es un Bébé Runabout de 1907.
"Muñequito"
Wanderer W1 Puppchen 1911: dos lugares en tándem (Jason Vogel)
Entre los exóticos del museo se encuentra un Wanderer W1 Puppchen ("muñequito") de 1911, con una estrecha carrocería biplaza en tándem (uno detrás del otro). El auto mide sólo 1.08 metros de largo y pesa 475 kg. El Wanderer alemán sería más conocido en los años 30 como uno de los cuatro anillos que formaban el logotipo de Auto Union.
Una marca británica hoy olvidada es Swift, que tuvo sus orígenes en una empresa de máquinas de coser, transformada más tarde en fábrica de motocicletas. Su logotipo era un trébol negro en traje de bastos. La Swift del museo se fabricó en 1908, tiene carrocería biplaza y motor bicilíndrico. Ligero y con 10 CV, debía de ser bastante veloz para la época.
La industria automovilística argentina es mucho más antigua que la nuestra y ha tenido multitud de marcas locales, con una producción más o menos artesanal. La primera de ellas fue Anasagasti, que produjo unos 50 coches entre 1912 y 1914. En el Museo del ACA, sin embargo, no hay ningún Anasagasti que contar (si quiere ver uno, vaya al Museo Nacional de Aeronáutica, en Morón, a 30 km del centro de Buenos Aires).
Yruam 1927 (Jason Vogel)
Por otro lado, el Museo del ACA cuenta con el Yruam, un prototipo construido entre 1927 y 1928 por el ingeniero Emmanuel José Maury. Bajo una pequeña carrocería coupé, el auto presenta una extraña ergonomía, un motor de ocho cilindros en línea y una caja de cambios de cinco velocidades, algo muy avanzado para la época. Para aclarar: Yruam es "Maury", al revés (leer historia).
Ferrari y Brabham
Ferrari 166 FL 1949 con el V12 en exhibición (Jason Vogel)
La colección también incluye autos de carreras, entre los que destaca la Ferrari 166 F2 de 1949. Estos monoplazas fueron diseñados para la Fórmula 2 europea de la época (antes de la creación del campeonato mundial de Fórmula 1). El reglamento estipulaba una cilindrada máxima de 2 litros para los motores aspirados. En esta configuración, el V12 del Ferrari 166 F2 (diseñado por Gioacchino Colombo) rendía 230 CV. Fue este modelo el que hizo famoso en Europa al argentino Juan Manuel Fangio, incluso antes de su debut en la F1.
Traídos a Argentina, a estos autos de 750 kilos se les instaló un compresor mecánico Roots y se les aumentó la potencia a 310 CV, con una velocidad máxima de más de 300 km/h, para participar en la Fórmula Libre, una categoría sudamericana tan fuerte que atrajo a la Scuderia Ferrari, con pilotos italianos como Luigi Villoresi y Alberto Ascari. Destacaron los argentinos Fangio y José Froilán González, que ya despuntaban en Europa con monoplazas pintados de celeste y amarillo, los colores oficiales de su país.
Juan Domingo Perón, entonces presidente de Argentina, y el ACA, a través de un equipo, dieron mucho apoyo a las competiciones automovilísticas y a los pilotos locales. También hubo carreras de Fórmula Libre en São Paulo (Interlagos), Río (Gávea y Quinta da Boa Vista) y Uruguay (Piriápolis).
En la década de 1980, dos de estos Ferrari 166 FL fueron abandonados. Uno de ellos se vendió al cazador de rarezas británico Colin Crabbe y ahora compite en carreras de clásicos en Europa, todavía pintado de azul y amarillo. El dinero recaudado con la venta se utilizó para restaurar la unidad que permaneció en Argentina y que ahora puede verse en el Museo del ACA.
En 1969, el ACA decidió incentivar a una nueva generación de pilotos argentinos a salir a las pistas europeas y compró dos Brabham BT30 para que los jóvenes Carlos Reutemann y Benedicto Caldarella pudieran participar en carreras de Fórmula 2. En 1971 se compró otro Brabham, el BT36. Todos tenían un motor Ford Cosworth FVA de cuatro cilindros, 16 válvulas y 1.6 litros, con una potencia de unos 260/270 CV. La iniciativa dio sus frutos: Reutemann llegó a la Fórmula 1, donde ganó 12 veces a lo largo de 11 temporadas (1972-1982). Hoy, tanto el BT30 como el BT36 se encuentran en el museo.
En la colección expuesta el día de nuestra visita, había también dos baquet, biplazas abiertos, extremadamente aligerados para las competiciones: un Renault de 1908 y un Hudson Super Six de 1924, con carrocería de aluminio.
Vehículos de servicio
Remolques IKA Baqueano 1961 (amarillo) e International 1928 (Jason Vogel) (2)
En un museo de un club automovilístico no podía faltar el equipamiento de las estaciones de servicio del ACA, las señales de tráfico (que fueron instaladas por el club) y, por supuesto, los vehículos de servicio. En la sala de exposiciones tenemos una moto Peugeot P55 con sidecar de 1950 y un curioso triciclo Franbretta de 1975. Ambos se utilizaban para servicios mecánicos rápidos.
En los años sesenta, la empresa cordobesa Franco Hermanos suministraba componentes a la industria de la moto en Argentina. En aquella época, la Lambretta era fabricada en Argentina por la empresa Siam Di Tella y se llamaba Siambretta. Cuando Siam dejó de fabricar la Lambretta, Franco Hnos. compró el utillaje y se hizo cargo de la producción. Además de los modelos de dos ruedas, fabricaba triciclos en versiones pick-up y furgoneta. Eran las motocicletas Franbretta.
Fuera del salón, pero a una ventana de distancia, se conservan dos viejos remolques ACA: un robusto International de cuatro cilindros de 1928 y un IKA Baqueano de 1961. IKA son las siglas de Industrias Kaiser Argentina, que producía la gama Willys en el país germano. Mientras que en Brasil las pick-ups Rural y Jeep modernizaron sus líneas en 1960, las versiones argentinas mantuvieron el estilo americano original durante algunos años más. Además del mecanismo del malacate, el ejemplar conservado por el ACA tiene un toque de la época: faros del Kaiser Carabela, el sedán de lujo del IKA.
Al final de la visita y ya un poco envidiosos de los "hermanos argentinos", pensamos en lo bonito que sería que el edificio histórico del Automóvil Club de Brasil, en la Rua do Passeio, en el centro de Río de Janeiro, albergase un museo del transporte. En lugar de eso, el centenario edificio está siendo restaurado, tras décadas de abandono, para convertirse en un... ¡museo del fútbol!
J.V.
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