Bajé de la moto para cargar nafta, tomarme un café en la Shell y para cuando me di cuenta, la gente de Honda se estaba llevando la CB750 Hornet. Por lo tanto, no me va a quedar otra que volver al escritorio y contarles sobre esta moto que, durante más de una semana estuvo en mis manos (leer primera nota).
Tiene un precio de lista de 21.500 dólares (oficiales) y la crítica completa se reproduce a continuación.
DISEÑO
Sí, el “family feeling” también existe en las motos y esta CB750 Hornet lo demuestra a la perfección, ya que al golpe de vista uno puede confundirse con la CB300F Twister probada meses atrás (leer crítica). Afilando la vista, y prestando atención a los detalles, las cosas cambian. Honda ha decidido equipar a la Hornet con un chasis tipo "diamante", en una tonalidad rojiza, que destaca en el contraste con el color Graphite Black de la moto, que también puede ser Pearl Glare White (un tono de blanco perlado que a mi gusto le sienta mejor). Este color rojizo también podrá apreciarse en la horquilla invertida delantera de la marca Showa. El conjunto óptico es muy similar al de Twister, lo cual no molesta para nada, equipado con full LED, y también integra al cuadro de instrumentos.
Siguiendo con el lateral, apreciamos un voluminoso tanque de combustible, que sorprende por ser de chapa y no un carenado plástico, e incluye unos conductos para cuidar el flujo de aire de la moto. En esa zona, podremos ver la insignia Hornet y unas avispas como simpático detalle. El asiento se encuentra compuesto de dos piezas, siendo la del conductor de una altura de 795 mm. El pasajero viajará unos milímetros más arriba, sin posibilidad de tener agarraderas para ayudar a su comodidad. Como es clásico en Hornet, el escape sale por el lado derecho y es de gran tamaño. El remate posterior es pequeño y el portapatente se separa del colín por medio de un soporte en terminación cepillada que le da categoría, con las luces de giro a ambos lados de dicho soporte, quedando a mi gusto mucho mejor rematado que cuando el portapatente es integrado en el corta spray. En niveles generales, el diseño de esta Hornet me agradó, pero su parecido tan cercano con la Twister le baja un poco el precio: que no se destaque en este apartado como para diferenciarse no sólo de ese modelo, sino de tantas otras naked, me deja un poco disconforme.
POSICIÓN DE MANEJO
Como dije antes, gracias a una altura de 795 mm, subirse a la Hornet no es una tarea difícil. Una vez acomodados, y aprovechando la doble altura del asiento (que nos brinda un pequeño respaldo), va a llamar la atención el ancho del tanque de combustible y (contrario a lo que uno pueda pensar), el manubrio tiene un buen ancho y se encuentra bastante cercano, lo cual es raro para una moto de este planteo naked.
Sin embargo, si revisamos los orígenes de la Hornet, buscando un manejo deportivo pero a su vez más cómodo para hacer distancias, podríamos entenderlo. Estaría bueno tener una posición más sport, aprovechando las filosas líneas. Los pies se apoyan sobre pedalines de aluminio mecanizados de excelente agarre, tanto para conductor como para acompañante, brindando una gran ergonomía que resulta en una posición de manejo cómoda y que permite desenvolverse con facilidad.
Pasando en detalle al manubrio, lo primero que podemos apreciar es que del lado izquierdo, el puño de comandos engloba ahí todas las funcionalidades, especialmente el “joystick” que controlará al panel de instrumentos. Además, suma gatillo para luces, que se acciona “hacia afuera” para luces altas, luz de giro y bocina -que como es ya habitual en Honda- se encuentran invertidas: incluso el botón de bocina se encuentra muy cerca del que comanda los modos de manejo, lo cual requiere mucho acostumbramiento y termina resultando poco cómodo.
Del lado derecho sólo encontraremos el botón que hace las veces de corta-corriente e ignición de la moto. Y ya que estamos de ese lado, la maneta de freno delantero es regulable, pero no así la maneta del embrague.
En el centro de la escena nos encontraremos con el panel de instrumentos, una pantalla TFT de 5” con altísima definición, integrado al conjunto óptico delantero como ya hemos visto en la CB300F Twister. Además de ser customizable con cuatro modos de visualización, también podremos ver los reglajes de los cuatro modos de manejo (Standard, Rain, Sport y User), que modifican la injerencia del control de tracción, el freno motor y el manejo de la potencia. También se suman cuatro segmentos que indican funciones cómo la fecha, la cantidad de tiempo recorrido, cantidad de litros de combustible utilizados en el viaje, dos odómetros parciales y un total, consumo promedio e instantáneo, shift-light y un giroscopio que indica los grados a los que uno se encuentra inclinando la moto. Este giroscopio también controla las luces de giro con apagado automático. Hablando de luces, la óptica delantera tiene altísimo nivel de iluminación y tal como sucede en la Twister, los giros están siempre fijos y como detalle prende las balizas en caso de una frenada brusca.
También cuenta con balizas que quedan prendidas aún después de apagar la moto. No tiene toma USB para cargar dispositivos, en caso de que alguno se preguntara por ello. Tampoco tiene caballete y la pata lateral, de incómodo accionamiento (lo ideal es ubicarla entre el pedalín y la pata de cambios) cuenta con corta-corriente.
SEGURIDAD
Podemos decir que en este apartado, la CB750 Hornet no se olvidó de nada. Además de los modos de conducción que ayudan a manejar la potencia en las ruedas, que dicho sea de paso son de tamaño 120/70ZR-17 adelante y 160/60ZR-17 detrás, ambas de la firma Dunlop. Esta moto equipa ABS de doble canal que no se puede desconectar en la parte trasera, junto a un equipo de frenos brindado por Nissin, compuesto por pinzas de cuatro pistones y anclaje radial, junto a dos discos de 296 mm para la parte delantera y una pinza monopistón con un disco de 240 mm para la parte trasera. Además se le suma el control de tracción HSTC desconectable con anti-wheelie.
En el apartado suspensión, como dije más arriba, provisto por la marca Showa, consta de horquilla invertida de 41 mm de diámetro, con recorrido de 130mm y sin posibilidad de ajuste; en el tren trasero, se ubica un monoamortiguador con 150 mm de recorrido con opciones de ajuste de precarga.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Sí, aquí los puristas pueden dejar de leer y saltar a los comentarios para postear sus quejas. Honda decidió equipar a esta nueva CB750 Hornet con un nuevo motor bicilíndrico en paralelo de 755 cc, con el cigüeñal calado a 270 grados y con 8 válvulas Unicam, desarrollado desde cero. Otorga 90,5 CV a 9.500 rpm y un par máximo de 75 Nm a 7.250 rpm, pudiendo ver en los papeles que los ingenieros de Honda han buscado un mejor rendimiento del torque en bajas y medias vueltas. Todo esto va combinado con una caja de seis velocidades, con embrague anti-rebote pero sin opción de quickshifter, que podría incorporar teniendo en cuenta su precio y el planteo de la moto. El comportamiento de la caja es muy agradable, ya que el antirrebote permite jugar con el acelerador al hacer los rebajes.
Pese al downsizing, el sonido del bicilíndrico en el arranque en frío es hermoso, y el escape que trae de serie suena muy pero muy bien (especialmente en la escala alta del cuentarrevoluciones).
COMPORTAMIENTO
Los 190 kilos de peso no se sienten al moverse con la Hornet, y su tamaño calza como un guante, todo beneficio para el conductor. Quizá lo que más sorprenda sean las aceleraciones, y la elasticidad de la caja, ya que de parado tiene una excelente salida pero también permite buenas recuperaciones o circular a velocidades moderadas en marchas altas. Sin embargo, es una moto hecha para andar rápido, y aún sin quererlo la moto te lleva a eso. Su andar en velocidades de autopista es tan bueno, que uno parecería circulando a 80/90, cuando en realidad va más arriba de eso, sin tampoco estar excedido. El sonido del escape invita a acelerar, y la caja de cambios hace muy divertido todo. Sin embargo, la electrónica está muy atenta y hasta parecería prever un posible error, con un HSTC bastante invasivo, pero que por suerte se puede configurar.
En el andar urbano no va a ser la mejor amiga de las irregularidades, y los empedrados se sufren bastante, por lo que será cuestión de amigarse y andar con cuidado. Sin embargo la suspensión es muy firme y en conjunto con los cauchos Dunlop, nos permite movernos con soltura y girar cerrado con bastante confianza
Por el lado de los consumos, el tanque de 15 litros permitió una autonomía cercana a los 240 kilómetros, que según la computadora promediaba unos 5.2 l/100km lógicos para el tipo de motocicleta.
La chance de poder elegir entre los cuatro modos de conducción permite tener una moto distinta para cada ocasión, y la opción de tener un modo USER completamente customizable es un plus para que esta Hornet calce como un guante permitiendo que cualquier trayecto resulte muy divertido, pero al mismo tiempo tener una moto con un temperamento más “controlado” cuando lo necesitemos.
CONCLUSIÓN
Sí puede haber perdido cilindros, y darle la espalda a la tradición del modelo; y su diseño puede haber quedado insulso o poco agraciado en especial con el parecido a su hermana menor. Pero la CB750 Hornet resulta ser una moto bastante atractiva, que sobresale con su manejo y su comportamiento.
En lo personal, los detalles rojos del cuadro y la horquilla delantera, le sientan mejor a la moto que el horquillón dorado que podemos ver en otros modelos de la marca del ala, e incluso la diferencia de las competidoras. Y con ese detalle, podemos empezar a sentir el look&feel del famoso “Japón, Japón”, ya que al ver a la Hornet en detalle, podemos empezar a entender el valor de 21.500 dólares, que Honda pide por esta moto. La calidad de los materiales y el tacto de los mismos es buenísimo.
La unidad probada ya acusaba una importante cantidad de kilómetros, y sin embargo se sintió como si fuera nueva, cosa que no suele pasar seguido. Los comandos del manubrio me recordaron a las botoneras de los equipos Sony, al igual que la definición de la pantalla TFT. Muchas marcas están equipando equipamientos similares hoy en día, pero no se sienten así, ni siquiera dentro de la misma marca. Y todo esto es apreciado.
Todo lo que hace, lo hace bien. Y no necesita llamar la atención para hacerlo, lo cual no está nada mal. Uno a veces también quiere andar bajo perfil en la calle, y esta Hornet lo puede hacer, pero en un abrir y cerrar de ojos puede pasar a llamar la atención. Sí, afuera existen colores más llamativos, pero los que llegan a nuestro mercado están más en línea con los colores de la marca, y en mi opinión preferiría estas opciones a alguna que desentone con la moto.
Perder dos cilindros no le hizo mal: aumentó su cilindrada y tiene más de 90 caballos en 190 kilos, que van a permitir divertirte (y mucho). Su torque te va a sacar carcajadas en cada arrancada y te van a permitir salir con rapidez de cada situación trabada. Tiene muy buena capacidad de frenado y un detalle como el encendido de balizas ante una frenada de emergencia (que suma mucho en pos de la seguridad).
Esta moto me llevó a la rodada que LS2 y Shell armaron por el Día del Amigo, y tomé un rol que bien conozco por DGR, ayudando a dirigir la caravana (ver nota aparte). La elasticidad de esta 750 me permitían circular a 90 km/h acompañando la caravana, como así también acelerar inmediatamente en caso de necesitar compactar la misma. Además de las miradas que se robó -ya que pese a llevar un semestre en el mercado, todavía no es una moto tan vista- Honda volvió a traer al mercado algo que se anhelaba todos los días: como sentir el mítico “Japón, Japón”.
El nombre invoca a otro vehículo de otra era. Y quizá haya que mirar a esta Hornet, de la misma manera que miramos (y nos escandalizamos) al leer que Ford había nombrado “Mustang” a un vehículo eléctrico, que puede no verse ni sonar como un Mustang, pero genera sensaciones que lo acercan a este. Quizá, sólo quizá, esta CB750 Hornet venga a hacer precisamente eso: mostrarnos que este cambio existe en pos de la optimización del vehículo y -tal vez, sólo tal vez- deberíamos disfrutar esto.
P.B.
Fotos de Orly Cristófalo
Galería: Crítica: Honda CB750 Hornet
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