Finalmente sucedió: los datos de 2023 indican que, por primera vez, las SUVs representaron más de un 50% de las ventas globales de vehículos de pasajeros (ver estadísticas). Si se toma en cuenta que este formato de automóviles apenas representaba un 15% del mercado hace 20 años, queda claro que su crecimiento ha sido fabuloso y –por más que su avance tienda a desacelerarse–, ya no se puede hablar de “moda” o “tendencia”, sino de un completo cambio de paradigma.
Por eso, la primera parte del título de esta nota es totalmente descriptivo: si acaso había una suerte de “batalla” entre los SUV y los autos “normales”, el triunfo de los primeros es categórico. La segunda parte del título, en cambio, es pura opinión.
Y lo que sigue es su fundamentación.
Qué es un SUV
Pero vamos por pasos, porque si hay algo que ya dejó de quedar claro, es qué cuernos es un SUV. La sigla tiene su origen en “Sport Utilty Vehicle” –“vehículo deportivo utilitario”–, y originalmente se aplicaba a autos todoterreno (de ahí lo de “deportivo”), devenidos en vehículos de uso cotidiano o familiar (de ahí lo de “utilitario”). Con el tiempo, por una multiplicidad de razones que no vamos a desarrollar aquí, la sigla fue aplicándose a vehículos cada vez más distintos entre sí, y hoy abarca modelos tan disímiles como un Jeep Wrangler, un Volkswagen Nivus o Lamborghini Urus. Y sí, uno es un verdadero “4x4”, con origen militar, el otro es un pequeño vehículo urbano, y el tercero es un superdeportivo que acelera de 0 a 100 en 4 segundos. Pareciera que no hay muchos puntos en común, pero sí hay uno que se prevalece: todos tienen una posición de manejo un poco más elevada que la de un “auto convencional”. Pueden ser los 5 o 6 cm del Nivus, comparado con un VW Polo, o los más de 36 de un Cadillac Escalade, comparado con un sedán de lujo de precio equivalente. En el medio de ese rango entra todo lo imaginable, desde el nuevo Kia Niro hasta un Ford Bronco.
Para tratar de acotar ese rango tan amplio se han ensayado otras denominaciones, como “crossover” (para esos autos que no son “ni muy muy, ni tan tan”), o incluso las propias marcas tratan de imponer sus propias siglas para diferenciarse, como SAV (Sport Activity Vehicle) o SAC (Sport Activity Coupé), para darles a sus productos una pátina de deportividad, o en todo caso quitarse el mote de “utilitario”, que es tan poco aspiracional.
Sea como fuese, y en lo que hace a la clasificación gruesa de las estadísticas, todo vehículo de pasajeros que tenga su “Punto H” –el lugar imaginario donde se ubica la cadera del conductor– un poco más alto de lo normal, entra en la bolsa de los SUV. Y de esta vaga pero necesaria clasificación, me voy a tomar para justificar por qué es perfectamente racional que el mercado tome este rumbo, a pesar de que “los que saben” digan lo contrario.
El desdén de los entusiastas
Para los entusiastas de los autos –aquellos que se autoperciben como “los que saben del tema”–, este giro del mercado (y la industria) hacia los SUV es percibido con disgusto y desazón.
Aun reconociendo ciertas ventajas por su altura y despeje, el entusiasta siempre vio a los nuevos SUV con desdén; como un formato que solo le resulta atractivo a la “gente que no entiende mucho de autos”. Esto por supuesto no incluye a los “verdaderos 4x4”, sino a todos los nuevos modelos cuyo mayor diferencial es la posición de manejo más elevada, porque hay una creencia instalada de que los que optan por ese tipo de SUV encontrarían mayor satisfacción a sus necesidades en un auto convencional, ya sea un hatchback, un sedán, una rural, o incluso una coupé deportiva. Incluso supone que compran esos autos de alguna manera “engañados”, y en contra de sus reales intereses y necesidades, y que no comprarían SUVs si “supieran más de autos”.
Claro que hay varias razones objetivas (económicas) que sostienen esa apreciación: el mayor precio que se paga con respecto a auto convencional de similar tamaño y prestaciones, y el mayor consumo, producto del mayor peso y la menor eficiencia aerodinámica. Pero el argumento más vehemente que se esgrime está en el comportamiento dinámico. Sin dudas, un vehículo con centro de gravedad más alto es menos estable a altas velocidades, sobre todo en curvas, que uno más bajo. Y cualquiera que aprecie lo que es una buena conducción deportiva entiende esto.
Los argumentos sobre eficiencia aerodinámica y dinámica son válidos, en tanto y en cuanto se crucen con una variable fundamental: la velocidad. Pero a velocidades normales –digamos urbanas y suburbanas–, respetando los límites legales, las diferencias son marginales. Y lo cierto es que la mayor parte del uso cotidiano se desarrolla en este umbral. En una ruta, el desempeño aerodinámico va empeorando “al cuadrado de la velocidad”, y eso resiente el consumo. Hasta 120/130 km/h puede empeorar en el orden de un 10% con respecto a un auto más bajo y con menor superficie frontal. Es bastante, sí, pero también es cierto que en buena medida puede ser compensado por la eficiencia en los motores, o incluso en el diseño: hoy hay SUVs que tienen un CX (coeficiente aerodinámico) de menos de 0.33, lo que no dista mucho de los mejores autos convencionales. Con respecto al comportamiento dinámico pasa algo similar: a más de 60 km/h, se empiezan a sentir el centro de gravedad más alto y la mayor masa, sobre todo en las curvas más cerradas, en las que los SUV tienen más propensión al rolido (inclinación lateral) y una menor precisión en la dirección. Pero no es nada que no se pueda remediar con un manejo responsable y prudente, salvo que uno esté en una pista de carreras.
Es real que este peor desempeño dinámico puede ser determinante en una maniobra evasiva, pero aquí de nuevo la velocidad es determinante: a velocidades razonables, los sistemas de seguridad activa (como el ESP) con los que vienen equipados prácticamente todos los modelos nuevos, puede compensar con creces esa deficiencia.
En definitiva, este tipo de ventajas reales de los autos convencionales sobre los SUV se produce solo a altas o muy altas velocidades, a las que le gente no solo no debería manejar –por una simple cuestión de seguridad o no infringir la Ley–, sino que en general ni siquiera lo hace. Pero claro, siempre hay una aspiración de potencial manejo deportivo o agresivo, que en general más tiene que con una autopercepción de virilidad y expertise que con el uso real del producto. Es simple: “los que saben” desprecian a los SUV por características que en general no usan, o eventualmente no deberían usar, salvo que tengan acceso a una autobahn alemana (ya hablamos de esa fantasía) o a una pista de carreras.
El factor precio y el valor percibido
Que se paga un poco más plata por “la misma cantidad de producto” es innegable. Para dos autos basados en la misma plataforma –un VW Polo y un VW T-Cross, por tomar un ejemplo– con un tamaño/habitabilidad equivalente, y similar mecánica y equipamiento (o sea: dos modelos que brindan la misma cantidad de utilidad), la variante SUV es sustantivamente más cara: entre un 10 y un 25% más. Pero lo hay que evaluar aquí es si las ventajas que ofrecen los SUV por sobre los autos convencionales justifican pagar ese premuim.
Es cierto que muchas de ellas que tienen que ver con sensaciones, más que con cuestiones concretas. Pero no hay que menospreciar ese tipo de experiencia, que es decisiva en la compra, no solo de autos, sino de todo tipo de bienes.
Hay cuatro percepciones clave que son decisivas en los SUV. Una es la de amplitud: al ser un poco más altos, hay una sensación de que el habitáculo es más espacioso. En términos de habitabilidad pura y dura esto no es así, porque lo que define la habitabilidad son otras dimensiones (como el ancho o la distancia entre el asiento delantero y el trasero). Pero la sensación de amplitud, especialmente por arriba de la cabeza, juega y mucho es esto que llamamos “confort”.
Otra es la sensación de seguridad, y pasa algo parecido a la anterior. En términos concretos, es posible que los SUV incluso sean un poco más inseguros, por esto de su menor estabilidad (por el centro de gravedad alto) y eventualmente una mayor distancia de frenado (por ser más pesados). Pero ya quedó claro que ese diferencial solo es significativo a altas velocidades. En términos de experiencia de usuario, la percepción de seguridad es mayor simplemente porque, al tener una posición de manejo más alta, hay una mayor sensación de dominio del panorama. En un escenario donde los autos son cada vez más grandes y altos, eso es algo casi indispensable para no sentir que a uno lo van a pasar por arriba. ¿Puede ser un círculo vicioso? Tal vez, pero en todo caso está impulsado por las mismas demandas de seguridad, que hacen que los autos se parezcan cada vez más a tanques de guerra, incluso los más pequeños. Y una vez que uno se acostumbra a esa sensación de “seguridad percibida” es muy difícil volver atrás. El hecho es que esas mayores percepciones de amplitud y seguridad son valiosas para los usuarios, y es parte de lo que pagan en un mayor precio.
También la cuestión del status, que no es menor, sobre todo en los segmentos bajos y medios. Las “camionetas” siempre estuvieron asociadas a un estilo de vida más aspiracional, ya sea aventurero (por ejemplo, Jeep) o más lujoso (por ejemplo, Land Rover). En los albores del advenimiento de los SUV más accesibles, ese factor fue fundamental y nuestra región lo sabe muy bien, ya que fue uno de los primeros lugares en el mundo donde las pequeñas “camionetas” se empezaron a masificar en los segmentos de entrada: tener una Ford EcoSport era más satisfactorio en términos de autoestima que un Ford Fiesta, el auto del que derivaba y con el que compartía una gran cantidad de componentes. De un tiempo esta parte, con su masificación y la popularización, los SUV ya no cargan con un diferencial se status tan relevante con respecto a sus pares convencionales, y hasta es posible que esa situación se invierta, como pasa siempre cuando algo se masifica: los sedanes, hatchbacks y rurales podrían convertirse los autos más escasos, o “diferentes”, y por tanto más exclusivos y aspiracionales.
En estas épocas en las que los autos resultan cada vez más caros (no es un fenómeno solo argentino, sino global), y la posibilidad de tener más de un coche queda solo reservada a bolsillos muy pudientes, los SUV también venden la idea del “todo en uno”, un solo producto que resuelve todo un conjunto de necesidades y deseos: lo utilitario del transporte familiar amplio y seguro, lo deseable de la vida aventurera, y hasta lo aspiracional del auto de alta performance, que yo no solo es exclusivo de los segmentos más altos, como los icónicos BMW X4 y X6, cuya fórmula de “SUV Coupe” que ya empieza a ser utilizada por marcas generalistas como Renault (Arkana), Fiat (Fastback) o Volkswagen (Nivus), para darle más atractivo a sus productos.
Ventajas reales: la ley del menor esfuerzo
Pero las ventajas de los SUV no son solo de índole perceptiva. Hay otras bien concretas que tienen que ver con su mayor altura y despeje del suelo.
El mayor despeje –una herencia de las “4x4” originales, concebidas para evitar obstáculos en un verdadero manejo todoterreno– poco a poco se fue diluyendo, y hoy por hoy la mayoría de las SUV tienen un diferencial mínimo con respecto a los autos convencionales. De hecho, hay algunas rurales cross, como la gama Allroad de Audi, que tienen más despeje del piso que muchos SUV. Pero aún los que menos pretensiones offroad tienen, se pueden permitir ciertas licencias fuera del asfalto, o eventualmente están mejor preparados para lidiar con cunetas, rampas de estacionamiento y todo ese tipo de obstáculos urbanos y suburbanos ca los que se enfrenta cualquier conductor promedio. Marginal o no, esta es una ventaja real, porque amplía el horizonte de posibilidades del uso del auto: incluso si es una Chevrolet Tracker, comparada con un Onix, esos centímetros extra permiten aventurarse con un poco más de confianza en pisos irregulares.
La otra gran ventaja –indiscutible y objetiva– de los SUV, es la mayor facilidad para entrar y salir del vehículo: simplemente porque al estar los asientos un poco más altos, es menor el esfuerzo que hay que hacer. Parece un detalle banal, pero en mi opinión es tal vez el más decisivo para este “triunfo” de los SUV por sobre los autos convencionales. Básicamente porque tiene que ver con el uso intensivo real. Porque... ¿cuántas veces tomamos curvas más de 100 km/h para usufructuar las ventajas de un centro de gravedad bajo? O en todo caso, ¿es indispensable hacerlo? Pero entrar y salir del auto, eso sí lo hacemos todo el tiempo: básicamente varias veces cada vez que lo usamos.
Un ejemplo patente de esto se da en los autos deportivos y superdeportivos. La gran mayoría de sus compradores no lo hacen para llevarlos a una pista a exprimir sus cualidades dinámicas, sino para hacer alarde y gozar del reconocimiento social que generan. Pero usarlos en la calle es un incordio. Incluso ver el esfuerzo y las contorsiones que tienen que hacer sus propietarios (que en muchos casos son adultos mayores) para salir de esos autos de menos de 1.30 metros de alto, bordea el ridículo. A cambio, un “super SUV” como el Lamborghini Urus, ofrece el mismo sentido de pertenencia de marca, una apariencia menos esbelta pero igual de espectacular, y la posibilidad de entrar y salir del auto con muchísima más elegancia.
En la historia de todos los productos de uso –incluidos por supuesto los autos– ofrecer soluciones menor esfuerzo es decisivo. Un ejemplo clarísimo es el de las cajas automáticas. Por más que al principio los puristas pusieron un montón de objeciones (relacionadas con el “disfrute” en el manejo), no pasó demasiado tiempo hasta que la comodidad se impuso, y ya no hubo vuelta atrás. Hoy las cajas automáticas dejaron de ser un lujo y son un estándar por su masificación.
Con la accesibilidad pasa algo parecido. Una vez que uno se acostumbró a entrar y salir del auto con menor esfuerzo, difícilmente quiera volver a tener que lidiar con una mayor incomodidad. Por eso me animo a decir que es muy poco probable que vuelva a imponerse una tendencia mayoritaria de autos con un puesto de conducción bajo.
Solo ventajas para los fabricantes
¿Qué mejor que poder vender un producto un poco más caro –con mayor rentabilidad– y que la gente esté dispuesta a pagarlo? ¿No es acaso esto la base del libre mercado que tanto se reclama? Pues eso es lo que viene sucediendo por el lado de la industria, y es obvio que los fabricantes harán todos los esfuerzos necesarios para que permanezca así. También es razonable que vaya disminuyendo la oferta de productos convencionales con menor rentabilidad (o rentabilidad negativa), porque en definitiva se trata de un negocio para ganar dinero.
Pero no solo eso: los SUV son vehículos ideales para electrificar, porque la mayor altura de los asientos permite ubicar una buena cantidad de baterías en el piso, que es el lugar ideal por su gran tamaño. Y yendo a la cuestión ambiental, es cierto que los SUV son objeto de fuertes críticas porque la sigla está asociada a vehículos grandes y pesados, y por ende más “perjudiciales” para el medio ambiente. Pero la realidad es que el formato ya copó los segmentos chicos y medianos, que tienen una huella de carbono no tan distinta a la de sus equivalentes convencionales. En términos ecológicos, el problema no son los SUV en tanto tales, sino los SUV mastodónticos que últimamente han proliferado mucho: el próximo gran desafío para la industria en términos ambientales es que los fabricantes puedan volver a hacer vehículos chicos y rentables, SUV incluidos.
El factor estético, debate abierto
Hay un último factor en la comparación SUV vs. El Resto del Mundo, que resulta más difícil de saldar: el estético. Está claro que la belleza de los autos, como la de cualquier objeto, es un tema del orden de la subjetividad. Pero también es indiscutible que hay ciertos cánones, ciertos “consensos”, acerca de qué autos –o tipo de autos– son más lindos que otros.
Los primeros SUV de la historia tuvieron una estética muy propia, que viene de los vehículos militares de los que derivaban: formas simples y cuadradas, ruedas grandes y con mucho talón, cierta rusticidad estilística, y detalles icónicos como el auxilio colgado del portón trasero (la primera Ford EcoSport supo explotar muy bien esas señas). Desde aquellos tiempos originales, hubo algunos modelos que persistieron en esa estética –como el Jeep Wrangler y el Mercedes-Benz Clase G–, y ahora es un estilo que está siendo retomado, por ejemplo, con el pequeño y encantador Jimny de Suzuki. Pero lo cierto es que la gran mayoría de los SUV fueron por un camino distinto: el de asimilar su diseño al de los autos convencionales, al punto que actualmente en muchos casos es bastante difícil diferenciarlos, sobre todo en los tamaños compactos y medianos: el nuevo Kia Stonic y el Hyundai Ioniq 5 son buenos ejemplos, pero también tenemos más cerca al Volkswagen Nivus o el nuevo Renault Kardian.
De todas maneras, por una cuestión propia de las proporciones del formato, es muy difícil que un SUV tenga la esbelta elegancia de un gran sedán (o una gran rural), o el atleticismo de una coupé deportiva. Personalmente adhiero y respeto el argumento estético como desventaja comparativa de los SUV, porque buena parte del valor percibido de un auto está en su estética; en la autoestima que genera un auto propio que les guste a los demás.
Pero, al final del día, función mata estética. Permítaseme aquí una comparación con el mundo de la indumentaria masculina; durante décadas se consideró que el combo traje&zapatos era la vestimenta de rigueur para todo tipo de situaciones. Pero el advenimiento de prendas más confortables –jeans, remeras, sweaters, zapatillas, incluso joggins– terminó cambiando completamente el panorama de la vestimenta, y hoy hasta se usan en situaciones “formales” (basta con ver el look casual impuesto por los magnates de Silicon Valley). Ojo, nadie duda que un buen ambo con corbata es el outfit más elegante y refinado que un hombre puede usar, y los será por mucho tiempo... tanto como un buen sedán de cuatro puertas. Pero, por más que los estetas y los amantes de las tradiciones se lamenten (nos lamentemos), la usabilidad y la comodidad siempre se terminan imponiendo.
Conclusión: expertos, no desesperéis
A no lamentarnos: sedanes hatchbacks, rurales y coupés van a seguir existiendo por mucho tiempo. Es muy probable que la oferta sea más escasa y por eso los productos pasen a ser más caros. Así que los que realmente consideren que son vehículos tan “superiores”, tendrán que pagar un costo extra para poder tenerlos. Pero esto no es culpa de “la gente que no sabe de autos”, o “se deja engañar por los fabricantes”. No, el mercado eligió, y eligió bien, porque lo hizo en función de su conveniencia –sea por cuestiones más perceptivas o más concretas–, pero conveniencia al fin. Y sí es cierto que en estas épocas mucha gente es muy voluble a ser influenciada por cosas que no le convienen del todo –vaya si la política nos viene está dando pruebas de ello–, pero en el caso de los SUV, ya estamos por la tercera o cuarta generación de consumidores que renuevan uno por otro. Si realmente la primera, o hasta la segunda compra, no les hubiese resultado satisfactoria, hubiesen vuelto a demandar vehículos más bajos, y los fabricantes se hubiesen adaptado. Porque nadie gasta lo que gasta en un auto por obligación, simplemente paga lo que le resulta más satisfactorio. Y hoy por hoy, los SUV han demostrado ser más satisfactorios que nuestros queridos y (más) elegantes sedanes, hatchbacks y rurales. En cualquier ecosistema, prevalecen los individuos –productos en este caso–, que mejor se adaptan al entorno –el mercado, como conjunto de necesidades y deseos–... es ni más ni menos que un proceso de selección natural.
R.T.
* Nota publicada originalmente en la Revista Miura.
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