Esta reseña está redactada en el corto tiempo que estuve debajo de la Triumph Trident 660, un misil de 17.500 dólares que tuve el lujo de comandar a lo largo de estos días, y les contaré más a continuación.


DISEÑO

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Olvidémonos de los clásicos de la marca de Hinckley, porque esta Trident se sitúa en otra vereda, pero hay un par de detalles aquí y allá que la unen con la marca. Durante esta semana, hubo sentimientos encontrados entre los que han visto “mi” Trident. No la llamaría polémica, pero por momentos no se la identifica como una Triumph si sacáramos las insignias, que incluyen a los enormes logotipos de la marca que embellecen el tanque de combustible.

Sin embargo, a medida que pasan los días, y tras apreciarla cual escultura entre cafés con amigos, creo que le encontré la vuelta: la Trident 660 es una moto naked (o roadster, como la segmenta la marca) diseñada de la manera que VW rediseñó su Beetle a principios de los '90s. Es la visión de cómo se vería una café racer de los '50s en los 2000, ya que los ingredientes están todos sobre la mesa: el farol redondo, por supuesto full LED, el colín corto, la posición de manejo y los detalles en los laterales del tanque de combustible.

Podrá no traer otros elementos característicos, como los semi manillares, pero creo que la idea va más o menos por ahí. Y una vez asumida esta teoría visual, la moto termina de gustar. Para finalizar con los detalles, en la parte trasera equipa el portapatente en un mismo conjunto con los guiños traseros en un "corta-spray" que no termina de convencer, pero deja menos cargado al colín, que se destaca por tener la parte baja en un color de contraste, que varía junto a un par de piezas de la moto, según el color que elijamos para el tanque de combustible.


POSICIÓN DE MANEJO

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Con una altura al asiento de 805mm y gracias a un asiento angosto, subirse a la Trident es muy sencillo. Los pedalines, hechos en aluminio maquinado en una hermosa terminación satinada, están retraídos hacia atrás, típico de moto deportiva y costó un poco acostumbrarse, más al haberme subido luego de usar la Royal Enfield Classic 350 (ver nota). Dichos pedalines tienen muchísimo agarre, tanto para conductor como para pasajero, y como detalle que no me agradó tanto, podríamos decir que los apoyos para el conductor cuentan con unas piezas laterales contra los que apoyan los tobillos, hechos en una terminación cromada que llaman la atención y desentonan con toda la moto. Hubiera preferido que estuvieran en negro o mismo pulidos como los pedalines.

El cuerpo toma automáticamente una posición de ataque y el abdomen tiende a apoyar sobre el tanque de combustible, que tiene un recubrimiento plástico al que lamentablemente le tendríamos que colocar algún tipo de protección para no marcarlo con los cierres de las camperas. El asiento está presentado en una sola pieza, pero cuenta con una pequeña diferencia de altura, el compuesto del relleno es más bien duro y la forma del mismo, hace que no sea tan cómodo para un pasajero, pero tampoco se trata de una moto en la cual podamos salir a la ruta a hacer kilómetros. Hablando del pasajero, este no cuenta con un buen agarre, sólo hay un pequeño espacio entre el colín y el asiento pero que no sirve para afirmarse de manera segura, es por ello que Triumph equipa de manera opcional un par de agarraderas metálicas que no son muy agraciadas en cuanto a su diseño y estéticamente cargan mucho la parte trasera, entre ambas plazas equipa una cinta revestida en el mismo material del asiento, que sirve más para sostener la moto al moverla, que para agarre del pasajero.

El manubrio tiene un tamaño apropiado, no es muy angosto y para nada ancho, y equipa unos cómodos puños de un material muy antideslizante junto a manetas de aluminio y cuenta sólo con regulación de distancia para el del freno, pero no para el del embrague, que no llega a molestar y podría usarse muy poco si equipamos la moto con el quickshifter que se ofrece de manera opcional.

Los puños tienen una muy buena calidad de terminación, desde el izquierdo podemos comandar la computadora de abordo, un botón para cambiar entre los dos modos de manejo, las luces de giro, bocina y el comando de luces, que peculiarmente no incluye comando para la guiñada, pese a estar ubicado a mano del dedo índice y podría ser un switch doble, como se ve en varias motos, donde al tirar hacia afuera activa las altas, y al pulsar hace una guiñada. Del lado derecho, tenemos el pulsador de arranque y la baliza. Los espejos tienen un muy buen tamaño y permiten ver todo claramente sin mayores vibraciones.

El tambor de arranque se encuentra en el medio, siendo parte del tanque de combustible, y como detalle, que hasta ahora nunca había visto, cuenta con “parking lights”, que se accionan como un punto extra al trabar el manillar.


SEGURIDAD

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Creo que podemos enlistar de manera más sencilla lo que no tiene, que lo que tiene. Pero vamos con que tiene: ABS doble canal, con dos discos delanteros de 310mm con pinzas Nissin deslizantes de dos pistones, y un disco trasero de 255mm con una pinza de un sólo pistón de la misma marca, control de tracción desconectable, dos modos de conducción (Road y Rain), suspensión compuesta por una horquilla invertida de 41mm adelante sin opciones de configuración y monoshock trasero con cinco puntos de precarga, todo de la marca Showa.

La iluminación es full LED, con una óptica delantera circular con un gran poder de luz, llegando incluso a incomodar espejos delanteros, y un faro trasero de gran tamaño. En fin, no le falta nada, convirtiéndola en una moto muy segura. El control de tracción activa de manera rapidísima ante la potencia de aceleración que tiene la moto y los frenos cuentan con una gran potencia de frenado, permitiéndole a la Trident frenar en muy cortas distancias, en principio gracias a ese doble disco delantero.


MOTOR Y TRANSMISIÓN

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Pasamos a la estrella de la Trident 660, el motor tricilíndrico en línea, de 660 cc, con 12 válvulas y refrigeración líquida. Rinde 81 CV a 10.250 RPM, y 64Nm de torque a 6.250 RPM, y transmite todo a la rueda gracias a una caja de seis marchas, con embrague multidisco bañado en aceite con sistema anti-rebote. Este conjunto no es el que utiliza Triumph para equipar a las motos del Moto2 (es el proveedor oficial de motores), pero de igual manera resulta una combinación exquisita que brinda excelentes sensaciones al conducir la moto. El tricilíndrico suena de una manera muy particular gracias a un múltiple 3 a 1, y tuvo sensaciones encontradas entre el público que ha visto y escuchado la moto en persona. A mi gusto me agradó mucho el sonido al ponerla en marcha y en ralenti, y me fue agradando con el avance de los días al andar.

Como un detalle interesante, podríamos decir que la moto no se pone en marcha si no se acciona el embrague como medida de seguridad.


COMPORTAMIENTO

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No es una moto que quizá eligiera para usar diariamente, las suspensiones son algo duras y a la moto no le gustan los empedrados, pero gracias a que el motor es muy elástico y permite circular a velocidades moderadas, en marchas altas y a bajas vueltas, incluso permitiendo recuperaciones sin realizar mucho rebaje, se podría defender tranquilamente en el día a día. De todos modos, es una moto hecha para andar fuerte, aunque la velocidad máxima (declara un número cercano a los 210km/h) quizá no sea su punto más alto para un público que busca una moto de este estilo, se vuelve extremadamente divertida al salir de los semáforos y en un pestañeo uno ya puede estar buscando los límites de velocidad permitidos.

Pese a no estar equipada con el quickshifter opcional, la caja de cambios es muy rápida, permitiendo mucha diversión al moverse por la ciudad. Lamentablemente no fue posible probarla dentro de un autódromo, pero de seguro que podríamos disfrutar ampliamente de un trackday con la Trident. Tiene un radio de giro algo limitado para moverse en el tráfico, pero tiene tanta pero tanta agilidad que uno puede fluir rápidamente entre los autos. Los cauchos Michelin Road5, en medida 180/55 R17 atrás y 120/70 R17 adelante, son excelentes, tienen muy buen grip y gran confort de marcha.

No es una moto para andar buscando quizá la mejor autonomía, ya que he logrado cerca de 200 kilómetros con un tanque de 14 litros de capacidad, en el mejor registro. Por suerte para los que buscamos el mejor consumo, la computadora tiene un medidor de consumo instantáneo, que marcó un promedio cercano a 6.5 lt/100km.

Los modos de conducción permiten un andar más tranquilo, con el seteo “Rain” y uno más nervioso, dentro de la normalidad que querría la moto, con el “Road”. No llovió en estos días “por suerte”, ya que devolvimos la moto previo a la tormenta semanal que nos tocaría después, como para probar el modo de conducción “Rain”, pero sí me sirvió cuando quería usar la moto de manera más tranquila con un acelerador más progresivo.


CONCLUSIÓN

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Recibir el llamado de Juan Pablo Balzano, brand manager de Triumph, para invitarme a probar un modelo de la marca no es poca cosa. Triumph es una de las marcas más importantes del motociclismo en la historia, y la Trident 660 es la puerta de entrada a una de las “marcas premium” que participa en la amplia oferta de marcas que se ofrecen en nuestro país.

Si tenemos en cuenta el precio de 17.500 dólares al cual se ofrece esta moto, se torna una opción más que interesante para aquel que busque una moto naked de una cilindrada superior a los 600 cc. Durante esta semana tuve la suerte de cruzarme con un amigo que adquirió hace unos meses una Benelli TNT600, que gracias a los cuatro cilíndros suena de manera demencial, pero es una moto pesada e incómoda para moverse, y vió con buenos ojos la agilidad, el tamaño y la facilidad de manejo de la pequeña Trident. Los 189kg de peso de la moto, junto al tricilíndrico con sus más de 80 CV, hacen de la Triumph una moto muy divertida para moverse.

El “problema” de esta moto, es que el tipo de cliente que busca una moto de este segmento quiere muchas veces ser el más rápido, y la velocidad máxima quizá no sea su punto fuerte para este tipo de público. Pero en lo que a mi respecta, una moto que acelera de esta manera es más que suficiente, ya que en mi caso no busco ser el más rápido y jamás pondría la moto a una velocidad donde, quizá por el estilo, se pone incómodo el cuerpo.

Por suerte, mi flamante casco LS2 327 Challenger fue la opción perfecta para manejar una moto así, el doble visor es más que cómodo para cuando molesta el sol, el ruido eólico es mínimo y se lo sintió muy cómodo y fresco, gracias a las múltiples entradas de ventilación. Quizá es un poco incómodo el sistema de traba del visor, más que nada cuando uno quiere levantarlo para comunicarse con otro, como con Darío RDZ durante las rolling pictures en la sesión de fotos que hicimos para esta prueba, pero será cuestión de acostumbrarse.

Volviendo a la Trident 660, quizá no sea la moto que elegiría para el día a día, y la tendría guardada en mi cochera para disfrutarla los fines de semana, en algún paseo o alguna salida a la ruta, pero sin dudas que es una moto que permite un uso diario y nos permitiría divertirnos al tener que trasladarnos de aquí para allá en por ejemplo, un complicado Lunes para arrancar la semana. Sin embargo, la Trident no sería la mejor opción para alguien que decidiera utilizar esta moto para rutear, y por una diferencia, saltaría a la Tiger Sport 660, que equipa el mismo motor en una moto de estilo Touring.

Me quedan un par de días con la Triumph en el garage. Anuncian lluvias para la próxima semana y no quiero perder ni un sólo minuto sin usar esta moto. Mejor cierro la compu y me voy de vuelta a la calle. Hasta la próxima.

P.B.

Fotos: @DarioRDZ

Agradecimientos: @LS2Argentina

Galería: Crítica: Triumph Trident 660

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