Texto de César Mordacci

El tiempo dirá si lo visto días atrás en Ginebra y en un video filmado en un pueblito italiano serán recordados como los puntos de quiebre para la industria automotriz europea en estos años de «crossoverización» de las gamas: era algo que parecía tan imparable como cada vez más anodina. Pero, a partir de las propias sensaciones y de la opinión de muchos medios especializados, me arriesgo a decirlo: la presentación del nuevo Renault 5 (ver nota) y el anticipo de la familia Panda de Fiat (ver nota) pueden llegar a marcar el fin de la larga modorra conceptual en que la mayoría de las marcas del Viejo Continente estuvieron sumidas.

Se puede entender que la transición energética se haya llevado toda la atención de sus equipos. Hasta se puede especular con que el suceso del formato SUV o Crossover les vino como anillo al dedo (o fue impuesto por la propia oferta), para disimular la falta de interés, coraje o inventiva para ensayar nuevas siluetas, reinterpretarlas y asumir riesgos como se hacía en los noventa. Soy un nostálgico de la era de Patrick Le Quément en Renault, por eso extraño esas propuestas disruptivas derivadas del Espace, como fueron los Twingo, Scénic, Modus o Avantime (el mejor vehículo para recrear futuros distópicos en el cine). Sí, todos monovolúmenes, no es casualidad: lamento que esa tipología se haya adelantado tanto a la electrificación, porque el maridaje es perfecto, como hoy lo demuestran algunos pocos citadinos "a pilitas" y con esa clase de carrocería.

Algunos de aquellos Renault triunfaron comercialmente y otros fracasaron, pero no dejaban a nadie indiferente, porque tenían un carácter bien definido: se sostenían en una idea contundente. Otros casos: el polémico Ford Ka original, el (para mí desafortunado) Chrysler PT Cruiser y hasta el Fiat Multipla (sí, soy #TeamMultipla). Había espacio para la diversión, para el capricho en un buen sentido: el Smart ForTwo pateó el tablero con sus dos plazas, el remate de un Alfa 145 era glorioso y parte del encanto del modelo era que fuera "coupé". Se entendía que alguien dijera que el acceso a las plazas traseras era más o menos estrecho, pero a nadie se le ocurría comentar algo del estilo de "sería ideal si fuera cinco puertas" (para eso estaba el 146, cuya vista trasera no tenía el mismo impacto).

Lo que finalmente vino después —y en Europa el fenómeno se intensificó con la electrificación— son los tan mentados SUV/crossover, con un diseño muchas veces aburrido, que cumple en general pero no descolla en nada: ni agilidad en ciudad, ni aptitud off-road, ni modularidad o habitabilidad, entre otros aspectos. Con tan pocas variaciones o sorpresas, con los años nos fuimos acostumbrando a leer fundamentalmente sobre tiempos de carga, autonomía, tecnologías de baterías, diversos enfoques en torno a la hibridación o… tamaños de pantallas.

En el medio, somos muchos los que empezamos a aburrirnos de ese mundo que siempre nos había cautivado, en el que las marcas asumían que había distintos nichos y necesidades y no respondían con una misma silueta en distintos tamaños (quizás sería más elocuente la frase germana: "misma salchicha, distintas longitudes"), sino con múltiples alternativas y opciones para hacernos el día a día más simple o disfrutable, para arrancarnos una sonrisa al entrar al garage.

Hoy son muy pocas las propuestas del mundo de las marcas generalistas -o incluso de las premium del Viejo Continente- que despiertan esa emoción que se me hace comparable con la que nos llevaba a hacer visera con las manos sobre la ventanilla de un auto cuando éramos chicos. De este lado del Atlántico, me vienen a la mente Tesla con su Cybertruck —brutal, obsceno, pero con un concepto perfectamente definido—y Ford con sus Bronco.

Las marcas japonesas siempre sacan algo de la galera (como el Honda E, un aparente fracaso de ventas, pero maravilloso como concepto, leer más) y, en última instancia, siempre tienen como refugio sus Kei-Cars (leer más).

Las marcas coreanas vienen desde hace tiempo agitando el avispero a nivel diseño. Las chinas sorprenden con su evolución y masividad. Y todas juntas empiezan a arrinconar en su propia casa a las europeas, que parecen haber perdido el "Mojo". Dejando de lado a algunos deportivos (que, en lo personal y a riesgo de ser tildado de hereje, no me quitan el sueño), ¿cuándo fue la última vez que un auto de ese origen conmovió al público?

¿Recuerdan la revolución que significó el Alfa 156? ¿Y la cola del Renault Mégane Hatchback de segunda generación o esa rareza que fue el Audi A2? Me estoy olvidando de muchos otros modelos igualmente innovadores, cada uno podrá aportar los que tiene en su memoria. Intuyo que la enorme mayoría serán anteriores a 2010, una fecha un poco arbitraria, pero que puede tomarse como el comienzo de la mencionada modorra conceptual, cuyo hito más resonante entre los recientes es el nuevo Ypsilon de Lancia (no creo que una firma lumínica pueda salvar a una compañía).

En ese contexto, el nuevo Renault 5 es una gran muestra de que el diseño europeo aún está en condiciones de recuperar su gloria. Quizás es algo que no se deba dar sólo en la forma y en la función de un producto, sino también en la manera de concebirlo, como Hernán Charalambopoulos lo dijo sobre su nueva aventura profesional: rescatar no solo un estilo, sino una manera de hacer autos (leer nota).

El R5 tiene la típica extravagancia francesa. Me parece "sobrediseñado" en algunos aspectos, con exceso de detalles en cada una de las piezas que lo componen. Hay instancias en las que parece pensado más por diseñadores gráficos que industriales. Pero el paquete final luce muy atractivo o, al menos, se entiende por qué generó el asombro que sucitó.

Sin embargo, lo más importante es que en cada ángulo se percibe que se divirtieron al crearlo. Obviamente, también pone en evidencia lo aburrido que se había vuelto todo y por eso recursos simples pero efectivos (o "efectistas") llaman tanto la atención: el indicador de carga en el capot, la terminación a cuadros del revestimiento textil del techo, los faros traseros acanalados, el portabaguette de mimbre (si el primer revival del VW Beetle tuvo un florero, ¿por qué no?) y… ¡colores! (En términos de ingeniería, sé que la suspensión trasera multibrazo será valorada por muchos y aprovechada especialmente por la versión  deportiva, que preparan bajo la marca Alpine).

Es imposible no comparar este regreso del R5 con el del Beetle, el Mini o el 500, aunque en Renault no quieren que se hable tanto de revival. Y creo que algo de razón tienen, porque el punto de partida es diferente: aunque su diseño es muy reconocible y fue muy popular en Europa, con grandes éxitos deportivos, no creo que por longevidad y ubicuidad esté a la altura del clásico alemán, del británico o del italiano. Por lo tanto, el nuevo R5 no sería capaz de tocar las mismas fibras sensibles en todas partes (hasta ahora parece tener destino exclusivamente europeo). Aunque es probable que eso no importe, dada la edad promedio de su público objetivo. En cualquier caso, por silueta y por capricho (de nuevo, dicho en un sentido positivo), este nuevo R5 está destinado a llamar la atención y a convertirse en objeto de deseo para muchos.

La otra gran novedad de Ginebra fue anunciada en un ocurrente video a cargo de Olivier François, CEO de Fiat: a lo largo de los próximos años, «la Panda» (el automóvil es «la macchina» en Italia) ya no será un solo auto, sino toda una familia de modelos. Hoy se habla de «submarcas» para describir esa práctica, pero yo no puedo obviar una referencia de los noventa, de nuevo obra de Le Quément: la primera generación del Renault Mégane, con gran variedad de siluetas que incluía al Scénic y una inédita diferencia en los remates de las variantes de cinco y tres puertas (y cabrio).

«Una idea con varios finales», lo definía con elocuencia el aviso publicitario gestado por Agulla & Baccetti y dirigido por Wim Wenders en Buenos Aires (ver abajo). De aquellos formatos ya se sabe que son pocos los que sobreviven en las marcas generalistas: las opciones de tres puertas fueron absorbidas por las de cinco, que se convirtieron en crossovers; los sedanes tuvieron que elevarse y adoptar rasgos aventureros, y cabrios, rurales y monovolúmenes desaparecieron (y en algunos casos sus nombres fueron reutilizados en modelos que poca relación guardan con sus predecesores).

No, la familia Panda no recuperará ninguna de aquellas siluetas que tanto extrañamos. Sí promete recuperar el diseño geométrico y las proporciones de la primera generación, firmada por Giugiaro. Y, aunque las imágenes mostradas no ocultan que los nuevos modelos tendrán los rasgos infaltables de cualquier SUV o crossover actual, la idea de partir de una misma base y ofrecer «varios finales» (un hatch, un sedán tipo fastback, una pickup, un SUV y un "Camper") es un primer paso en la dirección correcta: volver a la idea de que no todos necesitamos lo mismo porque empieza a ser evidente que un solo formato no sirve para satisfacernos a todos. Comprar una propuesta multipropósito tiene que ser nuestra elección, no la única opción.

Igual que el R5, los nuevos Panda se ven muy recargados, pero también tienen un concepto y muestran alegría en su creación. Las imágenes me resultaron muy refrescantes. Aparecen decenas de ideas en los renders: muchas quedarán en el camino (como el depósito de patineta en las puertas delanteras), otras estarán en las versiones finales (el cable de carga retráctil, espero). En cualquier caso, ¡qué bueno ver que los diseñadores europeos están jugando otra vez!

Hasta hace unos días, si alguien me hubiera preguntado por las novedades europeas que más llamaron mi atención en los últimos meses, hubiera mencionado tres. En primer lugar, la nueva Dacia Duster, porque prueba que ser low-cost y tener un lenguaje de diseño contundente no son incompatibles (leer más). Luego, el renovado Dacia Spring, porque es una lección de cómo dar vuelta la imagen de un auto. Y por último, el sistema de accesorios YouClip de Dacia (leer más). Sí, un sistema de anclajes, ni siquiera un auto. ¿Me hice fanático de Dacia? No lo creo, pero sí destaco de esa marca (o de la estrategia que Renault diseñó para esa marca) la honestidad de su propuesta y cuán definida tiene su misión. ¿Que me conformo con poco? Puede ser, pero esas tres menciones demuestran la apatía de los porfolios de la mayoría de las automotrices europeas, durante demasiado tiempo temerosas a salirse del molde, capaces de "retroceder en chancletas" (como cuando "adecentaron" al Citroën C4 Cactus) o pasarse de discretas (VW le borró el encanto al ID.Buzz, un vehículo que debería haber sido una fiesta).

Hoy, sin embargo, estoy entusiasmado por este posible cambio de época. Por eso espero ansioso a que llegue el 11 de julio, cuando se presentará la versión de producción del primer modelo de la nueva gama Panda, y a que luego arriben los nuevos R4 y Twingo, para saber si Renault, Fiat y sus pares del Viejo Continente están dispuestas a recuperar la iniciativa: arriesgar, como tantas veces lo hicieron en ese pasado en que fueron protagonistas.

C.M.

@Ortotipografico



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