Volkswagen presentó esta semana el nuevo Polo Robust, una versión que -según el fabricante alemán- fue "desarrollada y probada con clientes del sector agrícola". Este Polo para uso en el campo está equipado con materiales más resistentes y tiene una suspensión más elevada (ver nota).

Esto recuerda un estudio que la empresa realizó en Brasil en 1972: el VW Safari, una versión todoterreno del Fusca. Tres de estos prototipos fueron incluso mostrados a la prensa especializada y al público objetivo del auto ("en investigación de campo", literalmente).

La idea era que el Fusca Safari fuese vendido a órganos gubernamentales como el Instituto Nacional de Colonización y Reforma Agraria (Incra) y el Departamento Nacional de Carreteras (DNER), alcanzando a regiones donde el pavimento todavía no había llegado.

Uno de los Safari se llevó a las obras de la Ruta Transamazónica, ya que los contratistas también eran clientes potenciales. En aquella época, el lema del gobierno militar era "integrar para no entregar", enviando a miles de colonos del Sur y el Noreste a vivir a la región amazónica. Cada árbol gigante de castaña talado se publicitaba como una victoria del progreso en la lucha contra la selva. La selva era el "Infierno Verde" y había que conquistarla con motosierras, tractores y (¿por qué no?) "Fuscões".


PIEZAS EN STOCK

O jipe Kübelwagen (Typ 82) e o anfíbio Schwimmwagen (Typ 166)

El jeep Kübelwagen (Typ 82) y el anfibio Schwimmwagen (Typ 166)

Desde la Segunda Guerra Mundial, el Escarabajo siempre ha sido un todoterreno por excelencia, metamorfoseándose en los jeeps Kübelwagen (Typ 82), los anfibios Schwimmwagen (Typ 166) y los Kommandeurswagen (Typ 87) utilizados por las tropas alemanas tanto en el desierto norteafricano como en el gélido frente soviético.

Tal vez con esto en mente, la filial brasileña de VW quiso reforzar la vocación todoterreno de su Escarabajo y fabricó los tres prototipos del llamado Fuscão Safari, utilizando casi exclusivamente "piezas off-the-shelf", ya disponibles para otros modelos de la gama.

Con suspensión delantera de la Kombi 1500, el auto tenía una altura libre al suelo de 21,5 centímetros -6 cm más que el Fusca normal-. En la parte trasera, la suspensión era de la antigua Kombi 1200 (anterior a 1967), con cajas de cambio montadas en los cubos de las ruedas. También había un bloqueo diferencial controlado por cable (y una palanca en el túnel central, justo detrás del freno de mano). Una luz roja en el centro del tablero alertaba al conductor cuando el bloqueo estaba activado.

El fondo liso ayudaba a superar los atolladeros. Incluso, si algo salía mal, era fácil sacar de apuros a un auto que sólo pesaba 885 kilos.


Motor 1500

Safari (1972) - o bloqueio mecânico do diferencial ajudava a sair do enrosco

Su motor era el mismo bóxer de 1.493 cc y 42 cv del Fuscão normal, pero la relación del diferencial era más corta. Esto, sumado a la caja de cambios, le daba al coche mucho empuje para salir de los pantanos, pero limitaba su velocidad final a unos 110 km/h. Las ruedas eran de la Kombi (14"), calzadas con neumáticos 7,00-14 para ciudad y campo. También había una tapa de capot de acero en la parte delantera y refuerzos para los soportes del cricket.

En el interior, la mayor diferencia era que el asiento trasero podía transformarse en plataforma de carga. Aunque el Safari estaba equipado con el motor, el capot trasero y las ópticas del Fuscão, el acabado se simplificó como el del VW 1300 estándar, con detalles pintados en lugar de cromados.


Demostraciones en todo Brasil

Safari (1972) - eixo dianteiro da Kombi 1500 e peito de aço

Los prototipos recorrieron Brasil para pruebas y demostraciones. En Minas Gerais, por ejemplo, pasaron una semana en el municipio de Santa Luzia, en la región metropolitana de Belo Horizonte, siendo probados en la hacienda de un concesionario local de VW.

Al volante, el piloto de pruebas João Soares demostró todo lo que el auto podía hacer: trepó barrancos, saltó cinco metros en el aire y rodó con el auto en medio del bosque. Los curiosos quedaron encantados al ver la facilidad con la que el Fusca Safari superaba cuestas empinadas y barreras. Todo ello, con más comodidad y economía que un Jeep CJ-5 (en aquella época fabricado en Brasil por Ford).


¿Y la demanda?

Safari (1972) - o vão livre e as caixas de redução nas rodas traseiras permitiam subir barrancos
Volkswagen Polo Robust

Mucho antes de que se hablara de "crossovers" y "SUVs", el VW Fusca Safari ocupaba una posición intermedia entre los autos normales y los verdaderos todo terreno. Se esperaba que su precio fuera de unos 2.000 cruzeiros por encima de los 18 mil que costaba un Fuscão convencional.

La fecha de lanzamiento, sin embargo, era incierta. En el momento de las pruebas, se dijo que esta versión saldría al mercado si los resultados de la investigación indicaban una demanda mínima de mil ejemplares al año. Al parecer, esto no ocurrió, ya que el Safari no superó la fase de pruebas. Algún tiempo después, Volkswagen llegó a probar en Brasil su jeep Tipo 181 "Cosa" (que se fabricaba en México, donde lo llamaban... ¡Safari!), pero el modelo tampoco llegó a nuestro mercado. Los que tenían VW Escarabajo y Kombi normales pensaban que sus autos eran más que suficientes para enfrentarse al barro, la tierra, la arena y la maleza, sin tener que pagar más por una preparación "todoterreno".

J.V.

Galería: Fusca Safari

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