Investigación de Valeria Gruschetsky y Melina Piglia

Nota publicada originalmente en la Revista Lugares

En 1925, una caravana de turistas-automovilistas recorría por primera vez el camino entre Buenos Aires y Mar del Plata, el mayor balneario nacional, en casi dos días de ir enlazando caminos rurales y huellas, vadeando arroyos y ríos y siguiendo las vías del Ferrocarril Sud. En los años siguientes, el Automóvil Club Argentino (ACA) lo fue dotando de una precaria, pero esencial infraestructura: señales, una pasarela para el cruce del río Samborombón y casillas camineras, que proveían de combustible, repuestos y refugio a los viajeros, en un contexto en el que los automóviles tenían todavía poca autonomía y eran propensos a pinchaduras y desperfectos mecánicos. El viaje era una aventura desafiante: se recorría de día, llevaba más de diez horas de duración y varios tramos se convertían en pantanos ante la menor lluvia. Pocos automovilistas se arriesgaban a emprender solos la travesía, por lo que el ACA organizó, a partir de 1927, un servicio semanal de “coches piloto” que guiaban a la caravana de turistas-automovilistas. El camino entre Buenos Aires y Mar del Plata se pavimentó entre 1935 y 1938. A partir de la inauguración de la nueva Ruta Nacional 2 (RN2), se multiplicaron los arribos en automóvil al balneario: mientras en la temporada 1935-1936 sólo un 18% de los viajeros llegó a la ciudad en automóvil, más del 50% lo hizo por ese medio en la temporada 1940-1941. La RN 2 era un camino doble mano bastante directo, que seguía las vías del tren y que no privilegiaba las vistas sino la velocidad y la menor distancia. A medida que los autos ganaron en autonomía, se consolidaron dos paradas clásicas: Chascomús, en cuyas inmediaciones estaban la confitería Atalaya (1942), famosa por sus medialunas, y el restaurante Caballito Blanco –junto a la estación de servicio del ACA–, y Dolores, a mitad de camino.

Puente de Samborombón. Antes de ser pavimentado, el camino era de conchilla y conglomerado calcáreo. De Magdalena a La Plata era “empetrolado”, y los 195 km hasta General Conesa eran de conchilla y arena.

En los años 50, la falta de inversiones en mantenimiento llevó al deterioro de la ruta. En 1957 se planificaron algunas mejoras; la Revista Caminos informaba que el proyecto para su reconstrucción estimaba un crecimiento del tránsito del 2,4% entre 1955 y 1980. La realidad superaría ampliamente esas previsiones: entre 1960 y 1970 el parque automotor creció un 212%, mucho más rápido que la población, y se triplicó una década más tarde. El fenómeno se vinculaba, por un lado, con las políticas económicas que, desde fines de los años 1950, le dieron impulso a la industria automotriz y volvieron más accesibles a los automóviles; también se relacionaba con procesos de ascenso social, producto del moderado pero sostenido crecimiento económico entre 1964 y 1974, que permitió la expansión del consumo de masas. Eso incrementó el número de automóviles, pero también afianzó la idea del derecho al descanso de los trabajadores.


UNA RUTA EN APUROS

Distintas notas periodísticas dan cuenta de lo peligrosa que era la Ruta 2 en los años 60.

La llegada de turistas en automóvil a Mar del Plata se multiplicó por tres entre 1959 y 1971. Fueron los años de apogeo del turismo de sol y playa y del gran balneario nacional. Al crecimiento de los automóviles particulares que circulaban por la ruta –lo más destacado de la década– se sumaba la expansión de los ómnibus, que mantuvieron una presencia estable a lo largo de los años 60. La RN 2 era recorrida, además, en parte, por quienes se dirigían a los balnearios de la costa atlántica norte, más pequeños y más segregados en términos sociales. ¿Cómo era esa ruta por la que transitaban (o, como veremos, se estancaban en infinitos embotellamientos) esos miles –luego más de un millar– de automovilistas?

El crecimiento del parque automotor y del “éxodo” de automovilistas a la costa en la temporada –y en momentos como la Semana Santa también– desbordó la capacidad de la ruta. Entre los años 60 y 90 del siglo XX, aumentó la frecuencia y la gravedad de los accidentes, en especial choques frontales y vuelcos. Así, por ejemplo, en marzo de 1966, la revista Primera Plana reportaba que se habían triplicado los accidentes entre la temporada 1965-1966 y la anterior.

La RN2 se convirtió entonces en “La Ruta de la Muerte”, un paisaje de obstáculos y peligros: al salir de Buenos Aires, los pasos a nivel con poca visibilidad, en el Km 35, la obra “eterna” de un puente que dejaba clavos sueltos en la calzada y atentaba contra los neumáticos; luego, las curvas peligrosas, entre ellas, la curva de Liberata, en el Km 125; más adelante, un tramo entre Lezama y Dolores de calzada resbaladiza que se atribuía a un mítico vuelco de un camión cargado de aceite aunque, más probablemente, se debía al tipo de pavimento. Algunos de estos peligros adquirieron nombres floridos como “el bosque de la bella durmiente” (los últimos 150 km antes de llegar a Mar del Plata, en los que los conductores, cansados, solían quedarse dormidos y accidentarse) o “la trampa del tigre”. Sobre esta, David Koch, dueño de la hostería Al ver verás señalaba a Primera Plana en 1966: “Fíjense que hay dos arroyos, Tigre Chico y Tigre Grande. La trampa está en el segundo, a la altura del kilómetro 233. El puente que había, no sé por qué motivo lo anularon y construyeron otro al lado, con un desvío precario. No hay carteles indicadores. Los autos siguen derecho, se meten rápidamente en el camino que no es y chocan contra los camiones. Porque, aunque parezca increíble, ahí han ido a habilitar un parking para estacionamiento de camiones gigantes, sin luces de ninguna clase”. Durante los años 60, solo se realizaron reparaciones y mejoras de la ruta. Así, la “curva trágica” de Guerrero se repavimentó con un macadam más rugoso, luego de varios vuelcos de ómnibus y, en 1968, se pavimentaron las banquinas, que hasta entonces eran de tierra. Unos años más tarde, en 1978, se aumentó el ancho de 1,25 m a 2,5 m.

Trabajadores reparan un tramo de la ruta 2 próximo a Chascomús.

Los diagnósticos de época, sin embargo, cargaban las tintas sobre el “factor humano”, más que en los problemas de infraestructura. “El factor más aterrador del camino, lo que le ganó su mala fama, –señalaban a la Revista Primera Plana camioneros y choferes de ómnibus que trabajaban en la RN 2– son los turistas”. La expansión del parque automotor y la vitalidad del mercado de automóviles de segunda mano multiplicó el número de conductores inexpertos que se lanzaban a las rutas. Un oficial de la policía caminera del destacamento Camet comentaba sobre la dificultad de trasladar los saberes de la conducción en la ciudad al manejo en ruta, más desafiante. “Es necesario tener conciencia de que se marcha a 80 y que quien viene en sentido opuesto también se acerca a 80”. Beber alcohol y comer copiosamente antes de hacerse a la ruta, distraerse al volante, conducir, abrazar al acompañante y tomar el volante con una sola mano –señalaba en el mismo artículo el chofer de micro Francisco Daidone– eran prácticas habituales y llevaban a accidentes. La carga inadecuada de sombrillas, coches de bebés, mantas, colchones, reposeras y valijas en los techos de los autos también podía poner en riesgo a los vehículos que, desbalanceados, podían volcar. El desafío de conducir en la ruta se volvía aún más intenso de noche, cuando la información disponible eran las luces, y se agravaba si el vehículo circulante tenía focos dañados (estaba “tuerto”) o si el conductor utilizaba permanentemente las luces altas.


VIAJAR DE NOCHE

Interior del tradicional parador Atalaya.

A diferencia de los viajes en los primeros tiempos de la ruta, desde los años 60 viajar de noche o de madrugada se volvió una estrategia muy frecuente entre los automovilistas-turistas que deseaban esquivar las aglomeraciones o para quienes viajaban con niños, ya que estos dormían durante una parte del trayecto. Además, en el verano, era una forma de evitar las horas de mayor temperatura, en automóviles que frecuentemente no tenían aire acondicionado, algo solo disponible en los modelos más lujosos. Por lo mismo, el repasador o la toalla enganchados en la ventanilla para proteger del sol, eran una práctica común. Los choferes de ómnibus y los camioneros, cuya presencia en las rutas se incrementó en esos años, protagonizaban también, gravísimos accidentes, atribuidos a prácticas imprudentes como beber alcohol o circular a gran velocidad (lo llamativo era que se trataban de acciones que ellos mismos denunciaban y atribuían a los automovilistas “inexpertos”). En otros casos, respondían a políticas empresariales que buscaban obtener una mayor rentabilidad durante la temporada: poco descanso de los choferes o escaso mantenimiento de las unidades. Primera Plana señalaba haber presenciado uno de ellos, que en este caso no dejó víctimas fatales y tuvo algunos trazos de comicidad. “En el kilómetro 271, pleno Bosque de la Bella Durmiente, un carguero de la firma González y Compañía se tumbó de costado y volcó varias toneladas de manzanas cara sucia sobre un Fiat 600. Un matrimonio y una nena, pasajeros del automóvil, se ahogaban bajo el océano frutal. Veinte minutos después, cuando lograron rescatarlos, la señora estaba con principio de asfixia”. Los continuos accidentes (cuyos resultados de hierros retorcidos se exhibían en los costados de la ruta como advertencia), estimularon el debate sobre el problema de la seguridad y la educación vial. Se instalaron radares y se aumentó la presencia policial; desde la temporada de 1967 se implementó el “Operativo Sol”.


CHOFER, APURE ESE MOTOR

Más allá de los peligros, la propia experiencia del viaje en la ruta se volvió bastante incómoda, sobre todo en los períodos álgidos de la temporada de verano o los fines de semana largos (como Semana Santa). La masividad y el desborde de la infraestructura podían transformar un viaje que en los años 50 era de unas 6 horas, en uno que durara más de 10: el causante, la temida “congestión”. Si sucedía un accidente o un incidente (un auto que sufriera un desperfecto o una pinchadura y quedara detenido en la ruta, por ejemplo), el flujo de vehículos se detenía por kilómetros. La fragilidad de muchos de los automóviles en circulación agravaba la situación haciendo frecuentes estos problemas. La congestión, a su vez, podía tener efectos sobre las máquinas que complicaban aún más la circulación, como el recalentamiento del motor o la descarga de las baterías producto de las detenciones prolongadas o de la marcha en cambios bajos. En 1976, buscando paliar esta situación, el ACA puso en servicio motocicletas para el auxilio veloz en caso de desperfectos menores y, en 1978, los famosos “ángeles amarillos”: automóviles (Dodge 1500 y Renault 12) tipo rural que también podían arreglar algunos problemas y, de ser imposible, transportaban a los pasajeros de los automóviles auxiliados en ruta, con su equipaje, a sus hogares o destinos vacacionales.

Sin embargo, la experiencia del viaje por la RN 2 implicaba también placeres, además del relativo al propio destino final del viaje, que en el caso de los turistas era el tan deseado descanso en la playa. La cercanía de la ruta con los pueblos que atravesaba y las necesidades de vehículos, conductores y pasajeros hicieron surgir, a lo largo de los años, un universo de lugares para el descanso rutero y el esparcimiento: moteles y hosterías como la mencionada Al ver verás, paradores, parrillas, restaurantes, confiterías y estaciones de servicio. Varios de estos lugares funcionaban como paradores de las empresas de ómnibus, que, hasta los años 80, no contaban con sanitarios ni refrigerios a bordo. En La Posta, pasando el puente del Canal 9 (Dolores), paraban las compañías Costera Criolla, El Cóndor y Río de la Plata: según una nota de La Nación, de septiembre de 2001, allí se detenían unos 150 micros por día que consumían unos 4500 sándwiches. Algunos de estos lugares se convirtieron en hitos obligados del viaje, como el restaurante Los Sauquitos, famosos por sus pebetes de jamón y queso, y El Reloj, que vendía 30 docenas de medialunas por desayuno en la temporada y que también funcionaba como parrilla (ambos en Dolores), los restaurantes Martín Fierro y Ama Gozua en Maipú (1968) o la confitería Atalaya. Las paradas “gastronómicas” formaban una parte central (y ansiada) de los goces de la RN 2.


CARTELES QUERIDOS

Las publicidades a la vera del camino, algunas de las cuales duraron décadas, también le dieron forma al paisaje de la RN 2: unos enormes cartones de cigarrillos anunciaban la cercanía de Chascomús (¡y de Atalaya!), mientras una bombilla de luz Phillips gigante, era la señal de que Mar del Plata estaba ya a pocos kilómetros. La queja por el mal estado de esta y otras arterias fue consecuencia de un déficit vial que se profundizó con el correr de las décadas y que, como corolario, preparó el terreno para que, en la década de 1990, se incorporara la participación de capitales privados en la obra vial a partir del sistema de concesiones (construcción, ampliación y mantenimiento) y a través del cobro del peaje. La ley promulgada en 1967 comenzó a implementarse de forma generalizada en aquellos corredores de mayor circulación debido a su potencial rentabilidad para las empresas concesionarias. La RN 2 se concesionó para su mantenimiento a COVISUR (decreto 2039/90). Poco después, además, su jurisdicción fue transferida a la Provincia de Buenos Aires, a la vez que el gobierno nacional se hacía cargo de la continuación y finalización de las obras de la autopista Buenos Aires-La Plata. El gobierno de la provincia firmó entonces un nuevo convenio con el concesionario para transformarla en una autovía de dos trochas de circulación por calzada. La obra se terminó a principios de 1999; el gran caudal de tránsito de la autovía, que empalmaba directamente con la autopista La Plata-Buenos Aires, aseguró que tanto la provincia de Buenos Aires como la empresa recuperaran con creces, vía peaje, el capital invertido.

Viajeros en la estación de Gándara.

La Autovía 2 transformó las formas de viajar. A las mejoras de la infraestructura, se le sumaron los servicios ofrecidos a lo largo de su trayecto: Postes SOS, Móviles de servicios, radio FM, tachas reflectivas, Asistencia Mecánica Médica, mantenimiento permanente. Este nuevo escenario, en el que seguridad y confort estaban garantizados, hizo que la privatización de la ruta a través del cobro del peaje fuese recibido con muy poca resistencia por parte de los automovilistas que la transitaban. En términos simbólicos se transformaron en usuarios que estaban dispuestos a pagar un servicio que mejoró sustancialmente la experiencia del viaje Buenos Aires-Mar del Plata. La autovía recuperaba el placer del viaje rutero, pero de manera diferente. Se acortaban los tiempos de traslados, aumentaba la velocidad, pero de forma segura a través de la incorporación de dos carriles en cada mano. La circulación continua y casi sin paradas a lo largo del trayecto se debió a un cambio en la localización de los servicios. En la misma ruta se construyeron islas con estaciones de servicios y locales de comida rápida que implicaban detenciones cortas y que no alteraban el recorrido.


AUTOVÍA 2

Este nuevo modo de viajar en automóvil estaba en consonancia, por supuesto, con las transformaciones técnicas en los vehículos, que se habían vuelto más veloces y aerodinámicos, tenían mayor autonomía de circulación y sufrían menos desperfectos. Las nuevas carreteras fueron los espacios para desplegar sus capacidades técnicas. Los automóviles modernos, además, contaban con aire acondicionado y cabinas silenciosas, confortables y con menor vibración; aunque obligaban a un mayor confinamiento. En 1990, la ruta pasó a la órbita de la provincia de Buenos Aires. En 1992 se creó la Autovía 2. Las mejoras en seguridad y confort hicieron que la privatización con cobro de peaje no fuera muy resistida por los automovilistas. El cinturón de seguridad se volvió de uso obligatorio en 1992 y las desventajas de la inmovilidad se suplieron con nuevos entretenimientos, desde los estéreos hasta la reproducción de películas en la cabina. Las experiencias placenteras y confortables de los paradores o cafeterías de la ruta, se volvieron experiencias de confort dentro del auto, en un viaje “corto” (de 4 o 5 horas, a veces menos). Salvo algunas excepciones, como Atalaya, Ama Gozua o el restaurante del ACA en Chascomús, los paradores y restaurantes del costado de la ruta –y muchas estaciones de servicio– perdieron clientes y cerraron sus puertas. El borde de la ruta se llenó de ruinas. La nueva infraestructura mejoró las condiciones de viaje como parte de una política más amplia que buscó de forma activa modificar la cultura vial. Se realizaron campañas de prevención y concientización y se promulgó una nueva ley de tránsito (1994), a la par que se reforzaron los controles policiales que, desde 2001, pusieron especialmente en foco el tema del alcohol al volante. Ciertamente, los accidentes sobre la ruta 2 se redujeron drásticamente, algo en lo que colaboraron los cambios técnicos de los automóviles, el estado de la infraestructura, los controles de los choferes profesionales y de los camiones y micros y la difusión de prácticas más seguras de conducción. Los siniestros más frecuentes son ahora producto de la velocidad excesiva: distracciones, vuelcos, cruces a la mano contraria. Sobre esa misma cuestión, la velocidad como deseo y como problema, pivotan también dos innovaciones tecnológicas del siglo XXI, que vale la pena señalar: el GPS, que en una ruta “domesticada” como la Autovía 2 funciona sobre todo para señalar radares de control de la velocidad, y los sistemas automatizados de “velocidad de crucero” y otros procesos de automatización y “asistencia” de la conducción. Con los automóviles automáticos en el horizonte, posiblemente nos encontremos en el ocaso de un modelo del viaje por placer y en los albores de un nuevo capítulo en la historia cultural de la ruta 2.

V.G. y M.P.

Galería: Historia de la Ruta 2 - Argentina (Revista Lugares)

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