Motorhome eléctrica: casa y oficina transformable diseño Pininfarina, en CES 2024

CES 2024 sirve de plataforma para presentar soluciones ecológicas, entre ellas la Electric Transformer House (eTH) codiseñada por Pininfarina, un espacio vital móvil con paredes móviles, un techo extensible con paneles solares y un generador que convierte y purifica el aire en agua potable. La casa de diseño italiana se ha asociado con AC Future para conceptualizar y diseñar la casa rodante eléctrica conocida como Electric Transformer House.

Los visitantes de CES 2024 podrán ver el vehículo recreativo eléctrico en el West Wall y adentrarse en la Electric Transformer House. Allí podrán contemplar sus paredes móviles, que se expanden hasta 37 metros cuadrados con solo pulsar un botón, junto con el techo retráctil de paneles solares que capta y convierte la luz solar en electricidad, generando +25 kWh, y el sistema Atmospheric Water Generator que convierte la humedad del aire para producir hasta 50 litros de agua limpia.

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Pininfarina y AC Future quieren que su Casa Transformadora Eléctrica y su RV sirvan también como Unidad de Vivienda Accesoria, es decir, una segunda casa, y como oficina móvil para los nómadas que trabajan en la carretera. La incorporación de la conectividad Starlink, la asistencia de copiloto y las opciones de color interior y exterior personalizables es intencionada para garantizar que el propietario pueda experimentar la experiencia de vivir, trabajar y viajar a la vez.

La autocaravana eléctrica también cuenta con tecnología de asistencia al conductor, una plancha de a bordo flexible y escritorio de oficina, y entretenimiento doméstico integrado para que los pasajeros puedan relajarse con películas, música, juegos y mucho más. Gracias a su techo ampliable con paneles solares, la Casa Transformer Eléctrica de Pininfarina y AC Future, presentada en CES 2024, se alimenta totalmente de energía verde con 7 días de autonomía.

Los visitantes de CES 2024 tienen hasta el 12 de enero para ver la autocaravana eléctrica de primera mano en el stand eTH de AC Future, también diseñado por Pininfarina, situado en LVCC, West Hall - Stand #6379.


PACCAR expone su próxima generación de vehículos pesados en CES 2024

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"PACCAR está desarrollando las tecnologías más importantes de la industria del transporte. Entre ellas se incluyen los vehículos eléctricos de batería y de pila de combustible de hidrógeno líderes del sector, que ayudan a los clientes a operar con las emisiones más bajas y una eficiencia extraordinaria", afirmó John Rich, Vicepresidente Senior y Director de Tecnología de PACCAR. "Estamos invirtiendo en múltiples tecnologías de cero emisiones para disponer de los camiones y soluciones de transporte adecuados para nuestros clientes".

PACCAR muestra varios productos y tecnologías avanzadas en CES 2024, incluyendo:

Vehículo eléctrico de pila de combustible (FCEV) de hidrógeno T680 de Kenworth

SuperTruck II de Peterbilt

Vehículo eléctrico de batería XD de DAF

Soluciones de carga para vehículos eléctricos de PACCAR Parts

PACCAR está aprovechando la tecnología de pila de combustible de hidrógeno de nueva generación desarrollada en colaboración con Toyota Motor North America, Inc. Las empresas han ampliado su colaboración para desarrollar y comercializar la tecnología en los camiones Kenworth T680 y Peterbilt Modelo 579 de la Clase 8. La cadena cinemática ha recibido recientemente la certificación de cadena cinemática de emisiones cero de la Junta de Recursos Atmosféricos de California. El Kenworth T680 FCEV expuesto en el CES, y el Peterbilt Modelo 579 impulsado por pila de combustible de hidrógeno, ofrecen operaciones de carga pesada sin emisiones, con una autonomía de hasta 700 km, un peso bruto combinado máximo de 41 toneladas y tiempos de reabastecimiento similares a los de los camiones diésel tradicionales. Hasta la fecha, PACCAR ha recibido más de 150 depósitos pagados para los FCEV Kenworth y Peterbilt, cuyas entregas a clientes comenzarán en 2025.

El Peterbilt SuperTruck II es un banco de pruebas para futuras tecnologías de producto. Se desarrolló como parte de un programa del Departamento de Energía de EE.UU. para mejorar la eficiencia del transporte de mercancías. El SuperTruck II cuenta con un avanzado motor diésel limpio que utiliza la recuperación del calor residual para lograr una mejora del 55% en la eficiencia térmica de frenado, un eficiente sistema de propulsión híbrido suave de 48 voltios, accesorios de motor electrificados y una aerodinámica mejorada.

El camión eléctrico a batería DAF XD está diseñado para el transporte urbano y suburbano, y recorre hasta 500 km con una sola carga. Con una carga rápida de 325 kW, el camión puede cargar de 0-80% en poco más de 45 minutos o de 0-100% en menos de dos horas. El camión DAF XD Battery Electric puede alcanzar una autonomía diaria de más de 1000 km con el paquete de baterías más grande disponible y una carga estratégica.

PACCAR Parts mostrará los cargadores rápidos de CC disponibles para vehículos eléctricos Kenworth, Peterbilt y DAF. La gamade cargadores para vehículos eléctricos de PACCAR Parts cubre estratégicamente toda la gama de vehículos eléctricos de PACCAR.

"PACCAR aporta una cartera líder en la industria de vehículos y tecnologías de cero emisiones, y más de un siglo de innovación en vehículos pesados, para apoyar los objetivos operativos y medioambientales de los clientes", añadió Rich.

PACCAR es líder tecnológico mundial en el diseño, fabricación y asistencia al cliente de camiones ligeros, medios y pesados de alta calidad bajo las marcas Kenworth, Peterbilt y DAF. PACCAR también diseña y fabrica sistemas de propulsión avanzados, ofrece servicios financieros y tecnología de la información, y distribuye piezas para camiones relacionadas con su actividad principal.


Hyundai en CES 2024

Hyundai inició su participación en el Salón de la Electrónica de Consumo 2024 con un esbozo bastante amplio tanto de sus actividades de desarrollo del hidrógeno como de sus planes de implantación de software en sus vehículos. Se trata de información bastante vaga o más específica, que abarca desde aspectos específicos de los vehículos hasta la generación de energía.

Hidrógeno

Hyundai es la empresa que más ha profundizado en el hidrógeno y parece decidida a hacer de este combustible una parte importante de la combinación de energías renovables. Bajo su marca HTWO agrupará básicamente todos los aspectos de su trabajo con el hidrógeno, como "producción, almacenamiento, transporte y utilización". Y entre esas categorías, Hyundai trabajará intensamente en las primeras. Está trabajando para conseguir que más empresas participen en acuerdos de compra de hidrógeno para aumentar la demanda del mercado. El objetivo de Hyundai es utilizar el hidrógeno tanto para alimentar las instalaciones de producción de acero como para la producción general de electricidad.

También está desarrollando electrolizadores PEM (Hyundai los denomina "membrana polimérica electrolítica", aunque también se habla de "membrana de intercambio de protones") para la producción de hidrógeno a "escala de megavatios". Este tipo de electrolizadores, a diferencia de los electrolizadores alcalinos más comunes, presentan las ventajas de ser más compactos, con electrolitos de mayor duración, puesta en marcha rápida y producción de hidrógeno de gran pureza.

En cuanto a la producción, la HTWO de Hyundai trabaja en otros métodos para producir hidrógeno a partir de diversos residuos. Algunos de ellos incluyen el uso de biogás procedente de residuos orgánicos como estiércol y alimentos, y otros proceden de residuos plásticos mediante la fusión y gasificación de plásticos para extraer de ellos diversos elementos, dejando gas hidrógeno.

En cuanto a la utilización, Hyundai seguirá implantando camiones comerciales e infraestructuras conexas. Ya ha estado utilizando camiones de pila de combustible XCIENT en el puerto de Oakland y, más adelante, también utilizará camiones similares en la gran fábrica de vehículos eléctricos que está construyendo en Georgia.

Software

Mucho más vagos fueron los comentarios de Hyundai sobre sus planes de software. Se refirió a su deseo de tener todo definido por software, o "SDx". Por supuesto, un gran aspecto de esto es con "SDV" o vehículos definidos por software. Y lo que esto significa es que Hyundai trabajará en la creación de su propio mercado de aplicaciones, poniendo kits de desarrollo a disposición de personas y empresas para que desarrollen aplicaciones para los vehículos Hyundai. ¿Por qué deberían Apple y Google tener toda la diversión de las aplicaciones (y los datos y la monetización) para ellos solos?

Hyundai también planea seguir implementando la IA de modelos de gran tamaño en su asistente de voz y su tecnología de navegación. Además, tiene previsto ofrecer más herramientas de información a los operadores de flotas. Algunos de estos avances contribuirán a los objetivos de Hyundai de ofrecer vehículos autónomos y diferentes formas de acceder a los vehículos.


Ford Trucks construye el primer camión de pila de combustible para un proyecto europeo

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El camión propulsado por pila de combustible de Ford Trucks constituye un hito en el camino hacia el objetivo del proyecto europeo ZEFES de contribuir a descarbonizar el transporte de mercancías de larga distancia en Europa.

El transporte de mercancías de larga distancia con cero emisiones en Europa ha alcanzado un nuevo e importante hito. Como parte del proyecto financiado con fondos europeos ZEFES, Ford Trucks, la marca internacional de Ford Otomotiv Sanayi y socio turco del proyecto, está construyendo su primer camión propulsado por pila de combustible. El prototipo de camión pesado eléctrico de pila de combustible c, que formará parte de una flota mayor con cero emisiones, que recopilará datos de operaciones reales. Para el suministro del sistema de almacenamiento de combustible de hidrógeno necesario para el desarrollo del vehículo eléctrico de pila de combustible (VEPC) F-MAX, Ford Trucks ha recurrido a Hexagon Purus, proveedor noruego de infraestructuras y soluciones de movilidad con cero emisiones. La entrega del sistema completo de almacenamiento de hidrógeno está prevista para el primer trimestre de 2024. El VEPC F-MAX se fabricará en Turquía y se prevé que las demostraciones comiencen en el corredor europeo Ten-T en 2025, como parte de los objetivos del proyecto ZEFES.

Liderar la descarbonización del transporte de larga distancia

«Centramos nuestros esfuerzos de inversión, investigación, desarrollo e innovación, que están en consonancia con nuestra estrategia internacional de electrificación, para erigirnos como un agente esencial en la transición hacia la descarbonización del sector automovilístico —afirma el vicepresidente de Ford Trucks, Emrah Duman, en una noticia publicada en «Motor Transport»—. Estamos muy contentos de contar con la ayuda de Hexagon Purus como socio experimentado en nuestro plan de desarrollo de un camión pesado eléctrico de pila de combustible como parte del proyecto ZEFES». El proyecto pretende desplegar un total de nueve configuraciones diferentes de camiones de largo recorrido: seis vehículos eléctricos de batería y tres VEPC. A partir de 2025, los 9 camiones circularán durante 15 meses y recopilarán datos de conducción durante operaciones diarias reales. Esto posibilitará recopilar hasta 1 millón de km de datos en los corredores de la Unión Europea. Los datos en tiempo real se integrarán en una plataforma digital que se desarrollará en el marco del proyecto ZEFES. El sector del transporte es responsable de aproximadamente un 20 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de Europa. En los esfuerzos por descarbonizar este sector, el hidrógeno verde tiene una gran importancia, sobre todo en sectores como el transporte de larga distancia, en el que reducir las emisiones ha resultado más difícil. ZEFES aborda la descarbonización del transporte de mercancías de larga distancia mediante el desarrollo de vehículos con cero emisiones. Para lograr su objetivo, los socios de ZEFES se centran en la capacidad de fabricación en serie, la mejora del rendimiento y la demostración del uso de la tecnología durante operaciones diarias. Gracias a esta labor, ZEFES (Zero Emission flexible vehicle platforms with modular powertrains serving the long-haul Freight Eco System) está contribuyendo a que el sector europeo del transporte esté un poco más cerca de alcanzar los objetivos de emisiones del Pacto Verde Europeo y de 2ZERO. Para más información, consulte: Página web del proyecto ZEFES

Palabras clave

ZEFES, emisiones, transporte de larga distancia, transporte de mercancías de larga distancia, pila de combustible, camión, vehículo eléctrico de pila de combustible, VEPC, vehículo eléctrico de batería, cero emisiones, transporte


Kodiak Robotics en CES 2024

La empresa de transporte autónomo Kodiak Robotics presentó el martes en CES 2024 un semirremolque que, según su fundador Don Burnette, es la pieza clave de sus planes para lanzar operaciones comerciales sin conductor este año.

No es un camión cualquiera. En el interior de este semirremolque de sexta generación hay dos -y a veces tres- de cada componente mecánico crítico para la seguridad de las operaciones: frenos, dirección, sensores y ordenadores. Estos sistemas redundantes están ahí como reserva en caso de que algo fallara mientras el camión autoconducido avanza por una autopista sin conductor al volante.

"Desde el punto de vista de la seguridad, no creemos que sea responsable poner en la carretera un camión sin conductor que no tenga la redundancia adecuada en toda la plataforma, es decir, en el chasis real del vehículo, como el propio camión", explica Burnette a TechCrunch.

Es mucho lo que está en juego para Kodiak, una startup respaldada por capital riesgo que ha logrado sobrevivir a un tumultuoso periodo de consolidación en el sector de los vehículos autónomos. El proceso de diseño, desarrollo y prueba de la tecnología de los vehículos autónomos es costoso y ha llevado al fracaso a docenas de empresas emergentes. Y eso es sólo el principio. Incluso las empresas que consiguen mantenerse con vida el tiempo suficiente para lanzarse comercialmente pueden desaparecer abruptamente -o ver cómo cesan esencialmente sus operaciones, como Cruise- a causa de un accidente o incidente que considere inseguro el coche o camión autoconducido.

Las características redundantes del semirremolque, desarrolladas y diseñadas por Kodiak y construidas por un fabricante contratado, incluyen tres actuadores de freno en su sistema de dirección y dos sistemas de dirección, así como un sistema de alimentación de reserva para todos los ordenadores, sensores, actuadores y otros sistemas eléctricos del camión. Kodiak también diseñó su propio sistema informático y añadió dos de ellos. También se añadieron enlaces de comunicaciones LTE redundantes para garantizar que los empleados de Kodiak en los centros de mando de la empresa en Lancaster (Texas) y Mountain View (California) puedan estar siempre en contacto con el camión.

En conjunto, Burnette afirma que el semirremolque cuenta con todas las redundancias necesarias para circular con seguridad por las carreteras.

Se han introducido otras mejoras en el camión, como el hardware que aloja los sensores, mejoras en los propios sensores y micrófonos para detectar vehículos de emergencia u otros sonidos que puedan suponer un peligro. En total, el camión sin conductor Kodiak cuenta con 12 cámaras, cuatro sensores lidar y seis sensores de radar.

En cuanto a la informática, el semirremolque cuenta ahora con el doble de núcleos de procesador GPU, 1,6 veces más velocidad de procesamiento, tres veces más memoria y 2,75 veces más ancho de banda para ejecutar procesos de software en comparación con la primera generación de camiones Kodiak, según la compañía. Kodiak ha añadido luces de emergencia extrabrillantes diseñadas para cumplir con la solicitud del sector de los camiones autónomos de una exención a la Normativa Federal de Seguridad de Vehículos a Motor, que obliga a los conductores de camiones tradicionales a colocar dispositivos de advertencia en la calzada tras una avería. Estas luces se utilizarán para alertar a otros conductores de la presencia de un camión en el arcén, a la espera de la aprobación de la Federal Motor Carrier Safety Administration.

El resultado, nacido de los cinco años de pruebas de Kodiak, que incluyeron el transporte de 5.000 cargas a lo largo de más de 2,5 millones de kilómetros, es un camión diseñado para fabricarse por miles, según Burnette.

"El éxito de una empresa como Kodiak no depende de la perspectiva de dominar el mercado del transporte en un plazo de 10 a 20 años", explicó Burnette. "Si pudiéramos poner en la carretera 1.000 camiones sin conductor autodirigidos en pleno funcionamiento comercial, Kodiak ya tendría un éxito salvaje. Y eso no quiere decir que nos detendríamos ahí".

Y Kodiak no tiene previsto hacerlo. Pero por ahora, el objetivo de Burnette es utilizar este nuevo camión para las operaciones sin conductor de Kodiak, que planea iniciar entre Dallas y Houston en 2024.

Kodiak ha tomado un camino diferente al de sus homólogas, empresas como Aurora y Torc. El sistema, que incluye todo el hardware y el software redundantes, no está vinculado a ningún fabricante. Es "agnóstico en cuanto a fabricantes de camiones", lo que, según Burnette, "permite a la startup avanzar con rapidez sin perder de vista la seguridad".

Aurora, por ejemplo, está trabajando con el proveedor de automoción Continental para producir en serie hardware de vehículos autónomos para camiones comerciales autoconducidos. Aurora y Continental superaron recientemente su propio hito y finalizaron el diseño de su kit de hardware. Continental ya puede empezar a trabajar en el desarrollo de prototipos antes de su plan de iniciar la producción en 2027. A continuación, los kits de software y hardware se integrarán en una flota de camiones para realizar pruebas. Aurora también está asociada con los fabricantes de camiones Paccar y Volvo Group.

Burnette dijo que se adoptó este enfoque agnóstico de los camiones para acelerar el lanzamiento de las operaciones comerciales.

"Aunque estoy totalmente de acuerdo en que, a largo plazo, estos vehículos procederán de los fabricantes de equipos originales, éstos no están preparados hoy", afirmó. "Dudo que vayamos a ver vehículos de producción OEM en 2025. La pregunta es: ¿cuándo llegarán? Nadie lo sabe con certeza. Lo que puedo decir es que podemos fabricar estos camiones sin conductor en 2024. Es una gran ventaja".

Kodiak iniciará ahora el proceso de integrar el software en los nuevos camiones, probarlos y validarlos para la vía pública. La empresa planea conducir sus primeros kilómetros sin conductor en 2024 y estar lista para el despliegue comercial en 2025.

"Y entonces conduciremos nuestra primera milla sin conductor: una milla, 10 millas, 50 millas, 100 millas, 1.000 millas, etc.", dijo Burnette. "Y seguirá creciendo como lo ha hecho Cruise, Waymo y otros. Todos ellos empezaron con su primera vuelta a la manzana, y luego desplegaron una flota y creció a partir de ahí. La nuestra también va a crecer. Y nuestro objetivo es tener estos camiones comercialmente listos para entregar a nuestros transportistas asociados en 2025."


Kubota y Chouette se asocian para impulsar la innovación autónoma

Tras la inversión de Kubota Corporation en Chouette en noviembre de 2022, las dos empresas van a fortalecer aún más su asociación para desarrollar soluciones conjuntas para la automatización de viñedos.

Con un enfoque en equipos avanzados e inteligencia artificial (IA), Kubota y Chouette pretenden ayudar a los productores de vino a superar algunos de los desafíos actuales a los que se enfrenta el sector, que incluyen la escasez de mano de obra y cuestiones relacionadas con el desarrollo sostenible.

Chouette, una start-up con sede en Francia especializada en tecnología de gestión de precisión de viñedos, utiliza sensores avanzados e inteligencia artificial (IA) para analizar imágenes captadas por cámaras para detectar enfermedades, vigor de los árboles y problemas específicos de los árboles, como daños por heladas o estrés hídrico. A partir del análisis de los datos, los algoritmos de Chouette pueden crear mapas de aplicación de dosis variable y consejos sobre el volumen de pulvrización para aplicaciones químicas u otros tratamientos necesarios.

Kubota está acelerando la innovación abierta a través de sus Centros de Innovación establecidos en todo el mundo. El Centro de Innovación de Europa se centra en crear nuevas innovaciones empresariales en la producción de huertos y viñedos a través de tecnologías emergentes como la digitalización, la IA, la robótica y los equipos autónomos, y las tecnologías de sensores avanzados.

Desde su inversión inicial, Kubota ha estado verificando la tecnología de Chouette con socios, además de cultivadores en Italia y Francia, y ahora aspira a su comercialización. Ambas organizaciones colaboran en la demostración de soluciones de agricultura de precisión para viñedos a través de la red de concesionarios Kubota.

La Unión Europea es el mayor productor de vino del mundo, con unos 2,5 millones de viticultores y 3,2 millones de hectáreas de viñedos. A medida que cambia el entorno y disminuye la oferta de mano de obra, la atención se centra en la gestión de la salud de la vid y el rendimiento de la uva, cuya ejecución resulta cada vez más costosa, difícil y lenta.

"A través de esta asociación pretendemos ofrecer soluciones eficaces a los clientes de viñedos, para la detección de la intensidad de las enfermedades y la adopción de prácticas agrícolas sostenibles", dijo Hervé Gérard-Biard, vicepresidente de desarrollo de negocio de Kubota Holdings Europe. "Nuestro enfoque combina sensores integrados montados en el tractor, cartografía y análisis de la vid basados en IA, aportando un cuidado preciso de la vid y posibilidades de tratamiento prescriptivo de la vid a los productores de vino de la UE."

Los sensores integrados permiten la cartografía, el diagnóstico de enfermedades y el tratamiento prescriptivo durante toda la temporada. Y la visión de Kubota de unos viñedos sanos incluye una serie de áreas de aplicación que se desarrollarán en el futuro, por ejemplo, la cartografía del vigor y la predicción del rendimiento.


La excavadora totalmente eléctrica de Komatsu debutará en los mercados europeos

Komatsu ha revelado detalles de una nueva excavadora totalmente eléctrica que estará disponible para su compra en los mercados japonés y europeo en los próximos meses.

La PC138E-11 de 13 toneladas estará equipada con una batería de iones de litio de 225 kWh para largas horas de funcionamiento y Komatsu la considera un paso hacia el establecimiento de un mercado de equipos de construcción electrificados con vistas a lograr la neutralidad de carbono en 2050.

Al equipar una batería de iones de litio de alta capacidad e integrar un sistema de refrigeración para la batería y los componentes eléctricos, Komatsu afirma haber logrado "un largo tiempo de funcionamiento reduciendo al mismo tiempo el radio de giro de la parte trasera".

En las regiones donde se espera que se formen mercados de equipos de construcción eléctricos, Komatsu está trabajando para que una variedad de clientes -con diferentes condiciones de funcionamiento de la máquina y fuentes de suministro de energía- utilicen la PC138E-11 como máquina de alquiler para que puedan experimentar su respeto por el medio ambiente y su seguridad', afirma su anuncio.

En Intermat 2024, Komatsu Europe presentará la PC138E-11 con un kit Smart Construction 3D Machine Guidance descrito como una mejora tecnológica sencilla y flexible disponible ahora para una amplia gama de máquinas Komatsu.

"Como muestran las tendencias en los vehículos de motor, la manipulación de materiales, el transporte pesado y otros sectores, la demanda pública de equipos de construcción eléctricos crecerá, impulsada por los contratistas de proyectos pequeños y medianos y de servicios públicos", dijo Denis McGrath, director de ventas del distribuidor irlandés de Komatsu, McHale Plant Sales. "Por eso, hay que elogiar a Komatsu por su trabajo en el desarrollo de equipos alimentados por batería".

Además de sus cero emisiones de gases de escape, sus muchas características incluyen un tamaño de carrocería compacto, reducción del ruido en el lugar de trabajo, reducción de las vibraciones y la generación de calor de la máquina, menos estrés y fatiga del operador, y una reducción sustancial de las revisiones rutinarias y el mantenimiento periódico gracias a la ausencia de elementos de revisión relacionados con el motor y el combustible.

Otras características importantes son la capacidad de la cuchara de 0,50 metros cúbicos, la longitud de 7.970 mm, la anchura de 2.490 mm, la altura de 3.005 mm y el giro de voladizo de 1.830 mm.

 

 

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