En Motor1 solemos hacer notas sobre buses, especialmente de producción nacional. También, de vez en cuando, mostramos qué hay de tecnología de diseño y producción sobre buses fabricados en otros países. Hoy veremos cómo se los ensaya en test de larga duración, dedicados a encontrar los perfiles de durabilidad de determinadas piezas, conjuntos y sistemas. Toda la ingeniería y diseño de Setra buses se ve en esta producción llevada adelante por el fabricante especializado en buses del grupo Daimler Trucks y Buses

Las revistas especializadas del Grupo y del productor de buses abundaron en datos y fotos que hay publicado para sus seguidores y lectores, material valioso que hoy mostramos para los amantes de los buses.

Nada se deja al azar

La prueba se realiza en el Centro de Desarrollo y Pruebas (EVZ) de Daimler Truck AG en Wörth, cerca de Karlsruhe (ver video abajo).

Aquí se zarandea sin piedad a los autobuses del mañana. Nada se deja al azar. Las numerosas pistas en el EVZ representan las superficies típicas de la calzada que tienen un efecto especialmente perjudicial en la estructura del vehículo, como adoquines, zanjas transversales y baches.

El equipo de pruebas de Daimler Buses encargado del proyecto ha preparado para las pruebas pistas muy específicas en un circuito con pavimento en mal estado.

La combinación de pistas representa operaciones típicas de las empresas de autobuses. Con este fin, el equipo de pruebas ha comprobado previamente el esfuerzo de los autobuses en diversas rutas por toda Europa.

Adicionalmente, se realizan periódicamente las denominadas maniobras especiales. Por ejemplo, cambios rápidos de carril, como maniobras de esquive o frenados en seco a diferentes velocidades. Se trata de todas las maniobras que deben soportar los autobuses en su vida útil. Y que también soportará un Setra MultiClass 500.

El autobús de pruebas Setra 518 LE recorre las pistas vuelta tras vuelta. El camuflaje sobre la carrocería desdibuja los llamativos contornos del bus.

Detrás del vinilo se esconde el autobús suburbano low entry Setra MultiClass S 518 LE. La variante XXL de la nueva serie se somete a pruebas exhaustivas. «Tres ejes, tres puertas, una entrada de doble ancho delantera, lo que supone un esfuerzo comparativamente elevado para la estructura del vehículo», explica el ingeniero de pruebas Thomas Kuhn.

Holger Heidler toma asiento al volante. El mecánico de diseño con amplia formación acumula dos docenas de años de experiencia en pruebas de resistencia. El trabajo principal de Heidler es la preparación de los vehículos de pruebas. Como a Kuhn, a él también le gusta su trabajo: «Es extremadamente variado. Nos ocupamos de todo lo que se puede tocar: armazón, motor y tren de rodaje». Además, «disponemos de todos los productos antes de que salgan al mercado».

Esta prueba se realiza con peso: Barriles de agua atados al vehículo y sacos de lastre con perdigones de plomo en el pasillo central simulan un autobús atestado de pasajeros.
El objetivo del ensayo es simular la fatiga de la estructura de la carrocería durante la vida útil del vehículo. Dado que solo se circula por «pistas en mal estado», se puede lograr una aceleración aprox. 100 veces mayor. Es decir, un kilómetro de camino en mal estado equivale a 100 kilómetros reales.
SETRA 500LE Test (10)

Desde abajo se ve mejor: El autobús de pruebas circula sin protección en los bajos, lo que facilita la inspección de la estructura.

Conductor zarandeado

Los amortiguadores se someten a una carga extremadamente elevada debido a los recorridos por tramos en mal estado. Por este motivo, se monta en el vehículo una refrigeración especial para los amortiguadores. Los conductores cambian varias veces durante todo el período de prueba. El exigente recorrido no solo zarandea el material, sino también a las personas. Más de una hora seguida al volante es insoportable en este tramo. Esto significa que se requiere un cambio de conductor y una hora de descanso. «Se necesita una buena constitución física y mental», confirma Thomas Kuhn.

En las pistas de prueba se aplican reglas especiales. Para obtener la autorización para conducir en el recinto del EVZ es necesario recibir una formación teórica y práctica completa. Cada ronda de pruebas consta de diferentes pistas. Los conductores deben estar extremadamente atentos al cambiar de pista y prestar atención a otros vehículos de prueba. Desde una sala de control se supervisa el tráfico. En el puesto de conducción, el conductor sigue con precisión en un monitor el itinerario predeterminado, que muestra tanto la trayectoria prescrita como la velocidad deseada. La conducción es precisa a 1 km/h, asistida por el TEMPOMAT.

SETRA 500LE Test (12)

Heidler conduce ahora el MultiClass 500 con rapidez por la pista 5, un tramo con muchos baches. ¿Podría ser peor? Pues sí: después le espera la pista 6. Con sus obstáculos de 70 milímetros de altura en diseño de espiga, es extremadamente complejo. Se conduce a una velocidad de 10 km/h, ya que, de lo contrario, ni las personas ni el material lo resistirían.

El programa para la prueba de calzadas en mal estado está preparado al detalle. «Conducimos vacíos, parcialmente cargados, cargados e incluso sobrecargados», explica Thomas Kuhn. Es una auténtica prueba de resistencia. Los barriles de agua atados en los asientos y los abundantes sacos de lastre con perdigones de plomo en el pasillo central simulan un autobús atestado de pasajeros.

Soldaduras a la vista

El autobús de pruebas está pintado en blanco y circula sin protección de los bajos, además de la ausencia de revestimientos y aislamientos en el interior. De este modo, se pueden detectar rápidamente las anomalías, por ejemplo, en las soldaduras. Según señala Kuhn: «Nos centramos especialmente en los montantes de las paredes laterales y los bajos del vehículo en la zona de los ejes. Es ahí se hay más sobrecarga».

El objetivo del ensayo es simular la fatiga de la estructura de la carrocería durante la vida útil del vehículo. Dado que solo se circula por «pistas en mal estado», se puede lograr una aceleración aprox. 100 veces mayor. Es decir, un kilómetro de camino en mal estado equivale a 100 kilómetros reales.

Las pruebas en carretera en mal estado pueden durar hasta un año. Después de uno o dos tercios del trayecto total, el autobús vuelve al área de pruebas de Daimler Buses en Neu-Ulm. Allí se examina a fondo toda la carrocería en bruto.

Para ponerlo al descubierto, se desmontan numerosos componentes del vehículo, como la cadena cinemática y los depósitos, y se ensamblan de nuevo tras la inspección. Entre estas grandes inspecciones se realiza una pequeña y menos extensa revisión in situ en el EVZ, durante la cual se bajan las ruedas y se controla tanto la subestructura como la superestructura.

«Tras superar con éxito las pruebas sobre firme en mal estado se expide un certificado de resistencia», comenta Thomas Kuhn. Es un hecho: «Es un autobús realmente bueno». A Holger Heidler también le convence el nuevo MultiClass 500: «El vehículo se conduce bien incluso por tramos de pavimento en muy mal estado». Además, «La sensación de completar una prueba y haber realizado un buen trabajo es estupenda».

SETRA 500LE Test (11)

Inspección visual, que se complementa con mediciones y con la extracción de los componentes de la cadena cinemática

SETRA 500LE Test (9)
SETRA 500LE Test (13)

El prototipo descansa en el taller, para ser sometido a una extracción completa del tren motriz.

SETRA 500LE Test (15)

Analisis exhaustivo del powertrain. Sucede con las unidades diésel, y también con las híbridas y eléctricas.

Pista de pruebas de durabilidad Setra Buses - Video

Setra Buses Fotogalería

Galería: SETRA Bus Test

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