Desde Landsberg (Alemania) - GlobalNCAP, el organismo internacional encargado de evaluar la seguridad de los autos, publicó ayer los resultados de una prueba de choque "Car2Car", que tuvo como protagonista a un auto fabricado en la Argentina: una Peugeot Partner Patagónica fabricada en la Planta El Palomar impactó de frente en un crash test de laboratorio contra una Peugeot Rifter producida en Europa.
El resultado del crash test entre un utilitario de diseño anticuado (Partner) y uno más moderno (Rifter) se publicó acá.
La evaluación se realizó en los laboratorios del automóvil club de Alemania (ADAC) en Landsberg. El crash test estuvo a cargo de los ingenieros de LatinNCAP, la división latinoamericana de GlobalNCAP.
Motor1 Argentina fue invitado a presenciar el crash test en vivo (ver video y fotos abajo), para luego poder entrevistar al ingeniero Alejandro Furas, en su doble rol de secretario general de GlobalNCAP y LatinNCAP. El diálogo completo se reproduce a continuación.
-¿Por qué GlobalNCAP decidió hacer un “Crash Test Car2Car” entre la Peugeot Partner argentina y la Peugeot Rifter europea?
-Históricamente, los crash tests “Car2Car” buscan poner en evidencia el doble estándar de las marcas automotrices. Demostramos, por ejemplo, que un auto 0km no siempre es más seguro que uno usado. No es la primera vez que realizamos estas pruebas. En los primeros crash tests “Car2Car” nos enfocamos mucho en las desigualdades entre los mercados de México y Estados Unidos, con los modelos más accesibles de Nissan (ver nota). Después mostramos lo que ocurría en África, con las pick-ups de Nissan (ver ejemplo). También hicimos lo mismo con vehículos de Hyundai (ver nota). Tratamos de buscar situaciones en las que hay mercados donde todavía se venden plataformas muy viejas en términos de desarrollo y con bajos niveles de seguridad, pero que todavía se mantienen a la venta con volúmenes que son preocupantes. Es el caso de la Peugeot Partner Patagónica fabricada en Argentina. Es un vehículo muy usado por las familias de Argentina y también como transporte público, ya que se suele utilizar como taxi o remís. La Partner Patagónica tiene doble airbag frontal y se le acaba de incorporar el control de estabilidad (ESC/ESP), pero ya no es una cuestión de equipamiento. Todo el desarrollo del producto es anticuado, con 27 años en sus espaldas. Al mismo tiempo, Peugeot fabrica en Europa -y vende en algunos mercados de América Latina- la Rifter, que es la evolución moderna de la Partner Patagónica. Es habitual que los avances tecnológicos y de seguridad tarden un poco en llegar a algunos mercados. Es razonable que un mercado esté atrasado en una generación de un modelo. Pero, en el caso de Peugeot, entre la Partner Patagónica que aún se fabrica y vende en la Argentina y la Rifter europea hay 27 años de distancia. Es muy preocupante.
-¿Existen otros casos así en el mundo?
-Sí, pero gracias a las pruebas “Car2Car” de GlobalNCAP esos modelos ya no se comercializan más. Ocurrió en 2016, cuando publicamos la prueba de choque entre el Nissan Tsuru vendido en México y el Versa comercializado en Estados Unidos. Eran los dos modelos de Nissan más accesibles de esos dos mercados. En ese crash test “Car2Car” se mostró claramente ese doble estándar (ver video). En el caso de la Partner también se está mostrando el doble estándar de Peugeot. Es una marca que sabe cómo hacer autos mejores y más seguros, pero que decidió seguir vendiendo este tipo de vehículos en países como Argentina.
-¿Peugeot estaba al tanto de que iban a realizar esta prueba?
-Sí, la marca estaba al tanto desde el primer momento, cuando les informamos de este crash tests y le preguntamos cuál era la recomendación de silla para niños que sugerían para el enclaje Isofix de la Partner Patagónica. En ese aspecto, fueron muy colaborativos. Respondieron las preguntas y nos preguntaron cuál era el objetivo de esta prueba. Les explicamos que se iba a difundir a todos los medios este crash test Car2Car.
-¿El diálogo con Peugeot fue a través de Francia o de Argentina?
-Con Francia. GlobalNCAP siempre se dirige a la casa matriz de cada marca. Todas las marcas tiene una persona encargada del área de Seguridad. Los invitamos a presenciar el crash test, pero no vinieron.
-¿Por qué?
-No lo explicaron. Entendemos que, por una cuestión de cercanía con nuestro laboratorio de crash test en Alemania, tendría que haber venido alguien de Francia. A veces vienen responsables de Seguridad de otros países o regiones. Es una decisión de la empresa y corre por cuenta de la marca.
-¿Cuál fue el resultado del crash test “Car2Car” entre la Peugeot Partner Patagónica y la Peugeot Rifter?
-Por las lecturas que arrojaron los dummies tras la prueba de choque tenemos una alta probabilidad de lesiones con riesgo de vida para el conductor y el acompañante de la Partner Patagónica. También encontramos lesiones graves en los niños que viajaban en el asiento trasero. En a Rifter, en cambio, nos encontramos con una protección aceptable tanto para el conductor como para el acompañante. Lo mismo se puede decir sobre los niños del asiento trasero.
-El choque “Car2Car” se realiza con un porcentaje de superposición. No es un choque completo frente a frente, sino que abarca apenas a una porción de la trompa. ¿Por qué se elige ese tipo de “overlap”?
-Surge de las estadísticas de las Naciones Unidas. En los choques frontales, los autos rara vez impactan 100% frente contra frente. Siempre hay un intento de evadir el impacto. La estadística indica que el promedio de esos impactos suelen ser con el 50% de la trompa. Al momento del impacto los dos vehículos viajaban a 56 km/h. Esa es la velocidad promedio a la que suelen ocurrir estos choques. Si bien los vehículos suelen viajar en ruta a mayor velocidad, el impacto es a menor velocidad porque siempre hay un intento de frenar y evitar el choque.
-GlobalNCAP y sus subsidiarias (LatinNCAP, EuroNCAP y otras más) son organismos de defensa del consumidor. ¿Cuál es la recomendación que le hacen a Peugeot y a los consumidores de la Partner Patagónica?
-La recomendación es que Peugeot debería dejar de vender la Partner Patagónica. Y, si la quieren seguir vendiendo, deberían hacerle las mejoras necesarias para ofrecer un nivel de seguridad como el que vimos en la Rifter. La pregunta es si eso se puede mejorar. Si es posible llevar una Partner con 27 años de antigüedad a los niveles de seguridad de la Rifter. Nosotros tendemos a pensar que lo más razonable sería ofrecer una plataforma más nueva. Capaz exista una manera de mejorarla, no lo sé. Esa pregunta deberían responderla Peugeot.
-¿Y a los consumidores? ¿Qué les dirían?
-Que no compren este auto. El consejo siempre es comprar autos con calificaciones de cinco estrellas en seguridad. Autos que tengan al menos seis bolsas de aire: dos frontales delanteros, dos laterales delanteros y dos de cortina, con control de estabilidad, cinturones de tres puntos en todas las posiciones, apoyacabezas en todos los asientos, anclajes Isofix y buena protección para peatones. Si el auto además ofrece limitador de velocidad, que lo compren. Si ofrece Frenado Autónomo de Emergencia, que lo compren. Si tiene detección de punto ciego y alerta de cambio de carril, que lo compren. Esa es la recomendación de GlobalNCAP y LatinNCAP.
-¿El cliente de América Latina puede pagar eso?
-Muchas veces, no. Es algo que nos pasa a todos. Yo también estoy en la misma condición. En ese caso, la recomendación es comprar un auto de segunda mano con cinco estrellas antes que un 0km con menor seguridad.
-Hace un año, Peugeot le agregó a la Partner fabricada en la Argentina el control de estabilidad (ESC/ESP). ¿Este es un ejemplo de que el equipamiento de seguridad por sí solo no alcanza?
-El control de estabilidad te ayuda a evitar choques. Te ayuda hasta que chocás. Es un dispositivo de seguridad activa que ayuda a mantener el control del vehículo ante maniobras de emergencia, para evitar un choque. Lo que vimos en la Partner Patagónica fue que Peugeot mejoró la seguridad activa, pero no hubo mejoras en la seguridad pasiva, que son las protecciones que debe ofrecer el vehículo a sus ocupantes cuando se produce el choque. Lo que vemos es que, al agregarle el control de estabilidad, Peugeot muestra la intención de permanecer con ese auto en el mercado. Lo que leo es que no lo van a dejar producir mañana o en el corto plazo. Lo interpretamos como una inversión para estirar su ciclo de producción.
-En la Planta El Palomar, donde el Grupo Stellantis fabrica la Peugeot Partner Patagónica, también se producen las Partner Furgón, la Citroën Berlingo Multiespace y la Citroën Berlingo Furgón. ¿El resultado del crash test “Car2Car” y la recomendación de GlobalNCAP también abarca a esos modelos?
-Sí. Lo que hubiera pasado en las versiones de carga o furgón es que hubiéramos tenido ese mismo problema de lesiones en los ocupantes de adelante, eso no cambia. Es decir, el resultado de la Partner Patagónica es válido también para la Partner Furgón, para la Citroën Berlingo Multiespace y la Berlingo Furgón.
-En los últimos tiempos, LatinNCAP está publicando resultados de pruebas de choque de modelos del Grupo Stellantis con calificaciones en seguridad muy bajas. Algunos ejemplos son los Fiat Cronos (ver nota), Fiat Argo (ver nota), Jeep Renegade (ver nota) y Citroën C3 (ver nota). Ahora está el caso de las Peugeot Partner y Citroën Berlingo. ¿Qué está pasando con Stellantis?
-El patrón que hemos visto en Stellantis son resultados malos para sus vehículos comercializados en América Latina. Es un grupo que, en mercados como Europa, obtiene muy buenas calificaciones en seguridad. Lo que preocupa de Stellantis es que, pudiendo fabricar autos más seguros, toma la decisión de ofrecer vehículos con menores niveles de seguridad en América Latina. Es una decisión netamente estratégica y comercial. No es que tecnológicamente Stellantis no pueda ofrecer autos más seguros. A eso hay que sumarle otra preocupación: Stellantis es un grupo que tiene marcas muy distintas, que llega a todos los escalafones del mercado. Son autos que compra mucha gente. Eso es lo que nos preocupa. No quiero pensar que a Stellantis no le importa la seguridad. No quiero pensar eso.
-Cuando hablan de ese tema con directivos del Grupo Stellantis, ¿qué respuestas obtienen?
-Cuando surgen grandes grupos como Stellantis hay una cuestión de confusión en el consumidor. El cliente que va a comprar un Peugeot sigue viendo el emblema del León. El que compra un Citroën ve el Doble Chevrón. Lo mismo ocurre con Fiat y Jeep. Lo cierto es que todas esas marcas hoy son la misma empresa, aunque no se vendan autos con el emblema de Stellantis. Sin embargo, esa diferenciación por marca no ocurre para dentro del grupo. Antes, cada marca tenía su responsable que maneja la Seguridad de esa automotriz. Ahora Stellantis dice que hay que dirigirse a una sola persona que maneja toda la Seguridad del grupo en América Latina. Y lo que advertimos es que el área de Seguridad del Grupo Stellantis en Latinoamérica tiene distintas reacciones de acuerdo a la marca del producto que testeamos.
-Stellantis tiene un departamento de Seguridad centralizado, ¿y ustedes notan que ellos tratan con diferente interés la seguridad de los productos de las distintas marcas? ¿Muestran mayor interés por alguna marca en especial?
-La gente que está hoy manejando la parte de Seguridad de las marcas de Stellantis en América Latina es gente de Fiat. Son ex Fiat, que ahora trabajan para Stellantis.
-¿Y ustedes perciben que están más interesados en la seguridad de los Fiat que en otras marcas?
-Es lo que uno percibe. En la misma semana, en nuestro laboratorio de crash test de Alemania, probamos otro auto de Stellantis y también hicimos el Car2Car entre las Partner Patagónica y Rifter. Al primer test vino un ingeniero en Seguridad del grupo, para presenciar el crash test. En el test de las Peugeot -que tendrá un impacto comunicacional muy superior, por la gravedad del resultado- no vino ningún ingeniero de Stellantis a presenciar la prueba. Con el test del Citroën C3 ocurrió lo mismo: no tuvimos un representante del grupo durante la prueba. Los ingenieros de las marcas siempre son invitados a nuestros crash tests, para que sean testigos de que las pruebas se hacen bajo los protocolos publicados por nuestro organismo. Tampoco vino un representante de Stellantis cuando hicimos el test del Jeep Renegade. Con Fiat, en cambio, siempre hay presencia de un enviado de la marca.
-¿Por qué ocurre eso?
-No tengo una opinión formada. Pero sucede.
Entrevista de C.C.
Galería: Alejandro Furas (GlobalNCAP) - Peugeot Partner vs Peugeot Rifter
VIDEO: Peugeot Partner Patagónica vs Peugeot Rifter (Backstage)
VIDEO: GlobalNCAP - Peugeot Partner vs Peugeot Rifter
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