Texto de Federico Trebucq
A través de esta columna intentaré rebatir la propuesta que realizó la Asociación Madres del Dolor, por medio de su abogado David Berstein, en esta nota recientemente publicada. En dicho artículo se pretenden esbozar argumentos para justificar una regulación que limite a 150 km/h la velocidad máxima de los vehículos que se comercializan en la Argentina.
Introducción
Cualquier propuesta de regulación que procure seriedad debería incluir, de manera preliminar, algunas preguntas fundamentales. En primer lugar: ¿cuál es el problema? En este caso, las muertes en accidentes viales. ¿Cómo pensamos atacarlo? Con una regulación que obligue a los fabricantes de autos a limitar la velocidad máxima en 150km/h. ¿Cuál es el objetivo? De acuerdo con el autor de la nota, reducir las víctimas fatales en siniestros viales.
Perfecto, tenemos delineado el problema, una propuesta para atacarlo y el objetivo. Entonces, cabe llevar el análisis a una segunda etapa. ¿La regulación planteada es un mecanismo eficiente para lograr ese objetivo? Y ahí, según veremos, la respuesta negativa se impone. En efecto, no hay un solo dato que permita concluir que limitar a 150km/h la velocidad máxima de los automóviles podrá lograr el objetivo planteado. No hay datos que permitan vincular las muertes en accidentes viales con conducciones a velocidades por encima de los 150km/h. Ni uno.
En este punto, no debe perderse de vista que una regulación debe considerar situaciones generales, no particulares. Es decir, solo porque existan algunos casos aislados en donde el accidente vial con víctimas fatales se produjo porque un conductor circulaba a un velocidad superior a 150km/h, no puede pretenderse dictar una norma general en tal sentido.
En idéntica línea cabe cuestionar por qué el autor eligió a 150km/h como límite; qué lo llevó a poner ese límite y no otro -sea este mayor o menor- más allá de su propia discreción.
Finalmente me permito aclarar que si bien el autor no plantea explícitamente la existencia de una Ley en tal sentido, es esa la idea subyacente en la propuesta. Y aunque así no fuera, es importante dejar en claro por qué eso sería una mala idea, antes de que a algún legislador aburrido y con ganas de sumar horas de pantalla se le ocurra plantear una ley así.
Malos aspectos de la labor regulatoria en Argentina
Hay tres malos aspectos en materia regulatoria que particularmente en Argentina nunca dejan de sorprenderme. El primero es que, por una cuestión idiosincrática de años de paternalismo, tendemos a creer que todo se soluciona con una Ley y que todo debe ser regulado o prohibido. Eso muchas veces lleva a dejar de lado el examen de los incentivos que esa eventual Ley pueda generar y también a olvidar que la regla general debe ser la libertad y la regulación una excepción. Si para muestra basta un botón, pensemos en la Ley de Alquileres de Argentina y los innumerables problemas que generó; los legisladores pensaron en en el texto frío de la ley sin considerar los incentivos que generaba y los resultados están a la vista.
De esta manera, creer que una ley que limite a 150km/h la velocidad máxima de los vehículos solucionaría los accidentes viales con saldo mortal es, cuando menos, ingenuo.
Así nos conectamos con el segundo aspecto, que es la aversión general de nuestros legisladores y demás actores (particulares, ONGs, etc) al uso de datos para respaldar las decisiones legislativas. Es notable cómo a diario se discuten proyectos de leyes que fijan distintos topes, cupos, limitaciones o prohibiciones que responden únicamente a la discreción de quien redacta el proyecto de ley. Por ejemplo, el reciente proyecto de ley que otorga un alivio a los deudores hipotecarios de UVA establece que la relación cuota/ingreso no podrá superar el 30%. Sin embargo, no hay datos que avalen o expliquen el porqué de esa decisión. No está claro qué datos se tuvieron en cuenta para fijar ese porcentaje. Tampoco se tuvo en cuenta si da lo mismo que el deudor sea soltero o casado, o si da lo mismo un deudor de CABA que uno en Salta o Mendoza. De nuevo, la decisión parece responder simplemente solo al arbitrio de quien redactó el proyecto.
Lo mismo sucede en el caso de la limitación de la velocidad máxima: no hay datos que sustenten la propuesta.
Finalmente, el tercer aspecto es el regular sobre la base de la excepción y no de la regla: como a veces unos pocos hacen las cosas mal, regulamos para todos causando molestias, creando burocracia y limitando libertades. Por ejemplo, algunos roban vehículos entonces obligamos a todos a grabar las autopartes generando una molestia, burocracia y un costo absolutamente evitable porque además, la efectividad de la medida es bajísima. De nuevo, los datos no muestran que haya bajado el robo de vehículos desde que se impuso esa obligación y a pesar de ello hay plantas de grabado de autopartes que cuestan un dineral y usuarios que deben gastar en grabar autopartes sin que eso tenga un real impacto en la disminución de los robos.
Un caso testigo de mala regulación
Un caso testigo más vinculado al tema que nos ocupa es el de la ley nacional 27.714, popularmente conocida como “Ley de Alcoholemia Cero en Rutas y Autopistas”, que modificó de 0,5 a 0 el límite de alcohol en sangre permitido al conducir. Ese proyecto fue muy festejado por parte de la población y contó con el apoyo de distintas asociaciones preocupadas por la seguridad vial. Y la verdad es que suena bien, es marketinero y parece tan intuitivo que resulta difícil ponerse en contra, pero si volvemos a las preguntas planteadas en inicio ¿Realmente eso soluciona el problema considerablemente? ¿Es el rango de entre 0 y 0,5 un factor clave en los accidentes viales?
De acuerdo al informes del CESVI y de la ANSV, no hay un solo dato que permita concluir que el alcohol ha sido un problema considerable en los siniestros viales con víctimas fatales. Con esto no quiero decir que está bien conducir alcoholizado. Sin embargo, hay que destacar que, objetivamente, no hay datos que sean concluyentes en cuanto a que el alcohol -entre 0 y 0,5- sea un factor dirimente en los siniestros viales con resultados mortales. Tampoco se advierte una diferencia considerable en las tasas de siniestralidad con víctimas fatales entre aquellas provincias que ya contaban con una ley de alcoholemia cero y las que no. Es decir, no existen datos que justificaran avanzar en una reducción del límite del nivel de alcoholemia en sangre del 0,5 al 0. Por lo tanto, la ley es ineficiente porque no logra su objetivo. Suena bien, sí. Es marketinero, también. Pero no hay evidencia real de una correlación entre la medida y el resultado buscado. No hay proporcionalidad entre el medio y el fin.
El fin no justifica los medios. La necesidad de guardar una proporción entre medios y fin.
Limitar a 150km/h es una medida que no da respuesta al objetivo que con ella se pretende lograr. La evidencia empírica no respalda esa eventual norma, más allá de lo “lindo” que pueda sonar. Además, insisto, el límite fijado es completamente arbitrario.
Coincido con el autor de la nota en que en materia de seguridad vial debe haber un objetivo claro y firme de salvar vidas. Sin embargo, disiento en que eso justifique “utilizar todas las herramientas para cumplir con este noble fin”. Creo que acá hay un yerro y muy grave: el fin no solo que no justifica los medios, sino que el medio siempre debe guardar cierta proporcionalidad con el fin. Es algo conceptual en lo que no me detendré mucho para no aburrir al lector, pero hay muchísimo material escrito al respecto.
Insisto, no hay proporcionalidad ni causalidad. ¿Cuántas muertes se evitarían con la medida? ¿Y si en vez de 150km/h reducimos a 140 cuántas más muertes se evitarían? ¿O si en lugar de 150km/h lo llevamos a 160km/h se producirían más muertes? ¿Cuántas? Todas esas preguntas deberían poder responderse para plantear un proyecto así seriamente.
Los datos
De acuerdo con el Estudio de siniestralidad vial en autopistas de la provincia de Buenos Aires (región que concentra la mayoría de los accidentes fatales), elaborado por la Dirección de Investigación Accidentológica de la Dirección Nacional de Observatorio Vial (2018-2019), la principal causa de accidentes viales -con un 60%- son distracciones al conducir seguido en un 23% maniobras riesgosas. El exceso de velocidad, por su parte, representa apenas el 8% de las causas y sólo un 3% de esos accidentes tuvieron víctimas fatales. Además, hay que considerar que ese exceso no necesariamente es por encima de los 130km/ o 150km/h: si un accidente se produce por conducir a 100km/h en una zona de 80km/h la causa, a efectos estadísticos, sigue siendo el exceso de velocidad. Sin embargo, la ley no produciría ningún cambio ni podría prevenir ese caso.
Por su parte, el informe de siniestralidad vial del 2022 del mismo organismo revela que es en la Provincia de Buenos Aires donde se producen el 27% de los accidentes viales con víctimas fatales seguido por Santa Fe con el 9,5%. Por otro lado, según el mismo informe pero de 2021, la región del norte cuenta con la tasa más alta de siniestros fatales cada 100.000 habitantes. A la vez, en ambos informes se revela que la mitad de los accidentes con víctimas fatales ocurren en rutas y debido a colisiones. El anuario estadístico de 2020 elaborado por el mismo Observatorio, por su parte, revela datos similares. Y aunque en el desarrollo de los informes refieren a una reducción de siniestralidad que podría traer aparejada una reducción en las velocidades máximas permitidas, esas conclusiones no están respaldadas con datos obtenidos a nivel local.
En lo que respecta al CESVI, sus informes que el 50% de los accidentes se producen en rutas y, en cuando a las causas, señalan que un 44% obedece a la invasión del carril contrario, 14% a distracciones, 11% maniobras abruptas y recién en cuarto lugar, con 9%, aparece el exceso de velocidad.
Queda en evidencia entonces que el proyecto de ley propuesto poco haría para reducir la siniestralidad vial con resultados fatales. Por el contrario, más bien se desprende que Argentina observa un problema grave de infraestructura: la enorme mayoría de sus accidentes viales con víctimas fatales suceden en rutas.
En este punto, es interesante lo que planteó el diputado Espert en su discurso en ocasión del debate por la mencionada “Ley de Alcoholemia Cero”. Allí trajo como ejemplo a la ruta nacional 14, la cual atraviesa las provincias de Entre Ríos y Corrientes. En el año 2008, cuando la autovía llegaba solo a Colón, Entre Ríos, se registraron 3.009 accidentes de tránsito. En 2019 esa ruta mejoró y pasó a ser autovía hasta Paso de Los Libres, en Corrientes: se registraron solo 757 accidentes de tránsito. Es decir, los accidentes disminuyeron drásticamente. A la vez, dio cuenta de que la tasa de siniestralidad, que es el número de víctimas cada 100.000 habitantes, en Entre Ríos bajó de 240 -en 2008, sin autovía- a 55 -en 2019, con autovía-, experimentando una caída del 77 por ciento.
Por supuesto que suena bien limitar las velocidades máximas, pero ciertamente la solución no parece ir por ahí sino por la mejora en la infraestructura vial. De hecho, en el actual contexto, limitar la velocidad podría incluso agravar el problema. Hacer sobrepasos en ruta contando con “resto” de velocidad sería más seguro. Lo demás, es meramente “para la tribuna”. De hecho, es de hacer notar el sinsentido de la medida: limitar la velocidad a 150km/h tendría efectos cero frente a algún desubicado que circule a esa velocidad en una avenida o parte de una ruta donde la velocidad máxima sea de 80km/h, por ejemplo.
Aspectos finales y conclusiones
¿Por qué los autos en Argentina NO deberían venir de fábrica limitados a 150 km/h? Sencillamente por una razón: no hay datos que avalen que velocidades por encima de ese límite tengan una incidencia considerable en el número de siniestros viales con resultados fatales. Es una medida que no conduciría a resolver el problema.
Es evidente que la mayoría de quienes conducimos a diario lo hacemos respetando los límites de velocidad y que quizás por algún sesgo o porque es fácil y “tribunero” plantearlo, pensamos que una limitación como la propuesta atacaría el problema. Y porque atacarlo a fondo es más difícil.
Hago notar también que el artículo ejemplifica con el Caso de Volvo, que decidió limitar la velocidad máxima de sus vehículos y el autor sostiene que “la industria del automóvil cambiará radicalmente su filosofía y se terminarán imponiendo límites de velocidad al estilo de Volvo, y no descartamos un futuro en el que todos los autos cuenten con una velocidad máxima limitada de fábrica”. Es posible que eso suceda, pero en tal caso, será el mercado quien haya tomado esa decisión dejando en evidencia lo innecesario que es, en este caso, la intervención del Estado.
Por el contrario, los datos actuales muestran que si realmente el Estado o como sociedad deseamos encarar seriamente un plan para reducir los accidentes viales con víctimas fatales, debemos atacar el problema con profesionalismo y basándonos en datos. De esa manera, concluiremos que, al menos uno de los principales caminos es mejorar la infraestructura vial, con más y mejores autovías y autopistas, especialmente en aquellos lugares que concentran más accidentes.
* El autor es abogado, integrante del Colegio Público de Abogados de la Capital Federal.
Fuentes:
* Estadísticas de CESVI (link externo)
* Informe de siniestralidad vial fatal Año 2022 de la Dirección de Estadística Vial, Dirección Nacional de Observatorio Vial, Febrero 2023
* Informe de Siniestralidad Vial Fatal Año 2021 de la Dirección de Estadística Vial, Revisión Junio 2022
* Anuario estadístico de seguridad vial Año 2020 Dirección de Estadística Vial, Dirección Nacional de Observatorio Vial, consolidado octubre 2022
* Anuario estadístico de seguridad vial Año 2019 Dirección de Estadística Vial, Dirección Nacional de Observatorio Vial, consolidado mayo 2022
* Serie histórica de siniestralidad vial en la Argentina período 2008-2015 Dirección de Estadística Vial, Dirección Nacional de Observatorio Vial, consolidado mayo 2022
* Estudio de siniestralidad vial en autopistas de la Provincia de Buenos Aires y recomendaciones para su prevención, Dirección de Estadística Vial, Dirección Nacional de Observatorio Vial, septiembre de 2020
* Diario de Sesiones de la HC de Diputados de la Nación, 13ª Reunión – 13ª sesión ordinaria (especial), noviembre de 2022, versión taquigráfica provisoria.
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