Antes de publicar la crítica de la nueva Ford Ranger XL 2.0 4x4 Manual, donde el nuevo motor 2.0 mono-turbodiesel tendrá un protagonismo especial (ver primera nota), pensé en escribir una nota especial sobre lo que está ocurriendo en el mercado argentino de motores para pick-ups. Los lectores históricos de Autoblog (ahora Motor1) bien saben acerca de mi preferencia sobre los motores grandes y simples. Si por mí fuera, le pondría un Perkinséi a todos, y listo (ver nota de archivo).
La realidad es que, desde 2012, varias terminales automotrices comenzaron a ofrecer dos niveles de motores para sus pick-ups: Toyota Hilux (3.0 y 2.5, devenidos en 2.8 y 2.4 a partir de 2015), VW Amarok (2.0 mono-turbo, 2.0 bi-turbo y V6 a partir de 2016), Ford Ranger (2.2 y 3.2, ahora devenidos en 2.0 mono-turbo, 2.0 bi-turbo y V6) y Nissan Frontier/Renault Alaskan (2.3 mono-turbo y 2.3 bi-turbo). Chevrolet fue la única que mantuvo a su S10 con una sola motorización: 2.8 turbodiesel para todas las versiones.
Por eso, esta es una pregunta frecuente entre todos los compradores de pick-ups: "¿Qué motor me conviene más?" Aunque no se debe responder una pregunta con otra, yo siempre digo lo mismo: "¿Para que lo vas a usar?"
La realidad es que todos los motores sirven para "casi todo", pero pocos motores sirven para una cosa: soportar exigencias. Por eso, antes de elegir un motor en la marca de tu preferencia tenés que pensar qué tipo de usuario sos y qué carga le vas a requerir. Y cuando hablo de carga no me refiero sólo a kilos, sino a la exigencia completa que tendrá esa pick-up cargada, sobre los caminos que circulará y a qué velocidad viajará.
Ejemplos
Dos generaciones de Ford Ranger con motores chicos: la vieja 2.2 (izquierda) y la nueva 2.0 (derecha).
* Uso normal y ligero en ruta: Todos los motores del mercado de pick-ups medianas van sobrados en esta condición. Los diesel tienen mucho torque y todos andan bien. Ahora, si sos de "pata pesada" para largas distancia y vas a viajar por encima de los 160 km/h (aunque la Ley no lo permita), yendo de un campo a otro, de una ciudad a otra, en rectas largas de la Patagonia y sin aflojarle mientras haya combustible en el tanque, entonces no lo dudes: usá un motor grande. Y acá surge la pregunta habitual: ¿con el motor chico no se puede hacer eso? Sí, se puede, pero es un motor que trabajará siempre al límite de sus posibilidades, lo cual producirá un estrés mayor en sus componentes, lo cual abre la posibilidad de que acelere su desgaste. Ahora, si vas a viajar tranquilo y a velocidades legales, ahí cualquier motor va sobrado.
* Uso en altura: En asfalto, hasta los 3.500 metros sobre el nivel del mar, todos en general van bien. De 4.500 a 6.000 msnm, recomiendo motores grandes, que tienen mucho más resto. ¿Los motores chicos no sirven arriba de los 3.500? Sí, sirven: solo que no les sobra nada y, una vez más, se resentirá la durabilidad. Lo mismo vale para caminos de altura sobre tierra, arenales o ripio: los motores pequeños van a necesitar la ayuda de una reductora ("Baja" o "4x4 Low"), porque de otro modo van a escuchar siempre al viscoso o el electro a fondo, tratando de enfriar.
* En ciudad: Podríamos pensar que ahí todos van sobrados, pero hay que tener cuidado con el DPF. El filtro de partículas se satura enseguida en el uso urbano, comienza a regenerar todo el tiempo y es molesto.
* En el barro: Todos sirven. Pero, si bien todos cumplen, los motores grandes son bestiales por lo que empujan desde abajo y le sacan un campo a los más chicos. Acá es fundamental el uso de reductora, recordemos que el motor grande de la Amarok no tiene "baja". Acá le dedico un párrafo especial al anterior 3.2 de la Ranger, motor de mis amores que gracias a sus océanos de torque a 1.000 vueltas me permitió hacer cosas inimaginables fuera de camino. Los motores chicos sirven para el barro, pero si el camino se pone pesado y pegajoso, recomiendo poner la reductora en baja, para aliviarles la carga.
* En la arena: Para entrar y salir de la playa, todos sirven. Ahora, si lo que querés hacer es surfear médanos, tirar de remolques y sacar otros vehículos encajados, los motores grandes se sentirán más a gusto. Los chicos lo harán recontra envueltados, haciendo mucha fuerza.
* Trabajo pesado: Acá me refiero, por ejemplo, al uso severo en campo: remolcar cosas, desencajar grandes maquinarias de lugares jodidos, traslado de tolvas, recorrer caminos tremendos por muchos kilómetros, con muchos kilos en la caja y otros tantos más a tiro. Acá elegí siempre motores grandes. Los pequeños sufrirán el castigo.
Experiencia personal
Dos generaciones de la Ford Ranger con motores chicos: la vieja 2.2 (izquierda) y la nueva 2.0 (derecha).
Como conté en la nota del viernes pasado (leer acá), en el día a día uso una Ranger 2.2 Cabina Simple. Con esa chata me voy y vuelvo al Impenetrable y otros destinos todo el tiempo. La metí en el barro chaqueño, que es lo más jodido que hay. Sin peso y en 4x4 baja te da pelea, aunque no le sobra nada aún estando vacía. Ahora, con peso como el que llevamos nosotros para adentro, la historia es otra. Ahí el 3.2 en 4x4 alta hace la huella a 1.200 rpm regulando en 4x4H (alta) y la 2.2 Cabina Simple se mete en esa huella para poder avanzar sólo en 4x4L (baja) y a 2.500 rpm. Si no fuese así, la 2.2 no la meto con peso extra, porque el motor lo voy a cocinar. ¿Entonces el 2.2 no va en el barro? Recontra sirve, pero como usuario conozco la herramienta y sé qué le tengo que pedir a cada motor. Además, nuestro uso está fuera de escala por los kilos y kilómetros de exigencia, por lo cual no es parámetro.
Consumo
No caigamos en el facilismo de pensar que un motor chico gastará menos que uno grande. Sólo consumirá menos en determinadas circunstancias y bajo ciertas condiciones. Por lo general, hasta los 120 km/h los motores chicos gastan menos. Pero si te agarra un viento en contra, se emparejan. Y si te sorprende una tormenta en contra en la ruta, gastarán más que los grandes.
En ciudad, sí: los motores chicos gastan menos. En altura están parejos. En altura con carga o fuera de camino gastan más que los grandes. En barro están parejos. En barro muy pesado gastan mucho más que los grandes. Por eso, recuerden: un 80% del consumo depende del pié derecho tuyo. Cuanto más exijas al motor, más gastará.
Podríamos decir básicamente que la Regla de Oro es: "No le pidas a un motor chico hacer el laburo de uno grande, porque si bien lo va a hacer, le vas a producir un estrés que a la larga te pasará factura. Exigirlo una que otra vez no pasa nada, pero si la exigencia será de forma regular, ahí cambiará la historia.
Motores de autos en pick-ups
Cuando probé la primera Volkswagen Amarok con el motor 2.0 EA189 sostuve que era un motor de auto. Y lo mantengo, porque lo es. No es una cuestión de cilindrada, sino que fue diseñado por el Grupo VW para ponerlo en varios modelos (lo usaron desde el Golf hasta el Audi A3, pasando por el Passat, el A4, la Tiguan y hasta el Audi TT), que luego fue adaptado para la Amarok. Esa adaptación fue muy poco feliz al principio, ya que sabemos que en chatas (pesadas, grandes y con capacidad de carga de una tonelada) la exigencia cambia totalmente.
En 2010, cuando la Amarok llegó para cambiar el paradigma de las pick-ups, la marca pensó que el EA189 podía competir con la triada más picante y recontra rústica de esa época: el tremendo Toyota 3.0 D4D, el interminable Chevrolet MWM 2.8 y el noble Ford 3.0 Powerstroke. El resultado 13 años después, está a la vista. Esos motores de Toyota, Ford y Chevy siguen funcionando con más de 600 mil kilómetros, mientras que el 2.0 bi-turbodiesel con 163 cv de la Amarok es un mal recuerdo.
Pienso que no fue culpa del motor, que era noble y rendidor (más allá que no cumplía con las emisiones y tenía un software fraudulento que motivó un recall mundial, ver casos en Argentina). Fue culpa de cómo Volkswagen lo comunicó en 2010. La Amarok en esa época era mucho mejor realmente en todo aspecto (menos en el motor). El error fue salir a competirle a chatas de extrema rusticidad y laburo usadas para brutear, vendiendo que el motor era de combate y se bancaba lo que le tiraras encima. Y la verdad fue que no. Se negaron a ofrecer desde el vamos el R5 o el V6, hasta que dieron el brazo a torcer: con la llegada de la Amarok V6 3.0 se terminó el cuento.
Hay que reconocer que, desde entonces, el EA189 mejoró mucho, aunque sólo se mantiene a la venta en la Argentina (Brasil sólo importa el V6). El resto del mundo ya compra la nueva Amarok II fabricada en Sudáfrica, que usa los motores 2.0 y V6 de Ford, que no tienen nada que ver con los de Volkswagen. Creo que el EA189 tuvo a su peor enemigo en la propia VW. Si desde el vamos hubieran ofrecido el V6 y lo comunicaban con sentido común, no dudo que la historia hubiese sido otra a nivel global para la Amarok.
Chevrolet, Ford, Nissan y Toyota siguieron otro camino. No adaptaron motores de auto existentes a sus chatas. Desarrollaron desde cero motores comerciales para aplicación de fuerza en diferentes cilindradas, ya sea chicas o grandes. De hecho, Ford hizo todo lo contrario con el 3.2. Estuvo los 11 años de producción tratando de “domesticar” un motor de camión liviano, para que no sea “tan él” montado en la Ranger. Lo mejoraron muchísimo, pero comparado con el nuevo V6 la diferencia en suavidad es abismal. Ya que lo menciono, el nuevo V6 de Ford vi que varios dicen que es de origen “de auto”. La historia es mas o menos así. Ford desarrolló por los años 2000 un motor para aplicaciones en grandes berlinas del Grupo PSA y uso comercial en chasis para Land Rover: era un 2.7 V6 diesel. Luego subieron la cilindrada a 3.0. El motor se llamó Lion en Europa.
En 2015, cuando Ford decidió montar un motor diesel “chico” en la Serie F (para Estados Unidos, 3.0 es "chico", recordemos que la F250 usa un V8 6.7 diesel de 1.400 Nm de torque a 1.000 rpm), ingeniería de Ford Powertrains tomó la idea de ese V6 y solo dejó la base. Todo fue rediseñado, recalibrado y reforzado para que rindiera en las enormes y pesadas Serie F. Por ejemplo, de abajo del motor no quedó nada y cambiaron desde las bancadas hasta el cigüeñal, que es forjado. Del diseño original solo quedó la cilindrada y el material del block, que es CGI. El resto todo es nuevo.
Párrafo para Toyota, con sus siempre confiables y nobles motores. El secreto de ellos es claro: sus motores duran porque son simples, bien construidos y siempre te los dan con mucho menos de lo que saben que tienen. Es claro para mi que tanto el 2.8 de ellos y el de Chevy son motores para 250 cv. Pasa que, si te los dan con esos burros, están en 90 cv/litro: es zona amarilla de confiabilidad.
Por eso es que Toyota te dio en su noble 2.8, siempre de a poco. Salió en 2016 con 177 cv (63 cv/litro), luego un poquito más con 204 cv (73 cv/litro) y recién ahora en las versiones deportivas de Gazoo Racing entrega 224 cv (80 cv/litro). De esto se desprende que nunca arriesgan y siempre están en “zona verde” (hasta 90 cv/litro).
¿Se acuerdan del interminable D4D 3.0 de la Hilux anterior? Un motorazo. Bueno, ¡tenía 53 cv/litro! Por eso dura un millón de kilómetros.
El futuro
Todos sabemos que, a causa del Dieselgate de Volkswagen, a los motores diesel ya no los quiere nadie en varios países del mundo. Pasaron a ser mala palabra en los mercados más desarrollados. Ahora todo es nafta, hibrido o eléctrico. No hay desarrollo de motores diesel nuevos ni creo que los haya. Además, por las emisiones la marcas se volvieron locas para poner sistemas de post tratamiento que son complejos y muy caros: el DPF y la Urea son periféricos que se agregan y complejizan todo. Pero sin eso -que mucha gente saca y pierde la garantía- no se cumplen las emisiones y las chatas no pueden ser homologadas.
Amo los motores diesel, pero no tengo dudas de que el futuro es nafta-híbrido (leer opinión aparte). No hay con qué darle a ese combo. Es por ahí, definitivamente.
Por ese motivo, muchos hoy se preguntan si Ford volverá a ofrecer una versión naftera en la nueva Ranger. Por ahora no está disponible. Sin embargo, si miramos al Norte, hoy Ford, Toyota, Chevrolet y Nissan ya tienen hace años sus pick-ups medianas con motores nafteros (y con excelentes resultados). De hecho, acá la demencial Ranger Raptor V6 tiene un incontrolable tres litros nafta biturbo. Pero no es un motor de laburo. Es un motor 100% de competición (leer crítica).
Conclusión
Hay varias conclusiones para sacar. Lo mas importante es que todos los motores diesel sirven, aunque no todos sirven para todo. Recuerden: "Para grandes esfuerzos, grandes motores". Ahora debe definir cada uno qué servicio necesita de la chata antes de comprarla y en base a eso: vayan, prueben y decidan.
Recuerden: todas las chatas de todas las marcas son buenas (pero sólo algunas son "extraordinarias").
J.Ch.
El motor 2.0 mono-turbodiesel (170 cv y 405 Nm) de la nueva Ford Ranger XL.
¿Y este otro motor? Mirá el video de acá abajo.
ADEMÁS
En el Twitter de @Motor1Argentina
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