Acudir al circuito de Fiorano, el lugar donde se prueban y desarrollan los modelos de calle y competición de Ferrari, siempre es especial. Pero en el caso del nuevo deportivo del que hoy hablamos, tiene todavía más sentido.

A fin de cuentas, la nueva Ferrari SF90 XX Stradale (y su versión descapotable, la SF90 XX Spider) representa un nuevo concepto para la marca italiana, en el que se fusionan la filosofía de las series especiales de la marca, como la 488 Pista o la 812 Competizione, y el programa de modelos XX (como las 599XX o FXX-K EVO), destinadas a la conducción exclusiva en circuito.

¿El resultado? Es un modelo único y en edición limitada, con una puesta a punto y un rendimiento enfocado para el circuito, en el que se incluyen los últimos avances en electrificación de la marca italiana, pero con el que circular legalmente por carreteras abiertas. Recordemos que todas las Ferrari del programa FXX sólo pueden ser adquiridas por los clientes más fieles de la marca, con varios ejemplares de colección en su poder. Al ser admitidos en el programa FXX, son invitados a probar sus autos en circuitos de todo el mundo, aportando sus opiniones e ideas para el desarrollo de futuros modelos de Maranello. Así se convierten, en la práctica, en clientes que también ofician como "pilotos de prueba" de Ferrari. En el programa FXX de Ferrari participan al menos dos coleccionistas argentinos: Luis Pérez Companc y Alejandro Roemmers.


Ferrari SF90 XX: ya agotada

Al hablar de una serie especial, lo hacemos concretamente de 799 ejemplares para la Stradale y de 599 para la Spider, con un precio de salida en Italia de 770.000 y 850.000 euros, respectivamente.

Y sí, según nos confirmaron fuentes de la marca, todos los ejemplares ya tienen comprador. Respecto a las entregas, comenzarán en el segundo trimestre de 2024 (último de ese año, para la Spider).

En esencia, es una evolución de la SF90 Stradale (ver nota), por lo que esta XX recurre a un esquema de propulsión híbrido enchufable, que toma como base el motor 4.0 V8 biturbo de la marca (y su espectacular sonido), para entregar una potencia máxima de 1.030 cv, que son exactamente 30 más que el modelo del que deriva.

Entrando más en detalle, el block naftero, ubicado en posición central-trasera, aporta 797 cv al conjunto, mientras que la parte eléctrica entrega 233, gracias al empleo de tres unidades eléctricas: dos delanteras y una trasera, ubicada entre el motor de gasolina y la caja de cambios. Transmisión que, por cierto, es la F1 de doble embrague, con ocho velocidades, con la misma gestión electrónica que en la Daytona SP3 (ver nota).

Volviendo a la parte eléctrica, se recurre a una batería de iones de litio de 7.9 kWh de capacidad, que ofrece una autonomía máxima de 25 kilómetros y permite circular en modo 100% eléctrico hasta los 135 km/h.


1.030 CV de potencia y prestaciones de circuito

Es cierto que la reducción de peso no es demasiado elevada frente a la SF90 Stradale (10 kilos, para un total de 1.560), pero unido al aumento de potencia, sí permite reducir en dos décimas la aceleración de 0 a 100 km/h, parando el reloj en los 2,3 segundos o en los 6,5 segundos, si seguimos acelerando hasta los 200 km/h.

Por su parte, la velocidad máxima se queda en 320 km/h (20 km/h menos que la SF90 Stradale), aunque en circuito, lo compensa con una extraordinaria carga aerodinámica: a 250 km/h, el  downforce alcanza los 530 kilos.


La vuelta del alerón a una Ferrari de calle

En este dato tiene una gran importancia los dos nuevos conductos S-Duct, ubicados en el capot delantero y que generan un 20% más de carga, así como el splitter y el difusor delantero: asegura más de 45 kg a 250 km/h. Pero sin duda, el elemento aerodinámico más llamativo es el nuevo alerón fijo trasero, que remata una carrocería con cierto aire 'longtail'.

Un elemento que vuelve a un deportivo de Ferrari tras décadas de ausencia: de hecho, el último modelo de calle que tuvo un alerón trasero fijo fue la F-50, presentada en 1995, que seguía el camino marcado por la F-40. Eso sí, en esta ocasión, también se combina con funciones de aerodinámica activa.

Si hablamos de dimensiones, alcanza los 4,85 metros de largo, 2,01 de ancho y 1,23 de alto, declarando un reparto de pesos entre ambos ejes del 44/56. Y en el caso de la variante Spider, se recurre a un techo duro retráctil (RHT), construido con paneles de aluminio, que se puede recoger en apenas 14 segundos, hasta una velocidad máxima de 45 km/h.


Extraboost

El eManettino de la Ferrari SF90 XX, o lo que es lo mismo, su control dinámico de la conducción, permite elegir entre cuatro programas distintos: eDrive, para tracción eléctrica solo con el eje delantero; Hybrid, en el que se prioriza emplear la energía disponible; Performance, en el que predomina la parte térmica; y Qualifying, al más puro estilo F1, para ofrecer el máximo rendimiento.

Y es en este último modo en el que aparece la función Extraboost. Con ella, se gestiona la parte eléctrica para entregar un pico de potencia extra al conductor, durante un breve periodo de tiempo, asegurando una mejora de 0,25 segundos en un trazado como el de Fiorano.

Por supuesto, el equipo de frenos no escapa a las mejoras, con discos carbocerámicos de 398 mm de diámetro, en el eje delantero, y de 390, en el trasero, complementados por el sistema ABS evo, que actúa en los modos Race y Qualifying.

¿Cómo funciona? Determina el deslizamiento de las ruedas y optimiza la distribución en relación a esta variable (así de sencillo y de complejo). Por supuesto tampoco falta el eSSC o electronic Side Slip Control.

Presentada en Fiorano la combinación de color Blanco Ártico y naranja, para la Stradale, y Azul Dino y Amarillo Módena, para la Spider, el interior integra unos asientos de tipo baquet con estructura de carbono, que pasan por ser los más ligeros de la marca, así como una instrumentación digital de generoso tamaño y la clásica segunda pantalla, más enfocada al pasajero.

Galería: Ferrari SF90 XX Stradale / Ferrari SF90 XX Spider


VIDEO: Ferrari SF90 XX Stradale

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