Martín Schwartz tiene sólo 30 años y se refiere al Grupo Simpa como "la empresa que fundó mi abuelo". Schwartz forma parte de la tercera generación que está al frente de esta compañía que nació con la industria de los juguetes, se especializó en el negocio del plástico, se diversificó hacia las herramientas y hoy es uno de los grandes jugadores del mercado de las motos en la Argentina.
El Grupo Simpa se especializó en las motos del segmento premium, con 14 marcas en su portafolio actual: Harley-Davidson, Royal Enfield, Husqvarna, GasGas, Moto Morini, KTM, Vespa, Can-Am, CF Moto, Piaggio, Aprilia, Moto Guzzi, Ninebot-Segway y Super Soco. Además, se adaptó con rapidez a la Ley de la Moto, que reglamentó el Régimen IKD para ensamblar productos en la Argentina con la integración de piezas de proveedores locales. La vigencia de ese régimen acaba de ser extendida hasta el año 2028 por el ministro Sergio Massa (leer anuncio).
Motor1 Argentina entrevistó a Martín Schwartz, director del Grupo Simpa, quien anunció cambios para la gama de motos que ofrece en nuestro país, anticipándose a las nuevas normativas de seguridad y emisiones.
-Se vienen cambios importantes para el mercado de las motos en la Argentina. A partir del 2024 serán obligatorios los sistemas de frenos CBS y ABS en todos los nuevos lanzamientos del mercado. Y será obligatorio para todos los modelos 0km a partir del 2025. ¿Cómo se está preparando el Grupo Simpa para ese momento?
-Desde hace muchos años, nosotros formamos parte de Cafam, que es la cámara de fabricantes de motos de Argentina. Esta normativa se acordó entre los fabricantes y el Gobierno, con la idea de definir un estándar mínimo de seguridad. Nosotros siempre apoyamos esta medida y, para nosotros, no demandará un gran esfuerzo cumplirla: todos nuestros productos son del segmento medio y alto, que ya vienen desde hace tiempo con estos dispositivos de seguridad de serie. Incluso nos propusimos, por nuestra cuenta, ofrecer a partir del 2026 sólo productos con motores de inyección, para adaptarnos a las normas de emisiones que hace tiempo rigen en otros países y por más que no sea obligatorio en Argentina.
-¿Qué modelos de Simpa todavía se venden sin frenos ABS?
-En todos los productos de nuestro grupo sólo tenemos la Duke 200 sin ABS, aunque al mismo tiempo ofrecemos al público la Duke 200 con ABS. Tenemos las dos versiones. Estamos dejando de ofrecer la Vespa 150 VXL sin ABS, porque ya está entrando la nueva generación con antibloqueo de frenos. Dentro de nuestro portafolio de marcas y modelos tuvimos un montón de oportunidades de ofrecer modelos sin ABS, pero decidimos avanzar en la dirección de ofrecer mayor seguridad de serie al cliente.
-De la Duke 200, ¿cuál vende más? ¿El modelo con ABS o sin ABS?
-El modelo sin ABS, porque es más barato. Por eso, muchas veces nos vemos tentados de ir por la opción que más vende, que tiene más llegada comercial. Hoy estamos atados a un contrato con KTM que incluye un compromiso de compra de cierta cantidad de unidades todavía sin ABS, pero en cuanto se agote ese stock y renovemos el acuerdo ofreceremos sólo la versión con ABS.
-¿Y motos con carburador? ¿Qué modelos siguen ofreciendo sin inyección?
-La misma Vespa 150 VXL que mencioné recién, que cuando llegue con ABS también vendrá con inyección electrónica en el motor. Terminamos la etapa del carburador en el Grupo Simpa. Todos nuestros productos están homologados, como mínimo, con la normativa de emisiones Euro 5.
-¿Cómo nació el Grupo Simpa y cómo llegó hasta acá?
-La historia empezó con mi abuelo Moni Schwartz, un inmigrante rumano que llegó a la Argentina cuando empezó la Segunda Guerra Mundial. Vino escapando de la persecución a los judíos y el primer lugar donde pararon fue en Montevideo, Uruguay. Ahí llegó mi abuelo con 13 años y su hermana, con 12. Mi abuelo vendía Coca-Cola en las playas de Montevideo. Resulta que el tipo que tenía la concesión de gaseosas también trabajaba con varios estadios de fútbol en Argentina. Al poco tiempo, lo trajo a mi abuelo a Buenos Aires, para que vendiera Coca-Cola en la cancha de Boca. Así es que, hasta el día de hoy, todos en la familia somos obviamente hinchas de Boca. Unos años después, Moni Schwartz empezó a trabajar en la industria del plástico. Puso su propio taller, donde fabricaba juguetes, especialmente muñecas. Un día, un tipo que importaba cosas le mostró un sistema que hacía que la muñeca hablara cuando le apretabas la panza. Tenía un parlante y un reproductor, con algunas palabras grabadas. La muñeca parlanchina de mi abuelo fue la primera en la Argentina y resultó un éxito. Del taller pasó a una fábrica y fue creciendo mucho, siempre ligado a la industria del plástico. En los años ’70 le compraba la materia prima a un proveedor que se llamaba SIMPA (Sociedad Importadora de Materia Prima Americana). El dueño de esa empresa falleció en un accidente y mi abuelo le compró la empresa a la viuda. Para esa época, mi abuelo ya se había traído a toda la familia de Rumania. Siempre tuvo la visión de que, cuanto más grande fuera la familia, más grande debía ser la empresa. Y todos teníamos que trabajar si queríamos comer de esa empresa. Así comenzó a diversificarse en distintos rubros, siempre con la familia cada vez más grande.
-¿El abuelo llegó a ver a esta tercera generación de Schwartz trabajando en la empresa?
-No, porque falleció cuando yo era muy chiquito. La que sí pudo vernos fue mi abuela, Esther Treschansky, hija de inmigrantes polacos, también de la comunidad judía y que conoció a mi abuelo en los encuentros de inmigrantes de la postguerra. Tuvieron tres hijos. Cuando se abrió la importación en la Argentina, el negocio de la fábrica de juguetes se fue quedando atrás y mi abuelo apostó todo a la industria del plástico. En los años ’90 hubo un gran crecimiento de toda la parte petroquímica. Pasamos de procesar 100 toneladas de plástico al año, a más de 250 mil toneladas. Mi abuela trabajó en la empresa hasta muy viejita. Venía temprano y almorzaba siempre en la oficina con nosotros. Después a la tarde se iba a descansar. Capaz que yo estaba reunido con un grupo de empresarios chinos, se abría la puerta de la sala y entraba mi abuela: “¡Chau, Martín! Hasta mañana”. Los chinos no entendían nada. Sí, era una abuela, saludando a su nieto. Fue muy lindo tenerla tan cerca nuestro.
-¿Cómo fue que el Grupo Simpa llegó a las motos?
-Como decía el abuelo, si la familia crecía, la empresa también tenía que crecer. En los años ’90 nació la división de máquinas y herramientas, que hoy tiene un catálogo muy grande con la marca Gamma. Trabajamos mucho con supermercados y grandes superficies. Uno de mis tíos se dedicó al mundo de la náutica, como importador de Bombardier, Evinrude y Johnson. Bombardier también tenía su división de cuatriciclos y así surgió la idea de hacer una movida junto a las herramientas Gamma. Para el Día del Niño, en Walmart y Carrefour vendíamos unos cuatriciclos de 90 y 100 centímetros cúbicos, sólo para chicos. Se vendían muy bien. Así surgió la idea de comenzar a traer cuatriciclos más grandes. Mi tío decidió seguir con la división náutica y nosotros asumimos la representación de los productos de tierra. El primer contrato con los canadienses lo firmó mi viejo, yo todavía no estaba en la compañía. Empezó con el compromiso de vender 10 cuatriciclos por año. Imaginate lo que es eso, creo que los diez entran en un solo contenedor. Estuvimos tres años con ese formato: los vendedores de herramientas Gamma visitaban a los clientes y les mostraban la hojita con los precios de los cuatriciclos. Empezamos a vender cuatriciclos Bombardier en todos lados. En 2010, Bombardier puso el foco en el segmento premium con la marca Can-Am y vino un canadiense a presentarnos el nuevo proyecto. Nos dijo que, para seguir siendo representantes, teníamos que abrir un concesionario exclusivo de Can-Am. Nos parecía una locura, pero igual lo intentamos, en alianza con un distribuidor de Tucumán: en un año triplicó las ventas. Fue un éxito. Así nació la división motos del Grupo Simpa.
-Arrancaron con Bombardier y Can-Am, pero hoy la división motos de Simpa tiene la representación en la Argentina de 14 marcas diferentes. ¿Cómo se dio ese salto en tan poco tiempo?
-Es que, al ver lo que había ocurrido con Can-Am, nos planteamos: ¿cuán replicable es este modelo de negocio? No queríamos limitarnos a tener sólo una marca y tres o cuatro concesionarios. Entonces, empezamos a buscar algunos otros productos que pudieran ser complementarios, aunque siempre apuntando al mismo tipo de cliente: el que busca una moto para el disfrute y el esparcimiento, más que para el uso diario o profesional. Empezamos a buscar una marca de productos off-road y con un claro enfoque aventurero. La marca KTM estaba representada en la Argentina por Altavista, que era un importador mexicano. Vendía unas 100 motos por año. Les compramos la representación en la Argentina, por un precio muy bajo. Ellos se querían retirar de nuestro mercado.
-¿Y en qué momento pasaron de importadores de KTM a ensamblar los modelos en el país?
-Tuvimos mucha suerte. Cuando arrancamos con KTM, ellos justo firmaron la alianza internacional con Bajaj, para hacer motos más chicas y accesibles. Era el año 2013, justo cuando el secretario de Comercio, Guillermo Moreno, comenzó a exigirnos a los importadores que estableciéramos algún tipo de producción local. Ese año pusimos nuestra primera planta y comenzamos a producir la Duke 200. Poco tiempo después sumamos la división de cuatro ruedas de CF Moto. Ahí arranqué a trabajar en la compañía, donde me focalicé siempre en el negocio de las motos. En 2016, ya con Mauricio Macri en el poder, se aprobó la Ley de la Moto, que fomenta la producción local con requerimiento de componentes locales. Ya no era el capricho de un Secretario de Comercio. La exigencia venía por Ley. En ese momento le empezamos a dar fuerza a la fábrica. Empezamos a ensamblar las KTM 390 y la RC200. Agregamos una segunda línea de producción y empezamos a hacer los cuatriciclos de CF Moto. Ahí fue cuando empezamos a ampliar el portafolio de marcas. La filosofía de la empresa, desde los tiempos de mi abuelo, fue siempre ser los número uno en cada negocio donde compitiéramos: lo logramos con la distribución de plásticos, con la división de herramientas y también quisimos hacer lo mismo con las motos. Pero no buscamos un gran volumen. En términos de patentamientos, seguimos siendo un jugador muy chico, pero tenemos la representación de las marcas más importante en cada segmento donde participamos.
-¿Cómo definirían a ese segmento?
-No nos gusta el segmento masivo. Apuntamos al mercado premium, porque nos sentimos cómodos trabajando con estos usuarios a quienes ofrecemos marcas de gran nivel. En 2018 asumimos la representación de Royal Enfield, en 2019 compramos la división motos del Grupo Car One, que era el importador del Grupo Piaggio. Ellos tenían mucha experiencia en autos, pero no conocían bien el negocio de la moto. En el medio de todo eso, KTM le compra Husqvarna a BMW y también adquiere GasGas, una marca española que venía de capa caída. De manera natural, nos convertimos también representantes de esas motos en Argentina. En el último año sumamos también Harley-Davidson y MotoMorini.
-El Grupo Simpa viene trabajando a un ritmo de dos marcas nuevas por año. Cuando analizamos las cifras de patentamientos, la participación de mercado sigue siendo chica: unas 20 mil motos por año, en un contexto donde se patentan más de 400 mil anuales. ¿Ese es el objetivo del grupo, el 5% de market share?
-Sí, no buscamos al cliente masivo. Las unidades que vendemos son un poco más de esas 20 mil, porque recordemos que tenemos un público off-road muy fuerte, que usan sus motos en pista o en campos, entonces no se patentan. Es uno de nuestros segmentos más fuertes. Por eso, tenemos apenas un 5% de market share, pero somos líderes en el segmento de la alta gama, con las marcas más importantes del mundo de las motos.
-Al apuntar todas las marcas al mismo nicho del mercado, ¿no tienen miedo de que exista cierta canibalización entre ellas?
-Es un segmento muy chiquito del mercado, pero la estrategia fue ofrecer siempre las mejores marcas del mercado de motos. Entonces, para off-road tenemos KTM, Husqvarna y GasGas. En motos clásicas estamos con Royal Enfield. Para custom tenemos Harley-Davidson. En scooters tenemos la línea de Vespa. Con eléctricas estamos con Super Socco y Segway. En cuatro ruedas somos referentes con Can-Am y CF Moto. No tenemos una estrategia donde salimos a “agarrar todo lo que haya”. Tratamos de cuidar a cada marca, darles una genrencia donde cada una pueda ser independiente y desarrollar su propia estrategia de mercado, cada una con su propio espacio. Con las únicas que compartimos algunos locales son con Can-Am y KTM, porque es una estrategia que viene del 2010. El resto tiene sus equipos, locales y talleres exclusivos. Y, en cierto modo, cuando se presenta la competencia interna, tratamos de que sea lo más sana posible. Por ejemplo, en el campeonato argentino de Motocross tenemos un equipo de KTM y otro de Husqvarna, que pelean a morir en cada carrera.
-Hasta hace poco, el segmento de motos premium en la Argentina estaba dominado casi de manera exclusiva por BMW Motorrad. ¿Qué análisis hacen ustedes de lo que ocurrió con este competidor tan importante?
-Lo que pasó con BMW Motorrad fue básicamente por no entender bien a la Argentina. La Argentina es sumamente compleja para las empresas multinacionales, sobre todo cuando hablamos de un mercado tan regulado. Esa dificultad de la competencia nos abrió a nosotros muchas oportunidades. La desgracia de BMW fue tal vez no haberse reunido a negociar directamente con un funcionario que les explicara qué era lo que esperaba de la marca. Nosotros somos empresarios locales. Nos sentamos a conversar siempre con la gente de la administración pública. Y siempre los escuchamos. Ellos piden siempre inversiones, contratar gente y desarrollar el negocio local. Nos dicen todo lo que quieren y nosotros hacemos todo lo que nos piden, para que después no nos digan: “¡Ah no, pero te falta esto!”. Es algo que las empresas multinacionales no pueden o no saben hacer.
-La Ley de la Moto exige un porcentaje incremental de incorporación de piezas locales al armado de las motos, ¿en qué porcentaje se encuentran en este momento?
-El mínimo esperado por Ley es del 9% de integración local. Nosotros estamos hoy en un promedio del 15%. El cálculo lo realiza el Gobierno por CUIT, así que es un promedio de todo el Grupo Simpa. Hoy las motos que más integración de piezas locales tienen son las KTM Duke 200 y las Royal Enfield. Nacionalizamos muchas piezas eléctricas, cableados, bocinas, componentes de plástico, piezas metálicas, accesorios, filtros y otros componentes más.
-¿Cómo definen ustedes al Régimen IKD? ¿Fabricación o ensamblado?
-Nosotros no hablamos de fabricación ni ensamblado. Hablamos de producción, porque el Régimen IKD con el que trabajamos es más exigente que el CKD. En el CKD, el 100% de la moto viene desarmada y lo único que se hace en el país es montar las piezas. Con el Régimen IKD, la moto no llega completa. Tenemos que completar con piezas de producción local para alcanzar ese margen minimo de integración que nos pide la Ley. Además, la normativa no toma en cuenta a los componentes producidos in-house por la propia empresa. Tenés que salir a comprar esos componentes en otras empresas autopartistas. Hay una multinacional muy grande de motos de Argentina que hace poco fue multada con una suma millonaria por considerar como integración local a piezas que producía en su propia fábrica. No es sencillo cumplirlo, pero hacemos el esfuerzo todos los días para desarrollar nuevos proveedores y cumplir con lo que exige la normativa.
-Con toda la experiencia que tienen en adaptarse a este régimen, ¿nunca pensaron en crear una marca propia de motos? Por ejemplo, una buena marca sería "Moni", en homenaje al fundador.
-La verdad es que el nombre es una buena idea. Sí, la idea de la marca propia la pensamos muchas veces, pero por ahora estamos focalizados en crecer en estos segmentos donde estamos trabajando.
-Cuando uno analiza el mercado de motos se advierten con claridad dos grandes grupos competidores. Por un lado está el Grupo Simpa que tienen ustedes y también está el Grupo Iraola, con las marcas que agrupa Corven. ¿Qué opinión tienen de ese rival?
-Es un competidor muy fuerte y agresivo, que ha sabido capitalizar muy bien las reglas impuestas por los diferentes gobiernos de Argentina. Es un grupo que se hizo muy fuerte en el segmento de baja cilindrada y que ahora está queriendo meterse también en la gama alta, con algunos proyectos muy interesantes, con marcas muy importantes. Sin embargo, al ver las cifras de patentamientos en ese segmento, todavía tienen mucho por pelear, trabajar y crecer. Pero los proyectos que tienen son muy interesantes. La competencia es sana y a los dos nos potencian.
-De todas las marcas que vende el Grupo Simpa, ¿cuál es su favorita?
-Es una pregunta que sólo podría tener una respuesta políticamente incorrecta, así que puedo decir que todas las marcas que tenemos tienen productos que me gustan.
-¿Pero qué moto tiene usted para uso diario?
-Eso es algo que cambia muy seguido, porque tenemos la suerte de tener un portafolio enorme. Hoy puntualmente ando en una Husqvarna Norden 901, porque es el tipo de moto que me gusta para viajar. Y, para el uso diario, ando en una Vespa 300, que es un scooter imbatible para la ciudad. Más allá de eso, quiero recalcar que nuestra visión es ofrecer las experiencias de motos del primer mundo, acá en la Argentina. Queremos que nuestros consumidores accedan a productos de primer nivel, en términos de calidad, seguridad, prestaciones y atención al cliente, con entrenamiento y capacitación para nuestros empleados, con los mismos estándares de calidad de las casas matrices. Queremos achicar la brecha tecnológica que existe entre las motos de Argentina y el primer mundo.
Entrevista de C.C.
Fotos de Orly Cristófalo
Motor1 Argentina entrevistó a Martín Schwartz en sus oficinas de San Isidro.
Martín Schwartz con el retrato de su abuelo, fundador de la empresa familiar.
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