Pablo Vignone y Carlos Saavedra son dos de los grandes decanos del periodismo automotor argentino. Trabajaron en diarios, revistas, radio y televisión. Juntos, acumulan más carreras y podios (primicias) que la mismísima Scuderia Ferrari. Por eso, cuando se juntan, surgen grandes noticias. Es lo que acaba de ocurrir con la nota que publicaron en el sitio VisionAuto, que editan los dos.
Allí le realizaron una extensa entrevista a Daniel Herrero, ex presidente de Toyota Argentina. En su actual cargo de coordinador de la división deportiva Toyota Gazoo Racing, Herrero habló con Vignone y Saavedra sobre automovilismo, pilotos, carreras, circuitos y mucho más. Todo con un denominador en común: la pasión por los autos.
La nota completa se reproduce acá abajo.
"El automovilismo nos permite hacer mejores personas"
-¿En La Biela salvaron al automovilismo argentino (ver contexto de la pregunta)?
-Se trataron temas de automovilismo y de la capacidad de gestionar y hacer en conjunto. Rosales y Mazzacane son dos personas que tienen mucha capacidad en el automovilismo, y dos personas a las que les tengo mucho aprecio, por eso pude estar en esa reunión, y creo que van a trabajar en conjunto para hacer cosas buenas.
-¿Se va a acabar la grieta? ¿Existe?
-En la reunión yo no vi esa grieta. Siempre digo que las grietas, a veces, las hacen los demás por falta de comunicación entre los actores principales.
-¿Cómo se gestó esa reunión que ha generado tantos comentarios y conjeturas?
–Conozco a los dos, tengo relación con ambos y estoy ayudando a (Jorge) Rosales (presidente del Automóvil Club Argentino), asesorándolo. Entonces les dije que porqué no se juntaban (con Hugo Mazzacane, titular de la ACTC), para ver qué es lo que se puede hacer. Hay mucho por realizarr por delante. Si uno mira la carrera de los pilotos argentinos en el exterior, fuímos perdiendo. Pero uno mira y cuando saca a los pilotos argentinos a correr al exterior son exitosos, entonces materia prima no nos falta. ¿Por qué no nos juntamos y canalizamos esfuerzos para proyectarlos?
-El hecho de haber abandonado la presidencia de Toyota Argentina, le ha dado más tiempo para dedicarse a cuestiones importantes del automovilismo.
-Sí, y me encanta. Yo estoy para ayudar. Tengo mi trabajo en Toyota, soy feliz con eso y voy a hacer lo que sea para ayudar en el automovilismo. Siempre dije que Argentina tenía potencial, siempre soñé y hoy me siento orgulloso de que Toyota Argentina tenga vehículos a nivel global desarrollados por ingenieros argentinos, y cuente con vehículos de competición hechos en nuestro país y desarrollados por argentinos. Creo que la capacidad está, pero a veces nos negamos esa capacidad por no soñar.
-Luego de años transcurridos desde su irrupción en el automovilismo, a usted se lo considera un referente, una voz autorizada en el ambiente. ¿Es consciente, lo asume?
-La pasión es lo que me mueve, la misma pasión por los autos de toda la vida, pero no siento que sea así, soy uno más de los que ha trabajado con esa pasión de la que hablo y creo que, si juntamos la pasión de muchos, se pueden hacer cosas buenas.
-El proyecto de Toyota en Turismo Carretera movió el avispero; hacía 40 años que no ocurría un hecho así, de repente entró una nueva marca, y nada tradicional a la categoría.
-Lo que yo pensaba es que el TC es la categoría más antigua del mundo, y entonces cómo Toyota no podía estar ahí. Los cambios vienen, y esos cambios tienen que llegar más allá de la resistencia que haya. Entonces, si es la categoría más antigua y puede emular a lo que es el Nascar en Estados Unidos, ¿por qué no podría estar un Camry ahí? Esa fue un poco la visión o el sueño. Lo compartimos con Mazzacane, y la idea continúa, tendiente a que el día de mañana podamos ver un Mustang, un Camaro, un Camry conviviendo con los Dodge, los Torino y los Falcon, como pasó en su momento en todas las categorías del mundo que evolucionaron.
-Da la impresión que su mente es más abarcativa, más global; su mirada resulta más estratégica respecto a la de los dirigentes del automovilismo, muchos encapsulados y metidos en las cosas chicas y a corto plazo.
-Yo lo apliqué en los años de mi presidencia en Toyota: uno siempre debe tener sueños, y se tiene que levantar a la mañana para cumplirlos. Siempre hay que tener esa ambición de crecer porque yo no creo en las mesetas: o uno crece o va para abajo. Creo que ese es el gran secreto, uno tiene que seguir creciendo. El automovilismo debe continuar creciendo, en el mundo va a crecer, la gente emocional que gusta de los autos va a seguir comprando esos autos deportivos. Eso sí, tenemos que darles respuestas. Un chico joven que juegan con una «Play», nunca va a encontrar a un Torino ahí, sino que va a ver un Camry, un Mustang o Camaro, y uno debe ir hacia eso.
-¿Cómo evalúa el proyecto de Toyota en el TC al momento?
-Estoy muy satisfecho, hemos tenido mucha mala suerte porque se rompieron dos motores, de no haber sucedido se podría haber coronado un triunfo. Pero más allá de eso es muy bueno, se trata de un cambio muy grande. Siempre le doy mi voto y mi aprecio a Hugo Mazzacane, quien tuvo la valentía de encarar un cambio que no era fácil. Pero tuvo esa visión de futuro, y para mí fue bueno, porque hoy hay mucha gente que se ve representada en el Turismo Carretera. Yo fuí a las carreras y nadie me peleó ni me dijo nada, y me pongo contento porque ya empiezo a ver alguna bandera de Toyota, je! Desde ya, queremos ganar desde el primer día, es un auto totalmente distinto y sabemos que no es algo fácil, y tampoco queríamos tener la ventaja de decir “porque somos Toyota no vamos a pagar el derecho de piso”. Creo que lo hicimos, el auto fue mejorando de a poquito y hoy tiene las cosas buenas de un auto nuevo y algunas cosas malas.
-¿Cómo se compatibiliza que Toyota se haya involucrado con una categoría como el TC que no «vende» autos?
-La explicación es muy simple: la idea de Toyota siempre fue la relación con el cliente, no el producto que uno le pueda vender. Cuando uno le pregunta a un usuario de nuestra marca, “¿cómo vas con Toyota?”, es muy probable que les diga que el servicio es de primera, por lo que la relación va por encima del producto. Entonces no es nuestra preocupación vender, como tampoco nuestro objetivo era ser el n°1 en la Argentina. Sin embargo, lo logramos por el efecto de lo que hicimos, y por la reciprocidad de nuestros clientes. Contar en la Argentina con una tasa del 95% de fidelidad, una tasa más alta que la de Japón, habla a las claras de que nuestro objetivo no es vender el producto sino fidelizar clientes.
-En TC2000 la marca participa hace mucho. ¿Cuánto tuvo que ver ese pedigrí deportivo de la marca con el Corolla?, ¿se han comprado más autos luego de ganar carreras?
-Es difícil de medir exactamente, pero sí estoy seguro que cuando una persona va a decidir la compra de un auto, hay una cuotita de querer comprarse el auto que ganó el fin de semana. Creo que sigue existiendo esa identificación de uno con una marca en una pista de carrera.
-¿Ve a hinchas de Toyota que estén en camino a ser, digamos, hinchas «tradicionales» dentro del automovilismo?
-Sí. De hecho tengo un montón de clientes que me mandan mensajes preguntándome qué pasó con el motor, que hagamos esto, que hagamos aquello, que lo viven con pasión.
-Cuando mira una carrera de TC, TC2000 o de otra categoría en el mundo donde participa la marca, ¿qué nota, qué resalta?
-La diferencia que ustedes tienen ahí es la masividad y la antigüedad que tiene un Turismo Carretera. Van a una carrera y hay 25.000 o 30.000 personas en el autódromo, y eso tiene un valor fundamental. Hay partidos de fútbol que no llegan a juntar esa gente. Indudablemente existe un lugar al que la gente quiere ir, y lo veo parecido a lo que es la Nascar, donde no solo van a mirar la carrera, sino también puedo ir a pasar el fin de semana con amigos, mi familia y con actividades cada vez más demandantes.
-El modelo más vendido de Toyota en la Argentina es la pick up Hilux, que por otro lado comenzó a correr en TC Pick Up. A su vez, en TC2000 como es bien sabido, participan con el Corolla. Ahora bien, ambas categorías se superponen al correr durante los mismos fines de semana ¿Que piensa y en la compañía como observan lo que ocurre?
-Ahí hay que estar en todos lados. En el WRC estamos con el GR Yaris, un auto que sobre una producción de 10 millones de unidades, sólo se fabricaron 25.000, ocurre que es el auto del Rally y es nuestro auto de competición. Creo que tenemos que estar en todas las categorías posibles, porque el automovilismo nos permite hacer mejores personas, mejores autos y seguir esa relación emocional con el cliente. Fíjense, la apuesta de Hilux de Gazoo Racing en la actualidad, se ha convertido en un vehículo global diseñado por argentinos; no había en ninguna parte del mundo una camioneta deportiva. Y ahora les pregunto: Hace 10 años, ¿ustedes pensaban que Toyota iba a ser la marca que más autos deportivos vendería?
-¿Que piensa cuando nota las contradicciones que sabe mostrar el automovilismo nacional?
-Yo tengo un principio: a la gente no le gusta que la dirijan, le gusta que la administren. Hay que hacer la diferencia entre dirigir y administrar. Para administrar, uno tiene que pasar mucho tiempo comunicándose, hacia donde voy y escuchando. Creo que eso es lo que viene faltando, escuchar qué nos falta a todos los que somos parte del automovilismo. Qué es lo que falta, qué es lo que necesita el piloto, el público, qué quiere una terminal, un sponsor. Tenemos que empezar a ver lo que la gente quiere. Creo que hay procesos de cambio de los cuales uno tiene que aprender y luego ver qué es lo que pasa.
-¿Nota a un público nuevo y renovado en el automovilismo?
-Yo veo público nuevo, hay que llevarlo y hay que darle lo que quiere como digo. Nosotros, en cada carrera, hacemos un evento los viernes en los concesionarios, al que va la familia completa. Si uno es lo suficientemente inteligente para transmitir el concepto, bueno, el chico que fue a ese evento se va a volver fanático.
-Acaso ese hambre en los jóvenes por el automovilismo deportivo se haya perdido…
-Veamos, les pongo un ejemplo: la Fórmula 1. ¿Cuántos jóvenes miran Fórmula 1 después de la serie que se ha venido emitiendo? Un montón. Le dieron al joven lo que quería. Hay que analizar qué es lo que desea ver el chico nuevo en el automovilismo. Un ejemplo: todos los chicos están con TikTok, que es una plataforma que da 15 segundos de visualización, y ese público está acostumbrado a, cada 15 segundos, cambiar su foco de atención. Tenemos que acostumbrarnos a ver cómo nos comunicamos con ese chico. El automovilismo tendría que darle contenido para que ese chico se sienta atraído. Son las cosas que a nosotros todavía nos falta trabajar. En una carrera de IMSA en EE.UU por citar un caso, ponen a todos los fanáticos de Chevrolet de un lado, a los de Porsche de otro, a los de Mustang por otro, les dan la playa de estacionamiento y salen 15 minutos todos los Camaro, 15 minutos todos los Mustang y así. Entonces se llevan el foco de atención de toda la familia, esas cosas atraen y mucho e invitan a volver.
-El automovilismo en nuestro país se encerró, sólo propone ver carreras de autos cuando en realidad, la gente necesita algo más que sirva para mejorar los espectáculos. En eso los dirigentes parecen haberse quedado detenidos en el tiempo.
-Hay que trabajar en eso con distintas modalidades, distintos tipos de carreras, pilotos invitados, apuntar a que los pilotos tengan más contacto con el público, entre otras alternativas, entre otros caminos.
-Cuando habla del tema con la dirigencia, ¿encuentra receptividad?
-Sí, lo que pasa es que yo soy muy ansioso, de todas formas creo que ese cambio puede venir. El automovilismo argentino tiene un potencial grande y hay que trabajarlo.
-En una época, el TC2000 estuvo por encima del Turismo Carretera, sin embaro hoy vive una situación delicada. ¿Cómo la observa, cree que la solución es la implementación de los SUVs?
-Nosotros seguimos apoyando, sin embargo, falta ese entendimiento sobre qué es lo que queremos todos. Era la categoría más tecnológica de la Argentina.
-¿No se convirtió en una categoría “Toyotadependiente”?
-Es una categoría muy buena, hay que trabajarla y darle volumen. El cambio hacia las SUVs es una opción y pueden convivir, como dije cuando hablé del TC, que convivan con los sedanes. Eso es parte del entendimiento. Para una terminal, poner plata en un auto que no está en el line up y que lo dejó de fabricar desde hace cinco años, no es demasiado atractivo.
-El TCR es un concepto nuevo de automovilismo, la cuestión es si a futuro, pueda llegar a reemplazar al TC2000.
-Es una categoría que tiene una serie de ventajas con respecto de lo que nosotros tenemos. El auto es el mismo para correr en cualquier parte del mundo y, si dejan de correr, el auto se puede vender, algo muy difícil en el plano local. Además tiene un costo de mantenimiento mucho más barato, ya que hablamos de un auto con muchas piezas estándar, que se pueden comprar en un concesionario. Tiene potencial, volumen, un reglamento muy claro y va creciendo.
-Hay quienes piensan que el TC2000 debería haber ido hacia ese camino.
–Era perder la esencia porque el TC2000 siempre fue la categoría más tecnológica. Creo que podrían convivir con un hipotético TCR Argentino, tal como pasa en Brasil con el Stock Car y el TCR brasileño. El gran tema son los volúmenes y en ese sentido, la Argentina ha pagado el costo de la situación económica, que entre otras cosas, no nos genera esponsoreos tan grandes.
-¿Al Corolla TCR cómo lo ve?
-Es espectacular. Yo lo estrené, ¡je! Lo manejé, es bárbaro, fácil de manejar y tuvo resultados muy buenos. Nuestra intención es seguir fabricándolo desde acá, los primeros diez autos están vendidos y estamos viendo con Toyota Europa cómo hacemos el desembarco en el Mundial (leer más).
-¿Costó mucho convencer a Japón del proyecto de TCR?
-No tanto, porque ya veníamos de la locura de la Hilux GR, esa fue más difícil, me costó mucho, tuve que ir yo mismo para allá y me lo terminó aprobando quien era presidente de Gazoo Racing, en los estamentos inferiores tenía algunas restricciones al ser una camioneta que no era de pista y porque venía desarrollada de la Argentina.
-¿Tuvo alguna vinculación con la presencia de Toyota en el Dakar?
-Nosotros arrancamos corriendo en el Dakar cuando estuvo acá en la Argentina y en la región. Con base en Sudáfrica, corría con un equipo privado y a través de nosotros se concretó el vínculo de Gazoo Racing con el equipo de Sudáfrica, que luego adoptó el equipo oficial Gazoo Racing. Por eso vino como recordarán Fernando Alonso al lanzamiento de la Hilux cuando el corría para Toyota.
-¿La continuidad de Toyota en el automovilismo argentino y regional está garantizada?
–La idea es seguir y, a nivel mundial, Gazoo Racing tiene muchas más expectativas de crecimiento. Además tenemos el proyecto de IMSA con pilotos latinoamericanos en GT4 y la idea es también entrar en GT3. La marca va a seguir creciendo en Argentina y en el mundo.
-La presencia de Toyota en TC tuvo una fecha de inicio, ¿la tiene también de vencimiento?
-Le presenté personalmente el pedido a Hugo Mazzacane para entrar a la categoría con un Camry, obviamente aceptando el reglamento que dieran y lo que correspondiera para entrar en la categoría. El llamó a una reunión de Comisión Directiva y fue aprobada por unanimidad la incorporación de Toyota, por lo que entró como una marca más al Turismo Carretera.
-Notó cierta resistencia de hinchas del TC ante la llegada Toyota?, hubo quienes la aprobaron y otros la rechazaron.
-Yo no la sentí tanto porque hay una gran parte, como pasó también en Estados Unidos cuando entramos a la Nascar, de nuestra producción en el país con 8.000 empleados, que haga que Toyota se encuentre sumamente identificada con el país, tenemos una pata fuerte en la Argentina, somos como argentinos. Pero bueno, honestamente no sentí resistencia alguna. Sí hubo cuestiones normales del fanatismo y demás, pero nunca sentí que nadie estuviera enojado porque nosotros estuviéramos en el TC.
-Desembarcar en el TC, les permitió recuperar a un piloto como Matías Rossi, alejado de la categoría. Debe ser el mejor piloto del que dispusieron en los últimos 15 años. ¿Es así?
-Sí. De hecho yo asumo el 4 de diciembre de 2010 y el 11 de diciembre tengo la reunión de confirmación de Matías Rossi como piloto. Y encaja con la idea que tengo yo del piloto embajador, aquel que se queda con la marca y que se identifica con la camiseta. A él y a Pechito López no los veo afuera de la marca.
-¿Qué virtudes le reconoce a Rossi como piloto?
-Para mí es un piloto brillante, súper espectacular y que tiene muy absorbidos los conceptos de la marca y es muy bueno representándola. Es alguien que ha sufrido desarrollos como en el Turismo Carretera y en su momento en TC2000. Sin embargo, es alguien que está todos los días empujando y yendo para adelante. Lo mandamos a correr a Brasil y allá lo adoran. Y además todavía está rápido.
-Este año se corre la edición número 100 de las 24 Horas de Le Mans, y da la sensación que Toyota se encuentra dos pasos adelante en el WEC, respecto a los calificados rivales sumados. ¿Lo ve así?, ¿piensa que Pechito López tiene chance de ganarlas?
-Le tengo un gran aprecio a Pechito, es muy rápido y los japoneses tiene un concepto muy alto de él, es muy buen tester; estuvo en el desarrollo del Hypercar y es alguien que trasciende la frontera del piloto para estar integrado a lo que es el equipo de competición. Hay pilotos que van hasta donde el auto puede ir, otros pilotos van más rápido que el auto como Pechito y Matías (Rossi), y después se encuentran aquellos que que el auto es más rápido que ellos.
-¿A Pechito qué futuro le visualiza? Está a punto de cumplir 40 años.
–Para mí todavía tiene lugar en el equipo Toyota tanto como piloto, como tester o como mánager. Tiene esa posibilidad.
-Herrero, ¿tiene injerencia en la permanencia de Pechito en el Toyota Gazoo Racing del WEC?
-Siempre estamos atrás de él, lo apoyamos y siempre le digo que el día que él se quiera venir a correr a la Argentina va a tener un auto de Toyota en la categoría que quiera. De cualquier manera, para mí todavía tiene lugar allá, no lo van a soltar así nomás.
-Algo más sobre su reunión con Hugo Mazzacane y Jorge Rosales de hace poco; se hizo en un lugar público como La Biela. ¿Tuvo alguna connotación, en el sentido de mostrar unión y desmentir que haya una grieta?
-Nadie tenía por qué esconder esa reunión y creo que le hace bien a todos. Era una manera de hacerlo en un lugar donde nos vieran todos, no se puede arreglar lo que uno no comunica. De ahí salen un montón de cosas para trabajar hacia adelante y que son buenas para todos. Después de esa reunión siguieron en comunicación, y siguen en marcha con varios temas que surgieron en esa reunión. Yo sigo estando, ayudo en lo que me piden, no me meto pero si puedo ayudar, ayudo.
-De esa reunión, ¿alguna tema fructificó?
-Algunas de las cosas ya funcionaron. Uno de los temas era empezar a pensar en autódromos FIA apuntando a la seguridad de los pilotos. También se habló para ver qué se puede hacer en conjunto para apoyar a algún piloto en el exterior.
-¿Qué explicación le encuentra a que este año, con los problemas económicos que hay en el país, haya tantos pilotos corriendo en el exterior?
-Creo que hay una demanda y los pilotos argentinos están súper calificados. Todos los pilotos que salen de acá son exitosos afuera, y por eso hay un lugar para los pilotos argentinos. Y hay negocios en la Argentina que funcionan y que apuestan al automovilismo.
-¿Tiene nombres de pilotos jóvenes a los que impulsaría o propondría para que puedan correr en el exterior?
-Un ejemplo que yo tuve y lo vi personalmente, es Franco Colapinto, fue a correr a Nueva Zelanda en la Fórmula Toyota y la rompió. Hay que buscarle la ayuda ahora para que siga, claro.
-¿Se quemó los dedos con Jorgito Barrio?
-Es joven y muy muy rápido. Lucas Bohdanowicz es parecido. Creo que hay una camada de pilotos que, si los ayudamos, pueden llegar lejos.
-¿Podría haber una escuela de pilotos de Toyota en Argentina?
-En otras partes del mundo existen y en un momento intentamos hacerlo, pero después nos quedamos porque no encontramos el socio para bancar eso. La idea no es hacerlo como un tema publicitario, sino pensando en la proyección de los pilotos. La contra que tenemos nosotros es que no hay un vehículo de Toyota que esté en el intermedio para apoyar, no hay una Fórmula Toyota. Ahí es donde hay que trabajar con una serie de sponsors y con los dirigentes del automovilismo y decir “bueno, ¿cuál es la carrera? Esta parte agarrala vos que la podés consolidar. Esta dejámela a mí que yo me encargo”.
-Da la sensación de que usted tiene una visión más globalizada y por eso, pelea contra los molinos de viento…
-Es que si no siembran no van a tener automovilismo. ¿Cuántos tipos jugaron al tenis porque Vilas jugó al tenis? ¿Cuántos aprendieron de automovilismo, porque Reutemann estaba en la Fórmula 1? Hay que trabajar para eso. y soy optimista de que eso se puede lograr.
-En materia de sembrar, usted lo hizo para el surgimiento de la Hilux Gazoo Racing.
-Les cuento la historia de la Hilux Gazoo Racing: tuve mis resistencias, ya que mi primera idea era que tuviera un motor V6 biturbo con 400 caballos. Yo quería el motor del Dakar. Cuando la vamos a presentar (a Japón), lo hago con los gerentes generales y me dicen: “No, Gazoo Racing es de pista, no offroad, no tenemos nada, no nos interesa, no la vamos a hacer”. Pero como estaba convencido del proyecto se lo llevé al señor Tomoyama (encumbrado ejecutivo de Toyota Japón) porque sabía que era un vehículo que se iba a vender, que no tendría problemas y que iba a dejar contentos a todos. Ya tenía el «no» de los gerentes generales y cuando voy a la reunión con Tomoyama esa misma tarde, le pregunté a la secretaria dónde se iba a sentar. Entonces fui antes y le puse la foto de la camioneta en el escritorio. Me le senté al lado con las fotos y cuando las vio me dijo: “Qué linda camioneta, justo lo que necesitamos para Gazoo Racing”. Yo le dije: “¿Vio? ¡Esto es en lo que estuvimos trabajando en los últimos seis meses!”. Cuando la aprobó le dije: “Elegí el color, que la primera que fabriquemos la voy a exportar a Japón para vos”. Fue la primera que salió y la primera vez que Argentina exportó un auto a Japón.
-¿Lo del auto de TCR fue más sencillo?
-Fue más sencillo porque ya estábamos más en contacto, y había un montón de anécdotas. Por ejemplo, cuando fue el momento del GR Yaris nos llaman y, sin mostrar el producto ni nada, nos piden apoyar porque necesitaban homologar un auto para que corriera en el rally. Estados Unidos lo había rechazado, el distribuidor de Perú pedía diez unidades del modelo standard, y yo le pedí 300 del modelo de pista. Entonces lo miro al peruano y le digo: “Uno de los dos va a tener quilombo, je!”. Por suerte, fue el peruano. Entonces ya estábamos en una relación en la que habían probado el auto de carrera acá, había un contacto más más profundo.
-¿Cuántas veces voló a Japón?
-En los doce años que fui presidente volé entre cuatro y cinco veces por año. Disfruto mucho de volar hacia allá y champurreo bastante el japonés, con lo cual me divierto muchísimo. Les comento algo muy interesante, a principio del 1900, cuando Japón tiene la guerra contra Rusia; Argentina y Chile siempre tuvieron lío y los astilleros eran italianos. Argentina y Chile tenían barcos en construcción en los astilleros italianos. Japón le pide a Chile el derecho de recibir primero el barco porque tenía la guerra con los rusos, pero se los niega y se los da a Inglaterra. Entonces los japoneses le piden los barcos a la Argentina, y nuestro país no sólo se los da, sino que también le manda al capitán Domecq, pelea la guerra con los japoneses con esos barcos y les ganan a los rusos. Por eso, el respeto de Japón hacia la Argentina es ancestral. Es el único país del mundo en el que uno entra con el pasaporte argentino y no le preguntan nada. Pasaporte argentino, sello y adentro. Brasil necesita visa para entrar y les preguntan de todo. Si sos argentino y encima les hablás un poquito de japonés, listo. Y lo aprendí a hablar acá, pero para conocer más la cultura.
Hay otro gesto muy importante. Cuando Japón pierde en la Segunda Guerra Mundial, el primer barco que entra a Yokohama es un cerealero argentino que iba con la bandera de nuestro país y con la de Japón. El militar norteamericano le dice: “No, Japón perdió la guerra y tiene que entrar con la bandera argentina y la de Estados Unidos». Sin embargo, el barco se mandó derecho con la bandera argentina y la japonesa. Eso llevó más aún a que los japoneses, por ese gesto, nos reconocieran. La Argentina fue el único país del mundo que nunca dudó de la soberanía japonesa. Según ha dicho Rodríguez Giabarini, es un convenio de respeto de la soberanía de la Argentina, y que todo viene del lado protocolar. Lo cierto es que para los japoneses fue un gesto que valoran muchísimo. Japón es una isla de piedra que no tiene nada, ningún recurso natural y que la afecta todas las catástrofes. Además viven 120 millones de personas. Argentina produce alimentos para diez veces su población. Ellos le tienen miedo a la escasez de agua y alimentos, y creen que la Argentina los puede salvar. ¿Por qué la Argentina? Porque ellos dicen muy brutalmente que en África podés plantar, pero nunca podés saber si vas a cosechar. Ellos tienen sembrado arroz hasta el límite de las veredas.
-¿A Toyota Argentina, la influenció la cultura japonesa?
-Hay cosas que sí. Por ejemplo, cuando nosotros hemos ido con representantes del sindicato (Smata) a Japón, en una ocasión a la noche fuimos en un vuelo distinto, y me dijo (el secretario general del gremio de los mecánicos, Ricardo) Pignanelli: “Te voy a decir algo, pero no podés decir nada: en el aeropuerto de Nagoya estaba todo limpio y me dije ‘la compañía de limpieza cómo limpia el aeropuerto’. Salió a la calle, estaba todo limpio, y repetí lo mismo. Cuando llegué a centro de Nagoya y vi todo limpio, ahí entendí porqué vos protestás cuando en la planta (en Zárate), los chicos tiran los papeles de los alfajores al piso». Parece una tontería, pero eso fue el gatillo para que hoy la planta de Toyota tenga gestión de autolimpieza. Ese es un ejemplo de cómo la cultura se puede trasladar.
-¿Tiene algún correlato lo que menciona, con la industria automotriz argentina?
-Si ustedes se fijan, la industria fue migrando hacia nuestro modelo, un modelo de exportación, de crecimiento, y no es casual que hace mucho tiempo no se escucha de que haya una huelga en una automotriz, de que haya problemas y despidos. Indudablemente hay un modelo que está preparado para superar la crisis.
-Cuando Alberto Fernández asumió como Presidente de la Nación, hizo todo el trayecto desde su casa hasta el Congreso en su auto, era un Toyota Corolla. ¿Cuánto le representó eso a la compañía en términos de imagen?
-A mí me divirtió muchísimo porque fue la única vez en la historia del mundo, que el Presidente iba a asumir con su propio auto. Era el auto de él, doy fe de ello, porque es amigo de uno de los socios de la concesionaria que le vendió el auto. A la compañía le vino bien, y a los siete segundos ya estaba la foto en Japón, je!.
-Es de suponer que recomienda comprar un auto a través de un plan de ahorro, ¿es un sistema que se encuentra en extinción?
-Tiene cosas para corregir, pero creo que sigue siendo un instrumento bueno para aquellos que no tienen posibilidades de acceder a un crédito bancario, o que quieren tener una base de ahorro para poder tener su auto en el futuro. El tema es el siguiente: hoy ustedes pagan el valor del auto en 84 cuotas y no tiene costo financiero, en todos lados funciona así. Hoy pueden en la Argentina, optar por sacar un préstamo y comprar el auto, o pagar el auto actualizado. Obviamente en un contexto inflacionario el auto va a subir de precio, pero en ese mismo contexto, en un préstamo prendario, les van a cobrar el 85 o 90% de tasa. Si nos encontráramos en una situación normal, sin variación de precios, ya se sabe que la cuota es tanto y la pagan en las 84 cuotas.
-Si debiera aconsejar comprar un vehículo por medio de un plan de ahorro, o a través de un crédito bancario, ¿cuál conviene?
–Hoy conviene toda la vida un plan de ahorro, porque no tien tasa de interés incluída más allá de la inflación. En nuestro caso, en Toyota Argentina, el precio del concesionario es el mismo que el del plan de ahorro.
-¿Cuál debería ser la media en relación a la venta de autos por año en nuestro país?
-Debería estar entre 600.000 y 800.000 autos, lo que es una buena medida para el marcado argentino. El gran tema es cuánto venden afuera, porque un solo mercado no da ganancia. La Argentina depende mucho de la exportación, ese es el secreto. El 82% de lo que fabricamos se exporta.
J.P.V. / C.S.
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