LatinNCAP: los autos que fallen en la “Prueba del Alce” perderán puntos en seguridad

El Moose Test forma parte de los ensayos desde diciembre de 2019. Pero ahora los autos inestables recibirán una mayor penalización.

15 Marzo 2023 a las 08:58

LatinNCAP, el organismo encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina, brindó días atrás en Buenos Aires una charla exclusiva para los lectores de Motor1 Argentina (ver cobertura del evento). Allí se confirmó una primicia (que había sido anticipada en los protocolos desde 2019): a partir de enero de 2023, los autos que fallen en la “Prueba del Alce” perderán puntos en seguridad y podrán ver afectada su calificación final en estrellas.

La “Prueba del Alce”, también llamada “Moose Test”, fue creada por la revista sueca Teknikens Värld para evaluar la estabilidad de un vehículo ante una maniobra de emergencia -como puede ser un alce que se cruza en la ruta-. Este ensayo se hizo famoso cuando obligó a marcas como Mercedes-Benz y Toyota a modificar sus modelos Clase A y Hilux, para reducir el riesgo de un vuelco (leer historia).

El “Moose Test” forma parte de los ensayos de LatinNCAP desde diciembre de 2019, pero hasta ahora el resultado se utilizó con carácter informativo. A partir de las pruebas realizadas desde enero de 2023, el resultado de la “Prueba del Alce” incidirá en el puntaje final que recibirá la calificación del vehículo.

Alejandro Furas, secretario general de LatinNCAP, explicó a Motor1 Argentina más detalles de esta nueva exigencia en el protocolo de los ensayos de seguridad.

-¿Cómo realizan la “Prueba del Alce” en los ensayos de LatinNCAP y de qué manera incidió hasta ahora en la calificación final de cada vehículo probado?

-Primero se realiza el test de norma del Control Electrónico de Estabilidad (ESC/ESP), que se hace con un robot, que simula la maniobra y la repite siempre de la misma manera. Si el test cumple con los requisitos de la norma UN140 o GTR 8, se le otorgan 15 puntos al auto evaluado. De lo contrario, recibe cero puntos. Segundo, se procede al test del Moose en dos formatos, uno copiado de la revista sueca y el otro copiado de ADAC.

-¿Qué es lo que cambió a partir de enero de 2023?

-Entre diciembre 2019 y diciembre de 2022 además del ensayo del Control Electrónico de Estabilidad (ESC/ESP) también se realizaba un “Moose Test” bajo normativas del Automóvil Club de Alemania (ADAC) y otro “Moose Test” al que denominamos “Consumidores”, realizado con los estándares de la revista sueca Teknikens Värld. Hasta diciembre de 2022, sólo se media la velocidad máxima alcanzada sin problemas en ambos Moose Tests. Esto no afectaba la puntuación del vehículo. Desde enero de 2023, se mantiene el test del Control Electrónico de Estabilidad y los dos “Moose Tests”, pero ahora las fallas en estos Moose Tests (Pruebas del Alce) penalizan al vehículo restándole puntos en el apartado del desempeño del ESC/ESP si las fallas suceden en velocidades iguales o menores a 70km/h. En una primera etapa, se realizan los Moose Tests a tres diferentes velocidades: 60, 65 y 70 km/h. Estas velocidades van a ir aumentando en los próximos protocolos.

-¿Cómo será la administración de ese puntaje?

-Se inicia con una maniobra a 60 km/h. Si falla, se descuentan 5 de los 15 puntos correspondientes al ESC/ESP. Si falla a 60 km/h, no se realizan ensayos a velocidades mayores. Si supera el Moose Test de 60 km/h, pero falla a 65 km/h, pierde 3 puntos de los 15 y no se continua con velocidades mayores. Si aprueba a 65 km/h, pero falla a 70 km/h, pierde un punto de los 15 y no se continua con velocidades mayores. Si aprueba a 70 km/h sin fallas no se descuentan puntos y se sigue aumentando la velocidad (en 5km/h) hasta cuándo se producen las fallas, informando al consumidor la velocidad máxima alcanzada sin problemas en el Moose Test.

-En el Moose Test, ¿a qué consideran una “falla”?

-Los criterios de falla para los Moose Test son los mismos criterios aplicados en ADAC y la revista Sueca de quienes tomamos los tests y son los siguientes parámetros individuales o combinados: contacto de una llanta (parte metálica de la rueda) con la pista, dos o más ruedas sin contacto con el piso al mismo tiempo, contacto con cualquier cono, vuelco o pérdida significativa de la estabilidad del vehículo. El fabricante es invitado a participar del test al igual que en los otros tests de LatinNCAP, como observador y, cumpliendo con ciertos requisitos, también es invitado a realizar pasadas con sus propios pilotos y su propio vehículo para verificar el funcionamiento y la pista. En subsiguientes protocolos de LatinNCAP irán aumentando las velocidades y los puntos que se descontarían del ESC/ESP en casos de fallas a diferentes velocidades.

-De los vehículos que ensayaron con el Moose Test desde diciembre de 2019 y hasta diciembre de 2022, ¿cuáles son los modelos que obtuvieron el mejor puntaje y cuáles los peores?

-Hasta diciembre de 2022, LatinNCAP solo medía e informaba la velocidad máxima a la que llegaban los autos en el test del Moose, por lo que hasta 2022 un mal desempeño en Moose no penalizaba puntos. Desde enero de 2023 un mal desempeño en Moose va a penalizar en puntos. Las velocidad más alta en el Moose de ADAC fue de 95 km/h y se alcanzaron con los Volkswagen Virtus, Chevrolet Tracker y Fiat Strada Cabina Doble. En el test sueco, los 80 km/h se alcanzaron con los Nissan Qashqai, Peugeot 208 y Renault Duster. Los peores en el test Moose de ADAC fueron a 85 km/h por Honda WR-V, Hyundai Tucson, JAC eJS1, Volkswagen Nivus, Peugeot 208, Renault Duster y Toyota Yaris. En el Test Sueco la peor performance fue del JAC eJS1, con sólo 65 km/h. Cabe aclarar que hay modelos que no tenían el ESP/ESC estándar y no fueron evaluados con el Moose por no tener puntos en control de estabilidad, por lo que en esos casos los desempeños no sabemos cómo serían, por ejemplo los Fiat Argo/Cronos, Suzuki Swift, Great Wall Wingle 5, etcétera. Hasta ahora ningún modelo ha fallado en el test del ESC con robot, por lo que si el ESC es estándar en el modelo, recibe los 15 puntos.

-El Moose Test en su versión sueca no es utilizado por organismos como EuroNCAP u otros NCAP. ¿Por qué decidieron incorporarlo a los ensayos de LatinNCAP?

-En nuestra región recién ahora comenzamos a ver la exigencia de ESC, pero ningún gobierno controla los ESC más que documentalmente. En Europa existe la exigencia rigurosa de la norma y los tests de consumidores como ADAC y Teknikens Värld que mantienen la presión sobre las marcas. Al no existir nada de eso en nuestra región, LatinNCAP tiene que incluirlos en sus evaluaciones.