En febrero de este año, el presidente Alberto Fernández prometió que el Congreso trataría en sesiones extraordinarias el proyecto de Ley de Movilidad Sustentable. Sin embargo, esa promesa nunca se concretó y el proyecto no avanzó más allá de algunos foros por fuera de las comisiones que deberían estudiarlo (leer más).

Hasta tanto se apruebe esa Ley, el mercado argentino de vehículos híbridos y eléctricos sigue regido por los cupos que el Gobierno otorga a las automotrices para importar estos modelos con aranceles preferenciales (2% en el caso de los eléctricos y 5% para los híbridos y mildhybrid, en lugar del 35% habitual, leer más).

Ernesto Cavicchioli es el CEO de Hyundai Motor Argentina, pero en esta entrevista responde en su rol de secretario de Cidoa, la cámara que agrupa a los importadores de autos de nuestro país. Esta cámara agrupa a marcas que no tienen fábrica en el país, como Hyundai, Kia, BMW, Alfa Romeo, Porsche, Volvo, Chery y muchas más. Durante los últimos años, Cidoa estuvo intentando conseguir cupos de importación para autos electrificados, cuando la mayoría de esos beneficios lo lograban las marcas agrupadas en Adefa (empresas que tienen fábricas en el país, como Toyota, Volkswagen, Stellantis, Ford y otras más).

En la siguiente entrevista con InsideEVs Argentina, Cavicchioli reclama un trato más justo para los importadores y pide que el Congreso escuche la voz de los consumidores: “El poder lo tiene que tener el cliente, no las empresas”. El diálogo completo se reproduce a continuación.

-¿De cuánto era el cupo total original del Gobierno para la importación de vehículos con energías alternativas con aranceles especiales? ¿Cuánto se usó de ese cupo y cómo se repartió entre las marcas?

-Haciendo historia, podemos decir que el primer cupo fue de 200 unidades en el año 2010, mediante el decreto presidencial 311. En el mismo se le otorgó el beneficio de reducción arancelaria de 200 unidades solamente a las “terminales radicadas”, que debían tener el modelo homologado para acceder al mismo. En la práctica, este decreto benefició solamente a una marca. Con posterioridad, el decreto 331 del año 2017 estableció, con el objetivo de “estimular la creación de un mercado que permita difundir el uso de las nuevas tecnologías” un cupo de 6.000 unidades para los siguientes 36 meses. Esta vez nuevamente se le otorgó el beneficio mediante el artículo 4to únicamente a las “terminales automotrices autorizadas a operar como empresa terminal de la industria automotriz en los términos de la Ley N° 21.932 y sus normas reglamentarias”, con lo cual se dejó afuera de la oferta a las automotrices no radicadas, a pesar de que todos estos vehículos son importados extrazona.

-¿Cuándo se produjo el reclamo de Cidoa para que las marcas sin fábrica en el país pudieran acceder también a ese cupo de importación?

-Cidoa realizó el correspondiente reclamo por trato desigual y finalmente el 29 de marzo de 2019, mediante el decreto Decreto N° 230/2019, se reconoció nuestra posición como válida y se eliminó completamente el Artículo 4to, permitiendo que todas las empresas automotrices pudieran solicitar la reducción arancelaria para la importación de dichos modelos. La argumentación dice: “Que, a fin de maximizar los beneficiarios alcanzados por las alícuotas reducidas del Derecho de Importación para determinados vehículos, establecidas por el Decreto Nº 331/17, resulta necesaria la derogación de la previsión dispuesta en el artículo 4° de esa norma.” El cupo se terminó extendiendo hasta mediados de 2020, ya que no se utilizó en los plazos previstos por diversas razones, principalmente económicas. Se dio la “incongruencia” de reducir el arancel por un lado y de castigar con impuestos internos por el otro, lo que anuló dicho beneficio. Además, el peso del impuesto interno es de entre un 25% y un 54%.

-Sin embargo, ese beneficio sufrió varios cambios.

-El 4 de noviembre de 2020, ignorando la incorporación de los socios de Cidoa y sus inversiones en materia de autos amigables con el medio ambiente, el presidente emite el decreto 846/2020 donde se establece un nuevo cupo de 1.000 unidades por un plazo de sólo 6 meses. Se vuelve a agregar en el Artículo 3ro el siguiente texto: “Establécese que únicamente las empresas terminales radicadas y con producción en el país podrán solicitar la importación de vehículos al amparo de lo dispuesto por la presente medida”. El 10 de septiembre de 2021 mediante el decreto 617/2021 se establece un nuevo cupo de 4.500 unidades para los próximos 18 meses de las cuales se otorga a los fabricantes el 95% del cupo y a los importadores solo el 5% (225 unidades). En el caso de los socios de Cidoa se trata de un cupo “simbólico”, ya que no tiene sentido la amortización de inversiones con la comercialización de menos de una unidad por mes para cada marca (225 unidades / 20 marcas potenciales / 18 meses). Este cupo finaliza en marzo de 2023 y se espera la asignación de un nuevo cupo. Desde Cidoa hemos solicitado formalmente que se otorgue un trato igualitario a las marcas representadas por sus socios con la argumentación de que el cupo contempla la importación de automóviles 100% importados y extrazona. Nuestras marcas tienen propuestas de gran aceptación en los consumidores a nivel mundial.

-¿Por qué el Gobierno dejó de publicar la lista de cupos asignados en el Boletín Oficial? ¿De qué manera se sabe ahora cómo se están asignando esos cupos?

-Desconocía que no lo estaban publicando. Generalmente la asignación se hacía trimestralmente y se publicaba con una resolución en el Boletín Oficial.

-La asignación de cupos entre marcas integrantes de Adefa (terminales) y marcas de Cidoa (importadores), ¿es proporcional a su participación del mercado?

-Al tratarse de unidades importadas completamente terminadas (CBU) de extrazona el trato debería ser igualitario. Esa es nuestra posición. La participación de mercado tiene que ver con otros factores, como el castigo del arancel externo común y, en la actualidad, la asignación de cupos de divisas. Los beneficios para las terminales radicadas se basan en la producción local o regional y están muy bien definidos. Esto es importación 100% y de 100% extrazona. Por otro lado, para los híbridos de Brasil además hay un trato diferencial establecido en el ACE 14 (Acuerdo de complementación económica entre Argentina y Brasil). De Brasil ya ingresan con arancel cero, pero adicionalmente se les permite a estos vehículos un nivel de integración regional menor (solo 35% vs. el 50% para los vehículos con tecnologías convencionales).

-¿Con qué área del Gobierno negocian este cupo los importadores y cómo varió el trato con ese sector a lo largo de los últimos años?

-No existe una negociación. Simplemente existe una definición de nuestra parte de qué es un auto importado extrazona y qué es un auto ensamblado en Argentina, Brasil o México. Lamentablemente, el punto de vista de los distintos presidentes, ministros y secretarios ha variado a lo largo del tiempo. Los beneficios son para fomentar la producción local o regional y no deberían aplicar a la importación extrazona que es algo que nos iguala a todas las marcas. El arancel externo común se define en base al país de origen del producto, no a la radicación o no radicación de una terminal. Entonces una reducción en dicho arancel por un motivo específico (ambiental en este caso) se debe hacer con el mismo criterio. No se puede desconocer la normativa internacional al respecto sin caer en discriminación o en una barrera para-arancelaria que termina impactando negativamente en la elección de los consumidores.

-¿El proyecto de Ley de Electromovilidad que ingresó al Congreso debería establecer reglas más claras, para ya no depender de un cupo? ¿Qué dicen los proyectos que están en debate?

-Entendemos que hubo un proyecto que no pudo avanzar. En mi opinión, porque lamentablemente no se consultó a todas las partes involucradas, que son muchas. Hoy en día se está dando intervención a más actores, pero consideramos que no se está prestando atención a los eslabones más importantes, que son los consumidores, por un lado y el impacto ambiental real por el otro, que es el objetivo más importante del proyecto. Se habla todo el tiempo de industria, pymes, cadenas de valor, agregado de valor, etcétera. Pero nadie habla de que los usuarios deberían tener el poder más grande, que es el de decidir qué marca y qué modelo de vehículo quieren adquirir. El objetivo de estas políticas es generar un mercado y que el mismo sea competitivo para beneficio del consumidor. Uno de los roles más importantes del Estado es generar mercados competitivos y evitar posiciones dominantes. Si vemos los resultados de la asignación de cupos, hasta el momento podemos destacar que hay demasiada concentración en la participación de mercado de este tipo de vehículos. Y la misma está dada por la limitación de la oferta, no por una elección real del consumidor. En los primeros 5.000 vehículos, una sola empresa se quedó con el 75% del cupo (Nota de la Redacción: Toyota).

-¿Qué opinan las casas matrices cuando hablan del avance de la electromovilidad en Argentina? ¿Cómo están posicionando las marcas a la Argentina entre el grupo de naciones que más y menos avanzan en este aspecto?

-Las automotrices globales están trabajando en soluciones de electromovilidad desde hace décadas y los resultados se están observando en algunos mercados a una gran velocidad. Comparándonos con los países vecinos, estamos llegando tarde y avanzando de manera lenta. Se pone demasiado foco en las necesidades de ciertos actores y no en cumplir los objetivos a los que Argentina se comprometió en materia ambiental. Un ejemplo que me gustaría mencionar es el efecto de “pickup-ización” del mercado. Al restringir tanto la oferta de SUVs nafteros extrazona de Segmentos C y D, y al fomentar impositivamente la venta de pickups, se produce una distorsión que es el crecimiento forzado del segmento de las pickups en el mercado interno. La gente compra las pickups no porque las necesite, sino porque son más competitivas por la manipulación de ciertas variables (IVA diferenciado, exención de impuestos internos, etcétera). Adicionalmente, más del 90% de dichas pickups medianas son diesel. El resultado entonces es el crecimiento de las motorizaciones diesel en el porcentaje de patentamientos totales, que genera dos efectos negativos: mayor gasto de divisas en la importación de diesel premium (Argentina lo importa) y una mayor contaminación, sobre todo en ciudades. Y no es que con esto estemos criticando a las pickups ni al modelo de ensamble de pickups en Argentina, sino a la distorsión que se genera en el mercado en materia medioambiental.

-El año que viene habrá elecciones presidenciales. ¿Hay candidatos que estén consultando o explicando a las automotrices cuál será la estrategia que podrían implementar en caso de llegar al Gobierno?

-Desde Cidoa estamos dispuestos a trabajar con todos los candidatos presidenciales para transmitir nuestro punto de vista del tema. Representamos a un conjunto de marcas que hoy están a la vanguardia en estas tecnologías a nivel global y nuestro rol siempre fue de complementación, aportando vanguardia tecnológica y presión competitiva justa, algo que es necesario en mercados semi cerrados como el de Argentina, para evitar cartelizaciones y monopolios. Para poder tener un mercado sano necesitamos que todas las marcas puedan participar y que se genere competencia. El poder lo tiene que tener el cliente, no las empresas.

Entrevista de C.C.

Enviá tu noticia a novedades@motor1.com