Las provocadoras notas de Jaime Mayo nos mueven por igual a lectores y colegas, participando, tomando partido, o aportando. Todo sirve para que aprendamos, para formarnos opinión; para que aún en el disenso haya respeto y tolerancia por el otro. Todos sabremos algo más luego del debate.

Así es el caso de su serie de notas sobre las pantallas (ver aquí), sobre el instrumental de información (ver esta nota), o aquella reciente  sobre la disyuntiva sobre botones físicos o táctiles (ver más). En los comentarios de ésta última escribí una respuesta extensa basado en la experiencia de dar la materia Ergonomía en la carrera de Diseño Industrial (33 años de profesor). Mi comentario despertó unas cuantas adhesiones, que aún siguen sumándose.

Justo por estos días me llegó un genial videoclip de Freddy Campbell (quien además de un experto piloto es un fantástico fotógrafo) que resume todo. Con primerísimos planos, con sonido ambiente, con el POV (punto de vista) como relato de cámara y con una síntesis fabulosa; comprenderemos inmediatamente cómo una secuencia completa y compleja, que  es llevar un helicóptero al cielo, se basa estrictamente en la operación de botones físicos. Solo algunos que corresponden a navegación o actualización de datos (que se operan en tierra o por parte del copiloto) son táctiles; la mayoría de los comandos, ajustes y set ups se basan en pulsadores, botones, palancas y diales. Bien complejo es. 

No te entretengo más, pasemos a ver esta fabulosa pieza audiovisual. Después seguimos. 

Subí el volumen Airbus H145 despega - Video

El comentario que escribí entonces, a propósito sobre las pantallas táctiles versus los botones físicos lo vuelvo a volcar aquí, ampliado:

En Ergonomía, este tema ocupa unas cuantas clases teóricas en la universidad, y no dejamos de referirnos a esto en los trabajos prácticos con los estudiantes. Decididamente el accionamiento y la respuesta del sistema (realimentación o feedback) son más efectivos cuando se pulsa o presiona un botón físico. Podemos acordar que para ciertas funciones que no requieran quitar la atención de la conducción o pilotaje se puede tener un touchscreen o controles táctiles; pero el reconocimiento de un comando puede hacerse al tacto y por percepcíón kinestésica, memorizando (o familiarizándonos rápido) sobre una disposición y manejo. Incluso con todo el tablero e instrumentación apagados (sin respuesta visual, solo esperando las respuestas del vehículo)

En un cockpit de una aeronave está perfectamente definido cada tipo de accionamiento y respuesta. Tecnología digital, información analógica predominantemente. Botones físicos en su mayoría. Es más, en familias de helicópteros y aviones la disposición y las dimensiones del cockpit se asemejan, para que el salto entre un modelo y otro evolucionando en tu calificación como piloto, te permita dominar el espacio y secuencia de trabajo. 

Distinto es a bordo de una nave Dragon (SpaceX), donde los astronautas son pasajeros (con grado). Despegue, entrada en órbita, atraque, desorbitar y descenso; son pasos de programa. Por eso están frente a pantallas y tienen accionamientos táctiles. Sin ir más lejos (a la Luna) pregúntenle a los dummies de la misión Artemis1, que están ahora a bordo de la nave Orion.

En el caso de Fernando Alonso por ejemplo, que tras su última carrera con el equipo Alpine, hizo pruebas con su nuevo equipo en un Aston Martin de este año, apenas dos días después de que se baje de su auto habitual, no caben dudas que para guiar un Fórmula Uno hay que trabajar al tacto (con guantes) y tener un mapa mental de la disposición y función de botones/diales. Memorizó su nuevo volante muy rápidamente; al menos para esas pruebas le sirvió. Para competición es diferente y deberá estar muy entrenado con este nuevo dispositivo, al cual encontrará primero en el simulador de su nuevo auto.

En tareas de tracking crítico, no hay dudas. Botones, diales, y tacto. Es el primer sentido que desarrollamos y con el que aprendemos.

Hasta que nuestra vista (fisiológicamente y culturalmente predominante) se define y se enfoca, pasa mucho tiempo; nuestras primeras noticias del mundo llegan a través de la lengua y boca (tacto etapa oral), mucho después a través de los dedos. El tacto es el primer sentido. El más primitivo. El que nos hace comunicar en la intimidad, y en el silencio. Los demás vienen muy, muy atrás.

Así que cuanto más complejo es un vehículo, especialmente cuando la información del trayecto nos compromete como conductores y no intervienen los automatismos o ayudas; sin dudarlo: deben ser operados por medio del irremplazable sentido del tacto y la percepción kinestésica.

Carlos Alfredo Pereyra Profesor Adjunto Regular de Ergonomía y Tecnología UBA-UADE-ITM

Fotos: F R E D D Y C A M

Videos: Freddy Campbell

AIRBUS H145 (10)

AIRBUS H145 dispuesto para despegar, hace un año en la base de Helicópteros Marinos. En aquellos días se estaba mostrando a la prensa especializada y al ambiente aéreo, tras su arribo al país procedente de su fábrica en Alemania. Motor1 voló en éste helicóptero.

AIRBUS H145 (7)

Esta aeronave (LV-KAE),y su gemela donde se grabó el video de acá arriba (LV-KAF) fueron las incorporaciones aéreas más importantes de Argentina en 2021

AIRBUS H145 (8)

Una de las características especiales de los helicópteros Airbus es su rotor de cola carenado Fenestron

AIRBUS H145 (17)

Y la actualización más reciente en estos aparatos es su rotor principal de cinco aspas

AIRBUS H145 (2)

El cockpit es un sistema de información y comando con la más alta tecnología

AIRBUS H145 (12)

Desde el joystick, desde los diversos tableros y displays, se logra el control de las distintas fases de vuelo

Información y comandos redundantes para una aeronave que bajo ciertas condiciones geográficas o climáticas, además del tipo de operación; debe tripularse con piloto y copiloto. Tal el caso de misiones off-shore.

Despegando en altamar - Video

Motor1 vuela en el Airbus H145 - Video

 

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