Vamos a empezar por lo más simple, lo común es que los autos tengan cuatro ruedas y que la fuerza del motor se descargue por las delanteras, por las traseras o por todas ellas. En el último caso hay distintas maneras de hacerlo, cada una con sus peculiaridades. Y sobre eso hay muchas maneras de nombrar los sistemas, varias veces según los caprichos del departamento de marketing. En esta nota trataremos de dar algún tipo de orden.
La forma de dividir los distintos tipos de sistemas puede depender del punto de vista. Ante tanta posibilidad lo primero que hice fue llamar a nuestro experto en chatas y off-road, Jero Chemes, quién marcó dos grupos claros.
1. Los 4X4: “Son los que tienen que hacer camino donde no hay”.
2. Los Integrales Permanentes y On Demand: "Personalmente al primer grupo lo definiría como Todoterreno y a los otros dos como Todocamino, pero eso habla más de su uso que de sus diferencias técnicas".
Siempre recordando que estamos hablando de sistemas de transmisión (y no de vehículos enteros) la electrónica es parte de la diferencia, en el primero es el conductor quién elije colocar el 4X4 (aunque tengan una perilla o botón); en los otros dos, si bien podés bloquear el reparto, el funcionamiento se basa en sensores y una computadora que decide si manda fuerza (y cuanta) a cada eje.
Creo que la mayor diferencia está en el uso de la caja de transferencia y reductora. Acá no solo la fuerza va a los dos ejes 50 y 50, sin variaciones, también podés desmultiplicar toda la relación de tal manera que la fuerza en las ruedas sea mucho mayor (como cuando ponés la corona chica de la bicicleta). Existe la posibilidad de tener reparto variable y reductora, modelos como la SW4 lo ofrecen, pero cuando ponés la Baja la fuerza se divide equitativamente entre tren delantero y trasero.
Sistema 4X4 con caja de transferencia
Vuelvo a la conversación con Jero y lo que me transmite es lo siguiente, la idea en los 4X4 es tener una mecánica simple, robusta y que nada pueda desconectarse solo. En los otros sistemas hay más piezas en juego, como diferenciales centrales y acoples, y la electrónica puede desconectar un eje para evitar roturas como, por ejemplo, por sobrecalentamiento. Además, “donde hay sensores censando y cerebros pensando” se pueden perder fracciones de segundo que, en un terreno difícil, pueden ser la diferencia entre encajarse o seguir.
Hasta acá tenemos entonces, por un lado caja de transferencia / reductora (que puede tener algún reparto variable, pero normalmente es fijo 50/50), y por el otro sistemas variables. Entre los segundos están los permanentes y los On Demand”. En el permanente hay una variación de potencia que va de un eje al otro. En el “a pedido un eje queda libre y se acopla solo cuándo las ruedas del otro lado pierden agarre. En términos generales la pérdida de adherencia se determina con los sensores del ABS, si las ruedas de un eje giran más rápido que las del otro es porque están resbalando.
Sistema integral, en este caso un clásico Torsen de Audi
Volviendo a los tres sistemas, el 4X4 clásico es el más robusto, confiable y apto, pero también es pesado y tiende a estresarse en caminos con buen agarre y curvas porque no puede asimilar la diferencia de velocidad entre un tren y el otro. Normalmente lo usan las Todoterreno más puros y en las pick-ups que necesitan mayor robustez, aunque cada vez hay más componentes avanzados como podés ver en Ranger Raptor (leer Crítica). Modelos como Amarok Automática y los Compass/Renegade Trailhawk no entran en este grupo ya que usan una primera muy corta como Baja, pero no tienen reductora.
Los sistemas integrales no tienen el problema del anterior, son menos efectivos en off-road extremo y más útiles en asfalto o caminos. El sistema On Demand ahorra combustible ya que no gasta fuerza del motor en mover piezas mecánicas cuando no es necesario. Puede bloquearse, normalmente hasta cierta velocidad, y no es tan rápido en activar el eje deseado, aunque gracias a distintos pre-seteos y las mejoras técnicas es casi instantáneo. En estos dos grupos podenos ir desde el sistema de Subaru, llamado simétrico porque está todo colocado en línea, hasta variantes como la Duster que acoplan el eje trasero cuándo detectan que es necesario.
4WD Duster
4X4, Integral, 4WD, AWD, son términos que muchas veces se aplican caprichosamente. Creo que lo importante no es el nombre en sí, sino como está técnicamente resuelta esa transmisión a las cuatro ruedas, eso es lo que define para qué uso es mejor cada una. Y no nos metimos con los sistemas más modernos de modelos híbridos y eléctricos, que con al menos un motor en cada eje y solo con conexión electrónica entre ellos. Ejemplos comercializados en Argentina son los Toyota RAV4 4X4 (ver Lanzamiento) y los DS 7 Corssback E-Tense (ver Crítica) y 3008 Hybrid4 (ver Crítica), los tres con dos motores en el eje delantero (uno térmico y otro eléctrico) y un tercer impulsor movido por corriente en el tren posterior.
4WD Hybrid4
Jero Chemes y su amor por las pick-ups base.
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