Texto, fotos, video e ilustraciones: Carlos Alfredo Pereyra
Solo en la Ciudad de Buenos Aires, y desde hace un cuarto de siglo, se cumple estrictamente con la ley que establece condiciones favorables de diseño urbanístico para personas con movilidad reducida (ver abajo). Entre ellas se contempla el diseño de buses urbanos, para que cumplan una norma que ya lleva 25 años, la cual indica que debe tener motor trasero, caja automática, suspensión neumática (con arrodillamiento para facilitar el acceso) y piso bajo. El agente de cambio por aquellos años fue el autobús OA105, fabricado por la ya extinta terminal automotriz El Detalle. Parece lejano, porque no han habido mejoras ni novedades importantes en todo este tiempo, es más. Se ha involucionado. Ese producto y esa ley eran inclusivos desde su concepto. Hoy solo se pretende que hablemos inclusivo.
Fue una revolución, ya que su diseño y tecnología (no así su aspecto) eran lo más avanzado por entonces; luego los otros fabricantes los siguieron. Se dio así el caso en que una propuesta mejoradora del confort y seguridad de los ocupantes de un transporte público tuviese su correlato en una ley que todos acatarían. Se dio una evolución, notable, por cierto.
Tanto tiempo después nos encontramos al día de hoy con un vehículo recién presentado como el Agrale MT17 LE e, el nuevo autobús urbano eléctrico que se ha desarrollado para fabricar en el país (ver esta nota), en el cual su cofre trasero ya no está ocupado por un motor de combustión interna; no tiene caja de cambios (el motor eléctrico provee de torque y de reducción, con máximo par motor a cero rpm, por lo que todo proviene de un pequeño cilindro con un diámetro de solo 540mm). El conjunto es tan pequeño que al motor se accede por la tapa de inspección de la caja de cambios, en el interior del bus. Sobra lugar claro, está montado en la arquitectura de un bus convencional con motor diésel de seis cilindros, sistemas de enfriamiento y de escape con catalizador, y un sinfín de subsistemas. Una concepción para una tecnología a la que se le está marcando su fecha de salida en otras partes del mundo. (ver video abajo)
Se entiende que para Agrale y para TodoBus, lo mejor es que se produzca un solo chasis, y se carroce un solo tipo de colectivo, pero la arquitectura que permite la disposición de los componentes del sistema de propulsión eléctrica no elude la pregunta consecuente: ¿Se puede hacer un bus distinto? La respuesta es solo quitar los signos de interrogación: Se puede hacer un bus distinto. Es más, ésta es la oportunidad, y se debería hacer en Argentina.
La planta de Agrale Argentina puede producir en la misma línea a los chasis MT para buses urbanos con motor trasero diesel (foto de arriba), GNC; y desde ahora a los eléctricos (foto de abajo)
El voluminoso motor Cummins diesel y su sistema de enfriamiento, más tratamiento de escape.
El bastidor por largueros es una plataforma flexible para equipar con diferentes motores, y fácilmente carrozable.
Los audaces se vuelven conservadores
En su momento El Detalle dio un golpe sobre la mesa, y luego el mercado, además de los intereses en juego, se encargaron de hacerla desaparecer. Pocos años después Agrale arrancó a producir en el país, y se fue consolidando hasta alcanzar un apreciable segmento del mercado de buses con motor trasero y piso bajo. Ahora queda por ver el decidido impulso hacia las unidades a GNC, que tanto las terminales como el Estado deben acompañar para su masificación. Ver nota bus Scania GNC ; y también Ver nota bus Iveco GNC
Agrale tiene en su oferta unidades para ser operadas a GNC; también sobre chasis convencionales.
No vale la pena señalar ni detallar que estamos en una situación donde nuestra situación económica y financiera son penosas y la crisis es grave; que producir aquí con insumo importado es proyectar con la incertidumbre. Pero también se da el caso en que un cambio tecnológico nos pone a las puertas de la innovación. El uso de un powertrain eléctrico no es solo un cambio de tecnología. Rediseñar al completo un transporte sería aprovechar esa sustitución como salto evolutivo. El valor agregado de esa tecnología y el diseño están al acecho para (luego de una adecuada inversión) dar un salto evolutivo y cambiar el paradigma. Es para los más audaces.
Qué transporte necesitamos
En CABA en los últimos diez años han aumentado los recorridos exclusivos denominados Metrobus (esto de ninguna manera es un BRT - Bus de Tránsito Rápido, ver nota) pero, no se han generalizado, y esto dista mucho de suceder. El Metrobus es complicado de operar por su tipo de accesibilidad, el ascenso y descenso tienen sus limitaciones en tiempo/eficiencia. La lectora de SUBE debe eliminarse y se debe conseguir un registro de los viajes a través de un sistema más ágil. Esto es diseño de la operación de la interfaz, no del bus, pero hace a la velocidad del servicio.
Donde sí el bus actual penaliza, y mucho; es en no contar con piso totalmente plano que ofrezca diversidad de configuraciones para su distribución de asientos y relación pasajeros parados-sentados. Su particular diseño interior escalonado, con diversos anchos de pasillo de circulación interna no favorece la rotación interna del pasaje, tampoco la disposición de asientos en diversas configuraciones. Los antiguos OA 105 fueron los únicos buses que por su diseño de eje trasero (con diferencial desplazado) pudieron brindar un túnel plano, casi sin desniveles de una punta a la otra, con diez metros de longitud de paragolpes a paragolpes. Hoy los buses están en las 17 toneladas, con doce metros de longitud; y agravan la situación de dificultad a bordo. Es más, no maniobran bien en calles estrechas, y por supuesto, no son eficaces en los trazados puramente urbanos. Han crecido en volumen, son aparatosos y no tan eficientes en la relación superficie ocupada/pasajeros.
Una longitud menor, con un piso (casi) totalmente plano, diversas configuraciones de asientos o parados-semiparados, daría una mayor flexibilidad y adaptación a distintos recorridos y tipos de viaje. Ya hay algunas propuestas como las de Alstom Aptis (con conductor), o Scania NXT (bus concepto autónomo). Con conductor sobre el eje delantero, con dirección en los dos ejes, bastidor autoportante, con la distancia entre ejes rondando los 6 metros, pero evitando los complicados voladizos delantero y trasero. Otra concepción; otra opción de diseño. Con powertrain eléctrico, alimentado por catenaria (bajando notablemente la tara), o también híbrido. Esta diferente arquitectura vehicular podría tener su oportunidad.
Alstom Aptis, bus eléctrico con conductor. Sin voladizos, con dirección en los dos trenes, con piso casi totalmente plano. Accesibilidad y múltiples configuraciones.
Bus Scania NXT, unidad concepto autónoma
Si lo que se busca es competir en industria automotriz de transporte de pasajeros nacional, regional e internacional, hay que salir con opciones. Una criatura convencional competiría, sí; no ponemos en duda que desde el punto de vista de la producción industrial de chasis y de carrocerías, este modelo MT17 LE e es ni más ni menos que eso, agregar una “e” y ya tenemos un eléctrico. Ninguna objeción al modelo de negocio de Agrale. Pero aquí estamos hablando de diseño y de agregación de valor.
Dentro de 25 años tal vez ya no estemos aquí. Esperamos que los próximos saltos evolutivos sean más frecuentes. Las oportunidades no abundan, pero creemos (es nuestra humilde sugerencia) que en la región hay suficiente talento profesional como para desarrollar un tipo de vehículo que pueda afrontar los próximos desafíos, como son las alternativas energéticas y grados de mayor autonomía. Si hacemos el ejercicio de mirar unos cinco años hacia adelante, tal vez no observemos grandes cambios, pero si miramos un poco más allá, sin dudas los veremos.
Argentina está embarcada en su ventana de oportunidad energética (GNC-GNL), o al menos eso anuncia discursivamente. Para ese tipo de energía alternativa (fósil) los motores de combustión interna tienen su lugar ya establecido, y tanto el bus como el camión no variarán mucho; de hecho, son primos hermanos. Es más, seguirán siendo parientes cercanos. Pero frente a la electrificación, se deberá intentar un camino que no es solo sustituir mecánica. Replanteos serios de diseño con ideas propias, y con otras adaptadas, será un camino posible. Será una forma de agregar valor.
Desde este modesto lugar que ocupo en ámbitos académicos (aunque las universidades no fomentan la formación de diseñadores en transporte), o desde estas líneas, estaremos aportando e incentivando hacia otras visiones. Es nuestra misión: ser Pesado.
Enlace a Decreto Ley sobre protección a discapacitados:
https://www.argentina.gob.ar/normativa/nacional/decreto-914-1997-45816
Agrale Autobús Urbano Eléctrico - Video
Hoy Rudibus produce una réplica a escala, siendo una de las piezas más codiciadas de su amplia gama de productos
Los años posteriores al OA105 fueron los de la grave crisis argentina de cambio de siglo. Para ese entonces la merma en la cantidad de pasajeros transportados redujo la oferta en cuanto al tamaño de los chasis. Algunos buses diferenciales eran Toyota Coaster como este del Grupo Plaza, y los de tarifa común eran minibuses que rondaban los 9 metros.
La cantidad de pasajeros transportados fue en aumento en la primera y segunda década del actual siglo, alcanzando hoy los buses urbanos en CABA este aspecto. Ya nos son de piso ultrabajo, sino que esa condición solo permanece entre la puerta delantera y la central.
Las unidades académicas que forman futuros diseñadores en el país reniegan históricamente del diseño vehicular, pero aún así de allí han egresado talentosos profesionales que se dedican al diseño de transporte, aquí y en el mundo.
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