Texto de Norberto Lema
Quienes trabajamos en el periodismo especializado en industria y producto automotriz solemos escuchar y leer, casi hasta el hartazgo, frases de manera repetitiva y sistemática por parte de todas las terminales describiendo los productos recientemente lanzados. El puesto número 1 durante varios años lo obtuvo la expresión “líneas dinámicas y musculosas” que paulatinamente fue reemplazado por el “hereda el ADN de la marca”. En ese sentido, además de aborrecer y nunca haber escrito alguna de esas frases en nota alguna, eran (y son) términos descriptivos imposibles de corroborar.
Más allá de que no conocemos autos fisicoculturistas y que los Muscle Cars solo describen a cierto tipo de deportivos norteamericanos originarios de las décadas de los 60’ y 70’ y sus homónimos actuales, tampoco pudimos corroborar la existencia ácido desoxirribonucleico alguno en un automóvil de cualquier época.
Sin embargo, y eso sí lo podemos revalidar, es posible ubicar que conceptos de diseño y configuraciones mecánicas podemos hallar hoy en vehículos actuales que provengan de los propios orígenes de una marca y cuales no tanto. Hace un tiempo hicimos un acercamiento primerizo a ello en un par de notas que titulamos “Ford vs. Jeep, Bronco, I’ Am your father” (ver nota) y “¿Quién invento las (benditas) SUV?”(ver nota)
Hoy vamos a tratar de analizar de uno de los casos más emblemáticos. Por un lado, tendremos al Jeep Wrangler JL,(ver crítica) versión actual del vehículo con mayores capacidades off road a través de la historia, y según la marca, heredero del ADN (¡¡uff!!) del Willys MA/MB y Ford GPW de 1941/45. Por el otro lado vamos a tener también a una de las leyendas de la abandonada hoy saga militar de la marca, el último exponente 100 % Jeep estadounidense castrense, el M38A1 (ver en The Run). La pregunta que va a surgir es, ¿por qué elegimos este Jeep y no un Willys MA, un MB o un Ford GPW? Sencillamente porque el Wrangler JL tiene su diseño inspirado en el Jeep más prolífico de la historia, el CJ5, que es nada más y nada menos que el desarrollo civil del M38A1.
Nota al pie, y nobleza obliga, es contar que esta comparativa la teníamos pensada hace mucho tiempo, y que tal vez (y solo tal vez) forzamos que dos unidades de estos modelos se junten en el evento The Run 2022 organizado por Motor1 hace un par de semanas (ver The Run). Para ello tuvimos la alianza incondicional de Orly Cristófalo, compañero en esta solitaria cruzada de ser periodista especializado y a la vez fanático de la marca de las 7 barras que implica, entre otras cosas, pasar frío, calor e incomodidades extremas en post de reivindicar el off road puro con los cabellos al viento.
Para llegar a nuestro objetivo hicimos dos llamados telefónicos. Uno a nuestro amigo Gabriel “Sargento Sanders” Chiodi que es propietario de un increíble ejemplar de M38A1, ex U.S. Army, luego unidad del Ejército Argentino en el batallón de la Ciudad de Azul llamado “Los Húsares de Pueyrredón” y ya participante de The Run 2021. El otro llamado fue a otro amigo, Miguel Silva de Stellantis, que nos cedió por vez novena el Jeep Wrangler JL al cual le hicimos casi 8000 km de su odómetro por todos los terrenos posibles.
¿Hay heredero?
Vamos a tratar de organizar el análisis desde adentro hacia afuera de ambos vehículos para poder hacer un examen de ADN (uff de nuevo) de sus genes mecánicos, de diseño y capacidades.
Arranquemos por conocer un poco la configuración mecánica del M38A1 y su contexto histórico. En el año 1952, momento en que la evolución del CJ3 y M38 debían dar por resultado al CJ3B y su versión militar M606, y luego al CJ5 y al M38A1 respectivamente, el Jeep ya estaba fuertemente inmerso en el mercado civil y era un utilitario muy requerido, así como también la Willys Wagon, conocida por estos lares como IKA Estanciera.
En ese momento la necesidad de un Jeep más grande, con líneas de diseño y habitabilidad más amigable se hacía fuertemente necesario, a la vez que el nuevo producto debía complementarse en ambos mercados, civil y militar, al CJ3B y al M606. En ese sentido con la urgencia de la Guerra de Corea como fondo, Kaiser diseñó un nuevo Jeep para el U.S. Army y la US Marine Corps, dando a luz al M38A1 primero, y el Jeep CJ5 luego. Aunque la evolución CJ3B/CJ5 dejó en el medio al prototipo CJ4 con sólo 2 ejemplares en el mundo, la versión militar tuvo supremacía para el resultado final por última vez en la historia de diseño de la marca.
El CJ5 (Civil Jeep 5) sería un desarrollo del M38A1 y no al revés. Tendría por primera vez un capot redondeado y sería más grande que sus antecesores, incluyendo versiones de chasis largo cómo el CJ6 y el M170 militar.
La configuración mecánica no variaría tanto entre la versión civil y militar, aunque si fuertemente respecto de los accesorios de uso para ambos menesteres. El M38A1 tendría una instalación eléctrica de 24 Volts totalmente blindada acorde a todos los vehículos militares, sería anfibio y con capacidad de funcionar totalmente debajo del agua agregando como única necesidad al vehículo salido de fábrica un snorkel para la admisión. La enchufe homologado de entrada de accesorios en su parte derecha incluiría opciones casi infinitas de conectar aparatos al vehículo: desde una soldadora hasta equipos electrógenos, pasando también por la posibilidad de dar cobertura eléctrica a un radar. La guantera era doble y sumaba un tablero vertical de chapa más amplia con un velocímetro y 4 relojes más pequeños, agregando también encendido por botón sin llave.
La versión civil, el Kaiser Jeep CJ5, era un Jeep mucho más equipado que sus antecesores. Agregaba un tablero vertical con una sola guantera a la derecha y con un poco menos de superficie que en el M38A1, de color carrocería, con un amplio velocímetro central circular que sumaba en un solo instrumento odómetro, nivel de combustible, temperatura y testigo con luces para carga de batería y baja presión de aceite además un marco de parabrisas en negro. Los limpiaparabrisas eran de vacío y el sistema eléctrico de 6 Volts hasta mediados de los años 60’.
Si bien el M38A1 se fabricó hasta el año 1964, la producción del CJ5 se llevó adelante hasta 1986, completando casi 34 años de producción ininterrumpida, conviviendo con su modelo siguiente, el CJ7 y cesando la misma con diferencia de 2 años para dar lugar al primer Wrangler YJ.
La configuración mecánica del del M38A1 y el CJ5 era casi idéntica. El chasis de largueros longitudinales y dos puentes que los unían, más los paragolpes, innovaban solamente en que, a pesar de que eran más grandes que los de sus predecesores, eran más livianos. El motor F 134 Hurricane con 72 CV de potencia y 152 Nm de torque tenía configuración longitudinal. Estaba adosado a la caja de cambios Borg Wagner T90 de 3 marchas y a la mítica y muy longeva reductora Dana-Spicer 18 de salida lateral derecha hacia ambos ejes con la bocha de los diferenciales desplazadas también para ese lado. Hasta ahí no había diferencia alguna respecto del CJ3B.
En los mecanismos de transmisión de los ejes hubo sí una fuerte evolución. Los nuevos Jeeps ya incluían el diferencial Dana 30 trasero y un Dana 25 delantero que ahora tenía mangas reforzadas. La última producción de M38A1 en 1962 incluyó al Dana 44 trasero al igual que el CJ5 aunque siempre con distintas relaciones: 5,38 a 1 para la versión militar y 4,56 a 1 para la versión civil.
Para principios de los 70’ el CJ5 incluiría el Dana 44 trasero con bocha central más un Dana 30 delantero a lo que agregaba la reductora de salida central Dana 20 y luego Dana 300 sumando caja de 4 marchas. A eso se agregaba el motor de origen GM V6 Dauntless y como opcional, el V8 Vigilante. En el caso del CJ5 fabricado por Willys do Brasil, incluyó Dana 44 en ambos ejes. La suspensión era con ballestas y amortiguadores. Tradicional, probado y resistente sin nada más que agregar.
El M38A1 y la primeras series de Cj5 fueron criticadas por los usuarios por tener pocas prestaciones en ruta y pavimento. Arriba de 80 Km/h era temerario un volantazo y las posibilidades de un vuelco eran altas. Por ello en los 70’ el CJ5 en Estados Unidos evolucionó bastante y pudo subsanar la gran mayoría de estas falencias, mientras que el M38A1 conservó la misma configuración, que, de manera inversamente proporcional, lo convertía en uno de los Jeeps con mejores capacidades todo terreno de la historia.
70 años después, Wrangler JL
Con casi 70 años de diferencia en el diseño, tecnología y en un mundo diametralmente distinto al que vio nacer al M38A1 y al Cj5, el Jeep Wrangler JL es descripto primeramente por la marca como el heredero directo del Willys de 1941. Sin embargo, el diseño de este último ejemplar de la saga está fuertemente inspirado en el Willys Kaiser CJ5 y poco en el Willys MB. Tanto el interior, con el tablero vertical, cómo las líneas exteriores en el capot, guardabarros, laterales y por supuesto, los faros circulares de 7 pulgadas de diámetro son una clara referencia.
Asimismo, si la plataforma del CJ5 y M38A1 tuvo que ser ecléctica en su tiempo, la del Wrangler JL hoy tiene que ser multipropósito y soportar la inclusión de motores diametralmente diferentes en sus espaldas: desde un enorme V8 de más de 500 CV hasta una mecánica híbrida enchufable y 100% eléctrica con sus respectivas y pesadas baterías. La cantidad de sistemas electrónicos que tiene hoy este producto multiplica casi por 1.000 los sistemas de navegación del módulo lunar del Apolo XI.
A eso sumamos que hoy, el Jeep Wrangler es un vehículo plenamente recreativo, que no deriva de un vehículo militar y que necesariamente tiene que tener un elevado nivel de confort y tecnología para poder venderse. La ecuación “menos es más” ya no está vigente en este producto. Ahora bien, veamos que los une, dejando de lado el discurso de la genética y la musculación automotriz.
El Jeep Wrangler JL fue principalmente concebido como un vehículo que tiene que circular por lugares donde no podría hacerlo ningún otro medio de transporte terrestre, resistiendo todos los maltratos posibles. Nada demasiado diferente a lo pensado para el M38A1. Y la única concepción conocida hoy, que incluye 70 años de evolución tecnológica, no ha variado casi: un chasis de largueros, un motor longitudinal con caja de cambios, reductora y dos ejes fijos. Ni más ni menos.
Cómo para tener en cuenta algo que no ha variado a lo largo de 70 años para esta saga y que se posiciona una alianza con un proveedor autopartista más larga de la industria: El Wrangler Unnlimited ofrece los diferenciales Dana 44 traseros y Dana 30 delantero, igual que el M38A1 del año 1962. Mientras que la versión Rubicon incluye Dana 44 en ambos ejes igual que el Willys Do Brasil U50 de esa misma época . Las versiones modernas varían solo con la inclusión de bloqueos para ambos ejes. Lo que funciona no se toca decía un viejo mecánico amigo.
¿Entonces, podemos confirmar cómo positivo el análisis filiatorio?
Podríamos sí afirmar el positivo para un análisis filiatorio directo entre el Kaiser Jeep M38A1 y este Jeep Wrangler JL Rubicon. Ahora bien, esta afirmación se da para el caso de estos dos modelos. Para los demás productos actuales de la marca norteamericana (con excepción de la pick up Gladiator, claro) podríamos decir que hay sólo una inspiración respecto del diseño y las capacidades a las que aspiran, pero no herencia mecánica directa, con plataformas monocasco de motor transversal y suspensión independiente que distan mucho de los jeeps tradicionales, pero que ganan en confort y suavidad para usos multipropósito de hoy en día.
La concepción mecánica básica y la disposición de ambos vehículos sigue siendo la misma. Las capacidades off road son casi idénticas, aunque el bloqueo de diferenciales le da un leve plus al JL.
El diseño y la inspiración han sido logrados. La evolución darwiniana de este esquema es casi impecable y el Wrangler conserva el atractivo de un Jeep cómo lo hacía hace décadas. Inclusive, mediante en un streaptease mecánico queda despojado de techo y puertas, dando también esa sensación incomparable de circular con el parabrisas rebatido. Y también, algo para nada menor Ambos dos pudieron y pueden salir de la concesionaria y recorrer el Rubicon Trail sin escalas y sin problema.
Los 70 años de evolución se notan principalmente en la concepción de un vehículo que debe otorgar un muy buen desempeño on road y un confort acorde al de un producto moderno. Cambia por supuesto también lo cualitativo: materiales y aleaciones modernas y más livianas, impulsores infinitamente más eficientes y menos contaminantes a lo que se suma un vehículo reciclable en un 95% para el Wrangler JL. Agrega el concepto de seguridad integral desde su diseño básico, algo ya fundacional en la actualidad que incluye también manejo semiautónomo. Nada novedoso en lo que es hoy el desarrollo de una marca en el tiempo.
Sí, merece un párrafo aparte pensar respecto de cómo se concebía y se vendía un CJ5 en su momento, y un Wrangler JL hoy. En sus comienzos el Jeep civil fue un utilitario que mutó a vehículo recreativo a principio de los 70’. Básicamente en Estados Unidos fue una evolución natural. El origen militar quedó como una idea de fortaleza del producto, pero ya no era parte de su concepción cuando llegó al fin de su producción. Había mejorado notablemente su confort y su destino era el mercado civil. Funcionaba muy bien como segundo auto para los fines de semana al aire libre, algo que el Wrangler heredó de forma directa.
En Argentina, la imagen del Wrangler es diametralmente opuesta. Es por su precio un vehículo de nicho que se codea en con vehículos de alta gama cuando se decide una compra. La idea del Jeep utilitario que tuvo el IKA en nuestro país no evolucionó como en Estados Unidos y no fue un vehículo recreativo mientras se produjo, aunque en parte sí mutó con los vehículos usados que quedaron en manos de particulares, conservando igualmente de manera bastante fuerte la idea del origen militar y su natural incomodidad para esos vehículos.
Es posible que la mirada vernácula de ambos vehículos tenga por eso más contraste y antinomias que en su país de origen. Sin embargo, cuando vamos a los fierros y las capacidades de ambos vehículos las antinomias van desapareciendo y las distancias se acortan mucho.
N.L.
Galería: The Run 2022
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