NISSAN: confirma la llegada de e-POWER a la región

e-POWER

En el marco de Nissan Innovation Week y basado en la visión de largo plazo Ambition 2030 Nissan América del Sur anunció hoy que la revolucionaria tecnología e-POWER llegará a esta región a partir del 2023. La novedad fue anunciada en el día de hoy por Ricardo Flammini, Vicepresidente de Marketing, Ventas y Posventa para Nissan América del Sur, quien al respecto manifestó que "la llegada de e-POWER, una tecnología propietaria de Nissan, a los mercados de la región, es una muestra más del compromiso de nuestra marca de acercar a los clientes lo mejor de su portafolio y de que continuamos impulsando el camino hacia la electrificación". De esta manera, Nissan plantea a través de sus múltiples desarrollos una nueva visión de la movilidad y proporciona tecnologías y servicios que mejoran la vida de las personas. Los vehículos eléctricos como el Nissan LEAF y el Nissan Ariya, así como los impulsados por e-POWER representan para la compañía dos pilares interconectados de tecnologías de reducción de emisiones y uso eficiente de los recursos entre los cuales los clientes pueden elegir según sus necesidades y estilos de vida. ¿Qué es e-POWER? Es la tecnología a través de la cual el vehículo es impulsado por un motor 100% eléctrico alimentado por baterías, que tienen como fuente de energía un motor de combustión interna con alto nivel de eficiencia. De esta manera, los vehículos Nissan equipados con la tecnología e-POWER no necesitan conectarse a una fuente de energía eléctrica, lo que permite una mayor autonomía. Nissan e-POWER representa un hito significativo en la implementación del plan de electrificación de la marca en la región. Los detalles sobre modelos, características y fechas de lanzamiento serán oportunamente anunciados en cada uno de los mercados.


MICHELIN: Ocho años junto a la Fórmula E

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Michelin, socio fundador de la primera competición de monoplazas totalmente eléctricos del mundo y ligado a este ambicioso proyecto desde 2013, pondrá fin a su colaboración con el Campeonato del Mundo FIA ABB de Fórmula E a partir de la temporada 2021/2022. El trabajo realizado por el Grupo a lo largo de los años, en estrecha colaboración con los organizadores, los fabricantes, los equipos y la FIA (Federación Internacional del Automóvil), ha contribuido al éxito y el reconocimiento que hoy en día tiene este campeonato. Durante estas ocho temporadas, Michelin ha validado sus avances tecnológicos en un amplio espectro de condiciones, similares a las que afrontan los automovilistas cada día, ya que las carreras de esta competición se celebran en trazados urbanos normalmente abiertos al tráfico. Los progresos realizados por Michelin relacionados con su participación en la Fórmula E se pueden resumir en tres etapas:

2014: Michelin presenta el primer neumático para carreras de monoplazas eléctricos

Al igual que los neumáticos de carretera, la primera generación de los neumáticos de competición MICHELIN Pilot Sport EV para los monoplazas de propulsión eléctrica de la Fórmula E presentaba una banda de rodadura con dibujo. La decisión de proponer una solución para los circuitos urbanos que se asemejara a un neumático de carretera, en contraste con los neumáticos “slick” sin dibujo utilizados en otras competiciones, respondió a una clara visión tecnológica: Michelin quería ir más allá en términos de versatilidad y duración, reduciendo el número de neumáticos a utilizar en cada E-Prix a un juego por coche y carrera. Además de ofrecer las prestaciones que esperan los pilotos de un neumático diseñado para equipar un coche de carreras, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos (similar a un coche de Fórmula 1), esta similitud con los neumáticos de carretera también permitió a Michelin validar sus innovaciones en las competición y transferirlas a sus gamas de neumáticos comerciales en un tiempo récord. De hecho, en 2015, poco más de un año después de la introducción de la primera generación del neumático para la Fórmula E, la marca francesa lanzó el MICHELIN Pilot Sport 4 que presentaba el mismo dibujo de la banda de rodadura que el neumático de competición. Este plazo extremadamente corto desde el concepto hasta la producción representó un hito en cuanto a transferencia de tecnología de la competición a la serie.

2016: Una vuelta más en carrera gracias a la mejora de la eficiencia

Tras desarrollar un neumático sin precedentes en el mundo del motor, para la segunda generación del MICHELIN Pilot Sport EV los esfuerzos se centraron en la reducción de la resistencia a la rodadura, un factor que tiene un gran impacto en la autonomía de cualquier vehículo, y en particular en la duración de la batería de los coches eléctricos. Fruto de dos años de investigación y desarrollo, el nuevo MICHELIN Pilot Sport EV2, que se presentó oficialmente para la temporada 2016/2017, ofrecía una reducción del 16% de la resistencia a la rodadura en comparación con su predecesor, sin comprometer las prestaciones. Un avance que fue muy bien acogido tanto por los equipos como por los pilotos y los organizadores del campeonato, ya que con el nuevo neumático los monoplazas eléctricos tenían el potencial de completar una vuelta adicional en las carreras.

2018: Reducción de peso: cuatro por tres

Con la temporada 2018/2019 de la Fórmula E debutó la segunda generación de los monoplazas eléctricos, denominados Gen2. Para equipar estos nuevos vehículos de competición, más potentes, más rápidos y con mayor autonomía, Michelin siguió ampliando los límites con la tercera generación de los MICHELIN Pilot Sport EV, centrándose especialmente en la reducción de peso. Una mejora especialmente significativa no solo en términos de rendimiento, pues unos neumáticos más ligeros también suponen menos peso que transportar y menor cantidad de materias primas a reciclar. En el E-Prix de Marrakech, segunda ronda de la temporada 2018/2019, los nuevos coches fueron tres segundos por vuelta más rápidos que en la temporada anterior, en condiciones meteorológicas comparables.

Gracias a las tecnologías desarrolladas en la Fórmula E, Michelin ha dado un paso adelante en el mercado de neumáticos para vehículos eléctricos, creando y liderando un nuevo segmento. Michelin es actualmente el único fabricante que ofrece a los usuarios dos gamas de neumáticos diseñados especialmente para la nueva generación de coches eléctricos:

MICHELIN ePrimacy, para coches eléctricos de tamaño medio y grande.

MICHELIN Pilot Sport EV, para deportivos eléctricos de altas prestaciones.

Más ligeros, más eficientes energéticamente y a la vez más seguros, estas nuevas generaciones de neumáticos de carretera se benefician de las tecnologías de los neumáticos de la Fórmula E para ofrecer unas cualidades diferenciadoras.

Para Michelin, la competición deportiva es una actividad esencial para acelerar el desarrollo de nuevas soluciones sostenibles. Matthieu Bonardel, Director de Michelin Motorsport, lo explica así: “La competición permite al Grupo innovar, experimentar nuevas ideas, aprender y transmitir la experiencia adquirida. Esto nos permite desarrollar nuevas tecnologías y ensayarlas en condiciones extremas en un tiempo récord. Michelin Motorsport desempeña un papel clave en la interacción del Grupo con sus socios y con los fabricantes de automóviles a la hora de adaptar soluciones concretas orientadas a una movilidad sostenible y baja en emisiones de carbono. La implicación de Michelin en la competición nos permite adquirir competencias y conocimientos que únicamente el deporte de alto nivel puede proporcionar, de la mano de fabricantes y socios que se enfrentan a los mismos desafíos”. Bonardel añade: “El neumático de carretera MICHELIN Pilot Sport EV es la ilustración perfecta de cómo la competición fomenta la transferencia de conocimientos y acelera el desarrollo de las gamas de neumáticos para vehículos de carretera. Al favorecer este tipo de avances, Michelin Motorsport contribuye de forma decisiva a la consecución de los objetivos establecidos en la estrategia ‘Todo Sostenible’ del Grupo, al tiempo que aporta una valiosa ventaja sobre otros fabricantes de neumáticos”. Aunque Michelin esté a punto de retirarse de la Fórmula E, la competición sigue siendo un laboratorio de pruebas excepcional para el Grupo. Por ejemplo, durante las dos últimas temporadas, Michelin ha incrementado constantemente el porcentaje de materiales sostenibles en la fabricación de sus neumáticos de la Copa del Mundo FIM MotoE, que en la actualidad alcanza una cifra del 40%. Al mismo tiempo, Michelin trabaja en el proyecto “MissionH24”, que prepara el camino para que los prototipos eléctricos con pila de combustible de hidrógeno compitan en las 24 Horas de Le Mans en 2025. Recientemente, en el marco de este programa, Michelin ha presentado un neumático que ya contiene un 53% de materias primas de origen biológico o reciclado. En colaboración con Porsche, Michelin también equipa el nuevo 718 Cayman GT4 ePerformance, que rinde una potencia de más de 1.000 CV, con neumáticos fabricados con un 53% de materiales sostenibles. La marca de Zuffenhausen ya está utilizando estos neumáticos en las apariciones de este modelo ante el público, la más reciente en el Festival de la Velocidad de Goodwood (Reino Unido). Para el año 2050, la ambición de Michelin es alcanzar el 100% de materiales sostenibles en la fabricación de todos sus neumáticos, con un objetivo intermedio de llegar a una cifra del 40% ya en 2030.


PORSCHE: una vuelta virtual a Nürburgring para probar motores a hidrógeno

Nordschleife

Porsche Engineering ha examinado el potencial de los motores de combustión de hidrógeno. El resultado es un sistema de propulsión de altas prestaciones con unas emisiones muy reducidas. Actualmente se están desarrollando en paralelo diferentes tipos de motores para su uso en vehículos futuros. Entre ellos se incluyen sistemas híbridos, cien por cien eléctricos y propulsores de combustión altamente eficientes. El hidrógeno representa una alternativa potencial a los combustibles convencionales o sintéticos (e-fuels) en los motores de combustión, tal y como aparece reflejado en un estudio realizado por Porsche Engineering. Hoy se diseñan motores de hidrógeno en todo el mundo, sin embargo, en la mayoría de los casos su desarrollo está previsto para vehículos comerciales con una potencia específica relativamente baja de alrededor de 68 CV (50 kW) por litro de cilindrada. “Para el sector de los coches de pasajeros, esto es insuficiente. Por este motivo hemos desarrollado un prototipo de motor de combustión de hidrógeno que tiene como objetivo igualar la potencia y el par de los actuales propulsores de gasolina de altas prestaciones. Al mismo tiempo, también nos habíamos marcado el objetivo de lograr un bajo consumo de combustible y mantener las emisiones al mismo nivel que el aire ambiente”, dice Vincenzo Bevilacqua, Experto Sénior en Simulación de Motores en Porsche Engineering. “El punto de partida de nuestro estudio fue un motor de gasolina de ocho cilindros y 4.4 litros existente, o más bien, su conjunto de datos digitales, ya que realizamos todo el estudio virtualmente utilizando simulaciones de rendimiento del motor”. Las modificaciones llevadas a cabo incluyeron una relación de compresión más alta, una combustión adaptada al hidrógeno y, lo más importante, un nuevo sistema de turboalimentación. “Para una combustión limpia de hidrógeno, los turbocompresores deben, por un lado, proporcionar alrededor del doble de masa de aire que en los motores de gasolina; por otro lado, sin embargo, la temperatura más baja de los gases de escape disminuye su energía”, explica Bevilacqua. Esta discrepancia no se puede resolver con turbocompresores convencionales. Por ello, Porsche Engineering ha examinado cuatro conceptos alternativos de sobrealimentación mediante turbocompresores, algunos de ellos derivados de la competición. En todos estos conceptos entran en juego varios turbocompresores asistidos eléctricamente, que se combinan en ocasiones con válvulas de control adicionales o con compresores de accionamiento eléctrico. “En los estudios realizados, cada sistema de turboalimentación mostró ventajas y desventajas específicas. La elección adecuada depende en gran medida de los requisitos del motor de hidrógeno en cuestión”, añade Bevilacqua. En el caso del motor elegido para este proyecto, el equipo de desarrollo se decantó por un sistema de turboalimentación con compresores en paralelo. La característica distintiva de este diseño es la disposición coaxial de dos etapas del compresor, que son accionadas por la turbina o por el motor eléctrico de apoyo mediante un eje común. El aire fluye a través del primer compresor, se enfría en el intercooler y luego se vuelve a comprimir en la segunda etapa. Con alrededor de 598 CV (440 kW), el motor de hidrógeno ofrece una potencia similar a la del motor de gasolina original. Para evaluar su rendimiento, Porsche Engineering lo probó en un vehículo de referencia del segmento de lujo con un peso total relativamente alto, de 2.650 kilogramos, en el trazado Nordschleife de Nürburgring, aunque de manera completamente virtual. El test se llevó a cabo usando lo que se conoce como un gemelo digital, es decir, una representación por ordenador del vehículo real. Con un tiempo por vuelta de 8 minutos y 20 segundos, el coche demostró un alto potencial en términos de dinámica y prestaciones. La combustión del hidrógeno no genera hidrocarburos, monóxido de carbono ni partículas. En términos de optimización de las emisiones del motor de hidrógeno, los expertos de Porsche Engineering se concentraron entonces en los óxidos de nitrógeno. Así, tras una serie de pruebas exhaustivas, se adaptó la estrategia operativa del motor para lograr la combustión más limpia posible. La clave fue mantener bajo el nivel de emisiones brutas por medio de una combustión extremadamente pobre y, por lo tanto, más fría, lo que permite prescindir de un sistema de tratamiento posterior de gases de escape. “Al final resultó que las emisiones de óxidos de nitrógeno se situaron muy por debajo de los límites que fija la normativa Euro 7 (en vigor a partir de 2025), cercanas a cero en todo el mapa del motor”, informa Matthias Böger, ingeniero Especialista en Simulación de Motores en Porsche Engineering. Para contextualizar mejor los resultados de las pruebas de emisiones, hace una comparación con el índice de calidad del aire, que las autoridades gubernamentales y otras instituciones utilizan como punto de referencia para evaluar el nivel de contaminación. En general, una concentración de hasta 40 microgramos de óxidos de nitrógeno por metro cúbico se considera una buena calidad del aire. “Las emisiones del motor de hidrógeno están por debajo de este límite. Su funcionamiento, por lo tanto, no tiene un impacto significativo en el medio ambiente”, dice Böger. Además de sus emisiones prácticamente insignificantes, el motor de hidrógeno ofrece una elevada eficiencia en materia de consumo de combustible, tanto en el ciclo de homologación WLTP como en otros ciclos relevantes para el usuario. Y esto se debe a su combustión pobre. “Hemos cumplido así un objetivo que nos habíamos propuesto en este proyecto: el desarrollo de un motor de hidrógeno limpio y prestacional, pero a la vez económico, concluye Bevilacqua. Por otra parte, el coste derivado de la producción en serie de un motor de hidrógeno podría ser equiparable al de un motor de gasolina. Aunque el sistema de sobrealimentación y una serie de componentes mecánicos asociados al hidrógeno son más complejos y, por lo tanto, más caros, no es necesario el tratamiento posterior de gases de escape que sí lo es en un propulsor de gasolina que pretenda cumplir con la normativa Euro 7. El equipo de Porsche Engineering pudo realizar todas las pruebas de una manera virtual y muy eficiente, mediante un proceso de simulación. “Solo necesitamos seis meses para completar el estudio, desde la idea inicial hasta su finalización”, dice Bevilacqua. “Durante este tiempo tuvimos que crear nuevos modelos de simulación, capaces de tener en cuenta las diferentes propiedades químicas y físicas del hidrógeno en comparación con la gasolina”. Es poco probable que el motor de hidrógeno entre en producción en su forma actual, pero de todos modos esa no era la finalidad del proyecto. El objetivo era examinar el potencial técnico de este sistema de propulsión que emplea una energía alternativa y ampliar las capacidades de las herramientas de ingeniería existentes. “El estudio nos ha permitido obtener información valiosa sobre el desarrollo de motores de hidrógeno de alto rendimiento y agregar modelos y métodos específicos para este combustible a nuestra metodología de simulación virtual”, explica Bevilacqua. “Con este conocimiento, estamos listos para manejar de manera eficiente futuros proyectos de clientes”.

Una vuelta simulada al circuito de Nürburgring

Velocidad máxima: 261 km/h

Tiempo: 8:20.20 minutos

Potencia simulada del motor: 598 CV (440 kW)


DODGE: el Charger Daytona SRT Concept adelanta el futuro de la marca

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Dodge está dando un gran un paso adelante en el camino de la marca hacia un futuro electrificado, con la presentación del Dodge Charger Daytona SRT, un prototipo que rompe la percepción y que reinventa qué puede ser un vehículo 100% eléctrico (BEV). El Dodge Charger Daytona SRT Concept ofrece una visión del futuro eléctrico de la marca a través de un vehículo que se conduce como un Dodge, tiene la imagen de un Dodge y suena como un Dodge. El Dodge Charger Daytona SRT Concept de dos puertas se ha presentado hoy en el M1 Concourse de Pontiac, Michigan, durante la tercera de las tres jornadas de la Dodge Speed Week en las que se han presentado y revelado los productos de altas prestaciones de Dodge. El Dodge Charger Daytona SRT Concept deja a un lado el aburrido paradigma de los BEV reemplazándolo por un vehículo electrificado como ningún otro sobre la carretera. Con un nuevo sistema de propulsión que dota al Charger Daytona SRT Concept de unas prestaciones que superan las del famoso motor SRT Hellcat de la marca, acompañadas de un sonido de escape BEV pionero en la industria. El moderno estilo exterior del prototipo incorpora sutiles rasgos de la herencia de Dodge al tiempo que supera los objetivos aerodinámicos. Los elementos de diseño del interior se conectan para crear una experiencia inmersiva centrada en el conductor a través de sonidos, pantallas y elementos de iluminación que cambian por dentro y por fuera con sólo pulsar un botón. El alma del Dodge Charger Daytona SRT Concept está formada por tres características que cambian el juego, con sus patentes en proceso de tramitación, que reescribirán las reglas de los BEV:

R-Wing: una característica única de diseño aerodinámico que conecta al prototipo con el icónico Dodge Daytona

Escape con cámara Fratzonic: el primer tubo de escape de la industria para un BEV, que puede alcanzar los 126 dB, lo que lo equipara su rumorosidad por volumen a un Dodge con motor Hellcat

eRupt: una transmisión de varias velocidades con la experiencia genuina de Dodge del cambio electromecánico

“El Dodge Charger Daytona SRT Concept existe porque sus prestaciones nos obligaron a hacerlo”, expone Tim Kuniskis, director ejecutivo de la marca Dodge. “Dodge representa músculo, actitud y prestaciones, que están grabados en su ADN y lleva al segmento de los BEV a través de un prototipo repleto de innovaciones, nuevas patentes y prestaciones que encarnarán al muscle car electrificado del mañana. El Charger Daytona SRT Concept puede hacer algo más que pasearse por un circuito de exhibición; puede participar en una fulgurante prueba de aceleración. Y cuando se trata de ciclos de productos, supera a Darwin. El Charger Daytona hace algo más que definir hacia dónde se dirige Dodge, redefinirá también a los muscle americanos en el proceso. “Ayer, se presentó el primer vehículo electrificado de la marca de elevado rendimiento, el nuevo Dodge Hornet 2023. Hoy, revelamos nuestra visión del futuro eMuscle con el Dodge Charger Daytona SRT Concept. Cuando dijimos que iba a ser un verano eléctrico para Dodge, lo decíamos en serio”, afirmó Tim Kuniskis el 17 de agosto de 2022. Dodge se ha forjado una reputación única como la marca americana de muscle cars. En la carrera por ser más rápido, más veloz y más potente, Dodge abre la página a un nuevo capítulo. El primer coche 100% eléctrico de la marca no se llama Dodge Charger Daytona SRT Concept por casualidad: al igual que el famoso modelo Charger Daytona, que fue el primer vehículo en superar las 200 mph en un circuito de la NASCAR en 1970, el Charger Daytona SRT Concept golpea con sus grandes prestaciones. Lo hace por cortesía de un nuevo sistema de propulsión que se une a los conocidos nombres de gran potencia, como: HEMI®, Hellcat y Redeye. Ahora hay un nuevo referente por rendimiento en esta fraternidad muscle: Banshee. El sistema de propulsión Banshee de 800V impulsa al Dodge Charger Daytona SRT Concept y aúlla con grandes prestaciones, consiguiendo que el primer vehículo eléctrico de Dodge sea aún más rápido que un Hellcat en todas las mediciones clave de prestaciones. El sistema de tracción total de serie es fundamental para superar las prestaciones del Hellcat, así como para mejorar sus capacidades con todo tipo de condiciones meteorológicas.


KIA: el EV6 GT  se vuelve referencia entre los deportivos eléctricos

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El nuevo EV6 GT de Kia es un crossover de altas prestaciones totalmente eléctrico creado para la nueva era de la movilidad sostenible. El EV6 GT, el coche de producción más potente de Kia y un nuevo modelo emblemático para la marca, combina un gran rendimiento; capacidad para realizar viajes de largo recorrido con el máximo confort; tecnología de carga ultrarrápida; y una impresionante autonomía en condiciones reales de circulación para desplazarse sin problemas. El expresivo diseño exterior del EV6 GT presenta una serie de detalles y modificaciones estéticas que sugieren el alcance de sus prestaciones. En el interior, los ocupantes se acomodan en un espacio confortable, dotado de tecnología de última generación para satisfacer las necesidades del conductor y los pasajeros. Estos dispositivos mejoran aún más la protección, la conectividad y el infoentretenimiento para hacer de cada etapa del viaje una experiencia. Basado en la avanzada plataforma modular eléctrica global (E-GMP) de Kia, las prestaciones y las cualidades para viajar del EV6 GT constituyen una referencia en su categoría. Las prestaciones han aumentado significativamente con relación al EV6 estándar, gracias a la instalación de un nuevo propulsor trasero de alto rendimiento con un notable aumento del 63% de la potencia total, con relación al motor trasero de la versión normal. El EV6 GT puede cubrir el esprint de 0 a 100 km/h en unos fulgurantes 3,5 s, lo que lo convierte en el vehículo de producción más rápido de Kia y Hyundai Motor Group hasta la fecha. Su velocidad máxima llega hasta 260 km/h. A pesar del potencial mejorado del crossover, la autonomía alcanza unos impresionantes 424 km y puede pasar del 10 al 80% de carga en solo 18 minutos*. Además de una respuesta enérgica al acelerador, el EV6 GT también se distingue por una estabilidad y un confort de marcha realzados, que proporcionan una sensación gratificante y verdaderamente conectada con la carretera. Los frenos de alto rendimiento, la dirección optimizada y una suspensión afinada aumentan el control y la confianza. Asimismo, un sistema actualizado de selección del modo de conducción con un nuevo modo GT permite personalizar la experiencia de conducción. Sjoerd Knipping, Vicepresidente de Marketing y Producto de Kia Europa, ha señalado: "A medida que Kia continúa su misión de convertirse en un proveedor líder de soluciones de movilidad sostenible, el nuevo EV6 GT es la señal más clara hasta ahora de cómo los coches totalmente eléctricos pueden ofrecer niveles verdaderamente inigualables de emoción y placer de conducción. Se trata de un crossover que combina magistralmente la aceleración, la velocidad y la agilidad de un coche deportivo con el confort, la autonomía y la capacidad de carga ultrarrápida propios de un GT moderno". El Kia EV6 GT ya se puede encargar, su producción comenzará en septiembre y las entregas en Europa se iniciarán a finales de 2022.

 

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