La Federación Internacional del Automóvil (FIA) introdujo cambios en el reglamento técnico de 2023 para luchar contra el efecto que provoca el porpoising, esgrimiendo razones de seguridad que le permiten intervenir aún sin el consentimiento de los equipos.

Tanto Ferrari como Red Bull opinan que estas decisiones se tomaron para beneficiar a Mercedes, mientras que los directores técnicos reunidos en el Comité de Asesoramiento Técnico se encuentran preocupados porque deben parar los proyectos del año que viene a la espera de más aclaraciones. 

La última reunión del Comité Asesor Técnico tuvo lugar el jueves pasado y varios representantes de las escuderías se quedaron estupefactos con algunas de las modificaciones, teniendo en cuenta que el trabajo para desarrollar los monoplazas de 2023 comenzó hace algunos meses y que ahora deberá revisarse.

La FIA recurrió al TAC para formular los cambios en las reglas del próximo año, luego de que los directores técnicos de los equipos llegaran a un acuerdo en la Comisión de la Fórmula 1 celebrada en Austria antes de los primeros entrenamientos libres en el Red Bull Ring.

Los bloques de deslizamiento se someterán a pruebas más exhaustivas a partir del GP de Bélgica. PH: Giorgio Piola.
Los bloques de deslizamiento se someterán a pruebas más exhaustivas a partir del GP de Bélgica. PH: Giorgio Piola.

El documento que emitió la FIA define un cronograma para que entren en vigor las modificaciones propuestas: habrá una primera etapa en Spa-Francorchamps en la que mediante una métrica proporcionada por un algoritmo se intentará controlar los rebotes provocados por el porpoising o el bottoming, así como las medidas para revisar los fondos y el desgaste de las tablas.

La segunda etapa se aplicará recién cuando empiece la temporada 2023 con el diseño de los nuevos monoplazas cuyo objetivo es anticiparse al incremento del porpoising por el aumento de la carga aerodinámica. Para ver cómo es el problema de rebote que afecta a los monoplazas de F1, click acá

Normas 2023: cómo cambiarán las alturas del codo inferior, el suelo y los canales en el próximo año. PH: Giorgio Piola.
Normas 2023: cómo cambiarán las alturas del codo inferior, el suelo y los canales en el próximo año. PH: Giorgio Piola.

Sin embargo, los cambios no son el resultado de una discusión abierta entre las partes, sino de una imposición unilateral de la FIA que solamente responde a razones de seguridad, un argumento del que se tomó la máxima entidad del automovilismo mundial para evitar las críticas. 

Tres ítems puntuales provocarán que los autos de F1 cambien en 2023, no tanto en sus partes visibles, sino en su manera de funcionar: el borde lateral de los suelos deberá elevarse 25 milímetros con respecto a esta temporada, lo que impedirá que la zona inferior quede sellada con el asfalto. Anteriormente, la FIA ya había puesto el ojo en este tema (más info acá). 

Al mismo tiempo, se elevará el canal donde se encuentran el fondo y el difusor trasero, una de las partes más sensibles del monoplaza, ya que cuanto más elevada está dicha sección del suelo genera una mayor carga. 

F1 2023: el codo del extractor se elevará y tamién se permitirá una mampara vertical en el difusor. PH: Giorgio Piola.
F1 2023: el codo del extractor se elevará y tamién se permitirá una mampara vertical en el difusor. PH: Giorgio Piola.

Las nuevas medidas adoptadas no se han oficializado y la razón es sencilla: si se bajaran los 25mm requeridos y se elevara el canal donde se encuentran el fondo y el difusor trasero, implicaría también un desplazamiento hacia arriba de los radiadores y los escapes, provocando que algunos diseños actuales quedaran obsoletos.

Los ingenieros de los distintos equipos de la F1 se quejaron ante el gerente de la FIA, Nikolas Tombazis, argumentando que las normas aerodinámicas de 2022 son muy restrictivas y que impiden arreglar el porpoising y los vórtices que se generan en el difusor trasero.

Reglas 2023: detalle del difusor con la adición de una mapara vertical. PH: Giorgio Piola.
Reglas 2023: detalle del difusor con la adición de una mapara vertical. PH: Giorgio Piola.

Las reglas de 2023 deberán tener un faro de diseño más simple, pero que le de cierta libertad a los ingenieros para contrarrestar el porposing, con el objetivo de que los monoplazas ganen en seguridad. La estrategia de la FIA es clara: el auto se levantará del suelo cambiando la forma en la que se crea la carga aerodinámica

Está claro que las escuderías que pagarán el precio más alto serán aquellas que han trabajado más en el desarrollo de esta temporada, como Red Bull y Ferrari, cuyas ideas para solucionar el tema les han permitido ser los más rápidos, mientras que Mercedes se beneficiará debido a que fue uno de los equipos de punta que peor interpretó las reglas del efecto suelo y en 2023 tendrá la oportunidad de acortar la brecha con los líderes. 

La FIA está utilizando el argumento de la seguridad para implementar estos cambios, además de que pretende reducir la distancia entre las escuderías, sobre todo entre las que son de punta y las que se encuentran en la zona media. Esto provocó que salten chispas en el paddock teniendo en cuenta que algunos clientes de Ferrari, como Haas o Alfa Romeo, o AlphaTauri, hermano de Red Bull, podrían implementar evoluciones del chasis actual.  

Sin embargo, otros equipos están divididos, como McLaren, Aston Martin y Alpine, quienes se niegan a las modificaciones en la normativa, aunque es el Consejo Mundial de la FIA quien deberá ratificar las reglas.

Mientras que eso se lleva a cabo, los comisarios técnicos de Tombazis tendrán que oficializar las cifras que aún no se han definido, no solo la de la zona entre el suelo y el difusor posterior, sino también a las nuevas cargas que tendrán que someterse las 23 barras antivuelco para obtener la homologación en las pruebas de choque.

El Alfa Romeo C42 de Guaynu Zhou sin barra antivuelco, tras el accidente en Silverstone. PH: Mark Sutton / Motorsport Images.
El Alfa Romeo C42 de Guaynu Zhou sin barra antivuelco, tras el accidente en Silverstone. PH: Mark Sutton / Motorsport Images.

El terrible accidente de Guanyu Zhou en Silverstone puso de manifiesto un grave problema de seguridad, y es que la barra antivuelco del piloto chino se desprendió, dejando solamente al Halo para que cumpliera con su deber de protegerlo. La FIA se reserva el derecho de intervenir en ese ámbito, pero aún no ha definido los límites para las modificaciones y todo puede ocurrir. 

Al aumentar las fuerzas aplicadas ¿Será necesario revisar el chasis en los puntos de fijación o simplemente se le pedirá al equipo suizo que revise su barra antivuelco? Es una pregunta sin respuesta aún...

Las decisiones relacionadas con la seguridad podrían repercutir en los costos que las escuderías tendrían que asumir con el límite presupuestario el próximo año. En el TAC se ha abierto un debate que llegará lejos, pero es evidente la decepción de Red Bull y Ferrari al ver el intento de cerrar la brecha competitiva para que Mercedes regrese a la lucha cuando en los ocho años de dominio que tuvo el equipo alemán jamás se modificaron las normas.

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