De qué se trata la evolución en conducción de los nuevos camiones Volvo

Mayor confort, ergonomía y visibilidad con un menor nivel de ruido y una mayor seguridad representan las mejoras incorporadas a la nueva línea F de camiones. “El conductor ha sido el foco principal de esta nueva gama”, sostiene Luz Helena Jurado, presidente de Volvo Trucks y Buses Argentina y agrega, “queremos proporcionar un mayor descanso durante los viajes y ayudar a nuestros clientes a atraer conductores”.

Los camiones se han transformado en un entorno mucho más agradable y confortable para el conductor. La nueva aislación de la cabina reduce los sonidos exteriores y es una excelente barrera térmica. Además, es posible comandar el display principal y el secundario, táctil de 9 pulgadas, desde el volante o desde el comando por voz permitiendo al conductor no quitar la vista del camino ni las manos del volante. Además, se suma otro elemento de seguridad: la salida de emergencia en el techo.

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La visibilidad del conductor aumentó un 10% y, en el nuevo FM, la cabina es completamente nueva sumando un metro cúbico de espacio adicional. También, la cámara de punto ciego permite visibilizar en el display secundario a cualquier persona u objeto del lado derecho del camión.

El confort se amplía con la cama reclinable, las cortinas blackout y la heladera convirtiendo a la cabina en una habitación rodante.

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Todos los controles ubicados dentro de la cabina están pensados en una lógica de prioridades e importancia para permitirle al conductor tener un excelente control de manejo en todas las situaciones.

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Nuevos camiones off road de Hyundai

Hyundai Construction Equipment ha aprovechado la feria Hillhead en el Reino Unido para lanzar dos nuevos modelos de camiones volquete articulados, como parte de su línea de rápido crecimiento de equipos de construcción pesada y movimiento de tierras. El HA30A y el HA45A tienen cargas útiles nominales de 28 toneladas y 41 toneladas respectivamente, lo que proporciona una combinación ideal de camiones de extracción para las excavadoras de orugas y cargadores de ruedas más grandes de Hyundai.

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Los dos modelos utilizan un diseño y una tecnología probados e innovadores para ofrecer una alta productividad y una movilidad superior en el sitio, y están construidos en torno a un concepto de tracción en las seis ruedas permanente, con diferenciales de deslizamiento limitado delantero y trasero y un diferencial longitudinal que se puede bloquear manualmente. , para máxima conducción y tracción en terrenos difíciles.

Los camiones tienen un diseño de chasis compacto, para facilitar la maniobrabilidad, con un bastidor trasero inclinado y un diferencial montado en la parte delantera integrado en la transmisión ZF, lo que permite una sección del bastidor delantero más corta. Esto da como resultado el radio de giro más pequeño del sector y una estabilidad excepcional. La suspensión de hidro-gas autonivelante en el eje delantero favorece aún más una conducción cómoda, brindando la máxima maniobrabilidad en condiciones de terreno difíciles.

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El anillo de giro está montado delante del punto de articulación del chasis, lo que da como resultado una distribución equitativa del peso entre las ruedas delanteras en todas las situaciones de conducción, para una mayor estabilidad y tracción. Tener una distribución equitativa del peso permite al operador utilizar los diferenciales de deslizamiento limitado con un valor de bloqueo de solo 45°, manteniendo la tracción en ambas ruedas delanteras incluso cuando se gira.

Los dos ejes traseros emplean un diseño de transmisión de bogie en tándem, con un único diferencial central y transmisiones de engranajes internos gemelos a cada lado del camión. Estas cajas de cambios de reducción en tándem giran en total casi 40°, lo que permite una oscilación máxima de los ejes traseros para mantener el contacto con el suelo en terrenos irregulares. El diferencial central único aumenta la distancia al suelo debajo del camión.

Los HA30A y HA45A están equipados con un retardador hidráulico completo, combinado con un freno de motor electrónico de serie. Esto es compatible con los frenos de disco húmedos enfriados por aceite para lograr una vida útil prolongada de hasta 15,000 horas. Un freno de estacionamiento mecánico activado hidráulicamente sujeta la máquina cuando está parada. Los camiones se suministran con un medidor de pendiente, con protección contra volcaduras y una función de carrocería sobre el centro de gravedad, para ayudar a los conductores cuando vuelcan y operan en terrenos irregulares.

La sección inclinada del chasis trasero distribuye uniformemente la carga entre los ejes delantero y trasero. El HA30A tiene una capacidad de carrocería colmada de 16,8 m3, que se eleva a 17,8 m3 con un portón trasero instalado. El HA45A más grande ofrece una capacidad colmada de 24,4 m3, que se eleva a 26,0 m3 con puerta trasera. Ambos volquetes pueden calentarse opcionalmente con los gases de escape del motor, para evitar que los materiales se congelen y se peguen cuando se opera a temperaturas más bajas. Las placas de desgaste internas están disponibles como opción para uso en roca dura.

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Córdoba: Excelentes resultados con el bus Scania a GNC

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La empresa de transporte Coniferal realizó una prueba con el bus urbano Scania K280 4x2 propulsado a GNC, unidad de la gama Green Efficiency, durante un mes en condiciones de operación reales donde obtuvo excelentes resultados.

Scania Argentina continúa trabajando hacia un sistema de transporte sustentable en todo el país, y en este marco es que la ciudad de Córdoba probó un bus urbano propulsado a GNC, durante 30 días. La unidad se sumó a la flota de 237 colectivos de Coniferal S.A., empresa de transporte urbano de pasajeros de la capital cordobesa.

El K280 4x2 impulsado a GNC se destacó en Córdoba por su insonorización, su confort, innovación en seguridad, y cuidado por el medioambiente. La unidad de la gama Green Efficiency cubrió el trayecto “Ciudad Universitaria-Barrio Arenales” que realiza la línea 66, acumulando un total de 3300 km durante la prueba. El recorrido, que incluye una diversidad de características topográficas, permitió recolectar y analizar datos muy valiosos como constatar también que se puede lograr una reducción significativa en los costos operativos. Las pruebas incluyeron evaluación de emisiones sonoras, vibraciones, el desempeño del bus, radio de giro, velocidad y consumo de GNC.

Hernán Monasterio, Gerente de Ventas de la Región Centro de Scania Argentina, remarcó: “Hicimos un seguimiento a través de nuestro sistema de Gestión de Flotas, más los datos que aportó durante la experiencia el equipo de Coniferal. La baja contaminación sonora, la disminución de los gases contaminantes, la calidad y los beneficios que aporta para un transporte más sustentable fueron, entre otros, los aspectos valorados tanto por los usuarios como por el cliente”.

Coniferal, con 53 años de trayectoria, opera con 22 líneas que brindan sus servicios transportando casi cuatro millones de pasajeros al mes, recorriendo un millón cuatrocientos cincuenta mil kilómetros mensuales.

Miguel Tolosa, Jefe de tráfico y Directivo de Coniferal S.A. concluye que se trata de “una unidad de calidad superior. Su agilidad y confort la siente el pasajero quien manifiesta la mejora del nivel del servicio. Pudimos analizar que con la unidad completa y en horas pico, comparado con cualquier servicio normal, se alcanza un ahorro del 40% en los costos operativos. Estamos analizando incorporar unidades a GNC para lograr -en el corto o mediano plazo- tener una flota más amigable con el medio ambiente”.

El bus Scania de la línea Green Efficiency equipa un motor del ciclo Otto de 9.3 litros, con 280 caballos de potencia. Además, cumple con la norma Euro 6 (reduciendo las emisiones de CO2, NO2, NOX y material particulado), y tiene una autonomía estimada en 300 kilómetros.


 Michelin: cómo actuar en caso de aquaplaning 

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La mayoría de los conductores ha sufrido alguna vez la experiencia del aquaplaning al volante de su vehículo, pero ¿qué es y cómo prevenirlo? Michelin comparte consideraciones para evitarlo y, en caso que suceda, algunas sugerencias para transitarlo de la manera más adecuada para minimizar riesgos.

El aquaplaning es la pérdida de contacto del neumático con el suelo por la existencia de una capa de agua, que en algunos casos puede provocar la pérdida de control del vehículo. Cuando un vehículo circula a alta velocidad sobre una superficie con agua, la banda de rodamiento golpea, produciendo compresión de la misma. Surge entonces el concepto de Presión Hidrodinámica: cuando la presión del agua es superior a la presión del neumático sobre el suelo, el neumático ya no puede empujar/drenar el agua y pierde el contacto (se detalla más adelante cuán importante es la presión en este efecto). 

¿Cómo reaccionar en caso de atravesar una situación de aquaplaning?

En caso de suceder el aquaplaning, se aconseja lo siguiente:

1.     Mantener el volante firme si se transita en una recta

2.     En una curva nunca doblar bruscamente

3.     Soltar levemente el acelerador

4.     No frenar desesperadamente

 

¿Qué tener en cuenta para prevenirlo?

Hay tres factores que pueden incidir de manera directa en la conducción en días lluviosos y que son fácilmente controlables:

Controlar la velocidad:

Es importante destacar que hay que adaptar siempre la conducción a la cantidad de agua en el suelo, por eso es primordial reducir la velocidad en función de la intensidad de la lluvia. El neumático es capaz de retardar la aparición del aquaplaning según los siguientes puntos:

La capacidad de drenaje del agua por el dibujo de escultura (ancho y profundidad de las ranuras, canales y su orientación).

La forma de la pisada en el suelo que permite expulsar lateralmente el agua.

El ancho y el perfil de la banda de rodamiento. En este punto es importante destacar que un neumático ancho favorece a la evacuación de mayor cantidad de agua.

Chequear el desgaste de los neumáticos:

Si el neumático está desgastado y con poca profundidad de escultura, no se tendrá «reservorios» suficientes donde alojar el agua y/o canales profundos que puedan expulsarla y, por consiguiente, será difícil hacerle frente a la aparición del efecto de aquaplaning.

Por eso es importante un chequeo periódico de los neumáticos en búsqueda de signos de desgaste desparejo, poca profundidad del dibujo de la banda de rodamiento o banda gastada más allá de los niveles de profundidad recomendados (que, en caso de estar por debajo de 1,6 mm, confirmaría el final de la vida útil y hay que proceder a cambiar el neumático inmediatamente).

Comprobar periódicamente la presión:

 Es necesario chequear la presión del neumático cada 15 días aproximadamente porque de ello depende el desempeño del vehículo. La presión recomendada está definida según los parámetros del vehículo, tales como: carga del vehículo, tipo de tracción, dinámica, entre otras, y de acuerdo con las especificaciones del fabricante del auto.

Un punto a resaltar es que la presión de inflado del neumático es inversamente proporcional a la velocidad de aparición del aquaplaning, o sea que con una presión por debajo de lo indicado por el fabricante del vehículo, el déficit de adherencia causado por el aquaplaning comenzará a ocurrir a velocidades menores de las que ocurriría si tuviera una correcta calibración de presión de inflado.

Una presión de inflado inferior a la requerida compromete el manejo no solo en suelo mojado, sino también en seco. En contrapartida, una presión por encima de lo recomendado, la seguridad del vehículo puede verse impactada, ya que el área de contacto con el suelo disminuye, reduciendo la adherencia del neumático.

En relación a la presión, y más allá del aquaplaning, es fundamental tener un control periódico para el correcto mantenimiento del neumático. Algunos consejos:

-       Calibrar los neumáticos (al menos) cada 15 días.

-       Verificar el conjunto neumático/rueda con un especialista calificado.

-       Verificarla presión del neumático de repuesto.

-       Tener tapas en las válvulas de todos los neumáticos.

-       Después de andar con presión baja, es necesario verificar si el interior del neumático presenta alguna anomalía antes de calibrarlo.

Un neumático inflado con nitrógeno debe ser verificado siguiendo las mismas reglas que un neumático inflado con aire. La utilización del nitrógeno no sustituye la verificación quincenal de la presión de los neumáticos.

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Volvo Energy invierte en Connected Energy para el negocio de baterías de segunda vida

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Volvo Energy invierte en Connected Energy, especialista en almacenamiento de energía de baterías de segunda vida con sede en el Reino Unido, para acelerar aún más el negocio de baterías y las oportunidades de sostenibilidad de Volvo Group.

En su misión de respaldar y asegurar un modelo comercial circular atractivo y sostenible para las baterías, Volvo Energy está invirtiendo aprox. SEK 50 M por 10 por ciento en el especialista en almacenamiento de energía de batería de segunda vida con sede en el Reino Unido Connected Energy.

“Hay una gran cantidad de potencial sin explotar en el uso de baterías de segunda vida. Esta inversión orientada hacia el futuro tiene como objetivo facilitar la ampliación de los sistemas de almacenamiento de energía de baterías de segunda vida y asegurar aún más las oportunidades comerciales circulares para el próximo aumento en los retornos de baterías de segunda vida de Volvo Group”, dice Joachim Rosenberg, presidente de Volvo Energy. Continúa: “Junto con Connected Energy, minimizaremos el impacto ambiental de las baterías que han impulsado los vehículos de Volvo Group. Al reutilizar las baterías, obtenemos el valor completo de ellas, desde una perspectiva climática, ambiental y comercial”.

“No podríamos estar más complacidos de dar la bienvenida a bordo a nuestro nuevo inversor Volvo Energy y esperamos forjar un camino para aumentar la sostenibilidad tanto de los vehículos eléctricos como del almacenamiento de energía conectado a la red. Nuestra colaboración nos permitirá optimizar el potencial de reutilización de baterías y garantizar que los recursos de las baterías se utilicen de manera efectiva”, dice Matthew Lumsden, director ejecutivo de Connected Energy.

Volvo Energy es uno de los cinco nuevos inversores, incluidos Caterpillar Venture Capital Inc., Hinduja Group, Mercuria, OurCrowd, para unirse a los inversores existentes de Connected Energy; Engie New Ventures, Macquarie y Low Carbon Innovation Fund.

Hechos Volvo Energía

Volvo Energy es un área comercial dentro de Volvo Group dedicada a brindar soporte e infraestructura esenciales durante la primera vida, es decir, cuando las baterías se montan en los vehículos, y al mismo tiempo garantizar oportunidades de segunda vida confiables y sostenibles antes del reciclaje de la batería. En consecuencia, Volvo Energy apoya la optimización de la primera vida, crea y prolonga las oportunidades de la segunda vida y, por lo tanto, expande la creación de valor desde una perspectiva climática, ambiental y comercial.

Hechos Energía Conectada

Con sede en Newcastle upon Tyne, centro técnico en Norfolk y sistemas operativos en el Reino Unido, Bélgica, Alemania y los Países Bajos, Connected Energy es una de las pocas empresas del mundo que ha demostrado que las baterías de vehículos de segunda vida se pueden utilizar en sistemas comerciales de almacenamiento de baterías. Connected Energy tiene dieciséis sistemas operativos en toda Europa: Bélgica, Alemania, los Países Bajos y el Reino Unido, con el más grande en la Universidad de Cranfield en Bedfordshire, Inglaterra.


Volvo CE prueba el primer prototipo de dúmper articulado de hidrógeno del mundo

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Tras la finalización de un proyecto de investigación de múltiples partes interesadas destinado a abrir nuevos caminos en la tecnología del hidrógeno, Volvo Construction Equipment ha comenzado las pruebas del primer prototipo de dúmper articulado de pila de combustible del mundo, el Volvo HX04.
 
Los resultados del proyecto proporcionarán información importante sobre las posibilidades que ofrecen el hidrógeno y las pilas de combustible a medida que Volvo CE continúa investigando para sus futuros programas de desarrollo de productos.
 
El Volvo HX04 es el resultado de un proyecto de investigación que se llevó a cabo entre 2018 y 2022, con financiamiento de FFI, una colaboración nacional entre la Agencia Sueca de Innovación VINNOVA, la Agencia Sueca de Energía y la Administración Sueca de Transporte, para apoyar la investigación, innovación y desarrollo estratégicos de vehículos sostenibles. . Los socios incluyen a Volvo CE, los Institutos de Investigación RISE de Suecia, que brindaron competencia especializada en el desarrollo y la seguridad de la línea de transmisión, y PowerCell Suecia, un desarrollador de soluciones de energía eléctrica de hidrógeno basadas en celdas de combustible.
 
El desarrollo y la construcción del prototipo de seis ruedas se llevó a cabo en gran parte en las instalaciones de Volvo CE en Braås, Suecia, el mismo lugar donde nació Gravel Charlie, el primer dúmper articulado del mundo, en 1966, lo que le dio al Volvo HX04 el sobrenombre de “ Charlie eléctrico”. Los ingenieros del Centro de Tecnología en Eskilstuna, Suecia, han contribuido con el desarrollo de software y el conocimiento recopilado a través de su laboratorio de prueba de celdas de combustible. Si bien no está disponible comercialmente, los valiosos conocimientos del concepto inevitablemente informarán la producción futura.
Estación de servicio de hidrógeno
 
La infraestructura para el hidrógeno aún está en desarrollo, lo que significa que repostar el Volvo HX04 es un aspecto importante a resolver en el proyecto. Shell instaló una estación de servicio de hidrógeno de última generación en la pista de pruebas de Volvo CE en Braås. Tanto Shell como Volvo Group son miembros fundadores de H2Accelerate, una colaboración de empresas que trabajan para fomentar las condiciones para el lanzamiento al mercado masivo de camiones de hidrógeno en Europa.


“Al ser los inventores del primer dúmper articulado del mundo hace más de 55 años, estamos felices y orgullosos de volver a impulsar el cambio con este concepto de dúmper de pila de combustible”, dice Carolina Diez Ferrer, directora de programas de ingeniería avanzada de Volvo CE. “Si bien es un prototipo temprano, esta innovación brindará información valiosa sobre las oportunidades del hidrógeno en la transformación de la energía junto con las soluciones de baterías eléctricas. Creemos que al explorar múltiples tecnologías y trabajar en asociación podemos crear el mejor camino para descarbonizar la industria de la construcción”.
 
Oliver Bishop, gerente general de Shell para la movilidad del hidrógeno, agregó: “Proporcionar la infraestructura de abastecimiento de combustible para este proyecto innovador le dio a Shell la oportunidad de demostrar nuestras capacidades técnicas en hidrógeno y nos permitió apoyar a uno de nuestros socios clave de colaboración global para dar otro paso adelante. en su viaje de descarbonización, que va al corazón y la intención de la estrategia Powering Progress de Shell”.

Cómo funciona

El proceso de repostaje de los vehículos de hidrógeno es rápido: el Volvo HX04 se carga con 12 kg de hidrógeno en alrededor de 7,5 minutos, lo que le permite funcionar durante aproximadamente cuatro horas. Las pilas de combustible funcionan combinando hidrógeno con oxígeno y la reacción química resultante produce electricidad que alimenta la máquina. En el proceso, las celdas de combustible también producen calor que puede usarse para calentar la cabina. Las pilas de combustible solo emiten una cosa: vapor de agua.
 
En principio, una celda de combustible funciona de manera muy similar a una batería, excepto que genera su propia electricidad a partir del hidrógeno a bordo, según sea necesario, en lugar de ser cargada desde una fuente externa. Los vehículos con sistemas de propulsión eléctricos de pila de combustible tienen un tiempo de actividad, una autonomía y un tiempo de abastecimiento de combustible similares a los de los vehículos con motor de combustión.
 
Si bien los vehículos eléctricos a batería y los biocombustibles están disponibles comercialmente en la actualidad, como alternativas más sostenibles al diésel, se espera la comercialización de máquinas impulsadas por hidrógeno durante la segunda mitad de esta década.



 

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