El monoplaza más competitivo parece ser la Ferrari F1-75, pero la referencia en estos momentos en la Fórmula 1 es el RB18 de Red Bull. Si los italianos no son capaces de capitalizar su superioridad técnica, que se dejó ver en Barcelona y Mónaco, el equipo de Milton Keynes tendrá en su mano seguir cosechando victorias con un monoplaza que parece ser el punto en el que el resto se fija, incluidos los de Maranello.
Entonces, ¿por qué el auto rojo era más rápido que la creación de Adrian Newey a pesar de ser la máquina que ha inspirado a los demás en varias soluciones en la parrilla? (Mirá también: "Green Bull", ¿Aston Martin es ahora el nuevo Red Bull?)
Ferrari tal vez fue la primera escudería en entender el porpoising en una temporada en la que regresó el efecto suelo tras un largo ciclo de monoplazas con el fondo plano. Los italianos optaron por un frontal ligeramente más alto respecto al suelo que sus rivales en la F1-75, y esto permitía una suspensión menos rígida, la cual absorbía mejor los baches, por lo que los neumáticos podían funcionar en la ventana correcta.
El inicio del año fue en esa dirección, aunque el auto rojo no se salvó de los saltos en las rectas. Ferrari encontró soluciones antes que el resto para dejar que las ondas generadas en los túneles Venturi no causaran pérdidas de tiempo, algo muy complejo de hacer ya que los ingenieros no pueden estudiar el comportamiento de los monoplazas a en el túnel de viento por los límites en el reglamento (el viento no puede soplar a más de 150 km/h).
Cuando los aerodinamistas empezaron a investigar sobre cómo neutralizar los saltos, intentaron acercar la parte inferior del monoplaza al asfalto, descubriendo un aumento significativo de la carga aerodinámica y, en consecuencia, un incremento del rendimiento, además de una mejora en los tiempos por vuelta.
Según una fiable estimación, con un Fórmula 1 20 milímetros más alto respecto a suelo que la altura estudiada en el túnel de viento, se pierde un 10% de carga aerodinámica, lo que puede llegar a costar un segundo por vuelta.
Está claro que todas las mentes de las fábricas de los equipos pensaron subir la altura para hacerlos manejables para los pilotos, pero a medida que se encuentran soluciones para ser más bajos, sabiendo perfectamente que para controlar la altura es imprescindible que los reglajes sean rígidos, corren el riesgo de llevar más tensión a los neumáticos de la que se pretendía.
Dejando a un lado la fiabilidad de estos sistemas, la investigación se limita esencialmente al tema del fondo del auto, y no debería sorprender que el desarrollo de Red Bull haya inspirado a sus rivales.
La escudería de Maranello llevó a Barcelona su primer paquete de mejoras, con un nuevo frontal para incrementar el rendimiento, además de reducir la resistencia al aire y aumentar la carga aerodinámica, pudiendo disponer de un auto más pegado al asfalto.
La atención, por supuesto, se ha dividido en las partes visibles: el desviador de flujo más externo respecto a la entrada de los canales Venturi se ha desplazado ligeramente hacia el marco, y es considerablemente más alto.
¿La razón? Los aerodinamistas dirigidos por David Sánchez habían descubierto que el aire "sucio" de las turbulencias generadas por las ruedas delanteras acababa en el conducto, creando un bloqueo aerodinámico perjudicial. En el borde de la salida, el soplo central desapareció, dejando solo una apertura hacia la goma trasera con una lengüeta central de carbono.
El fondo más rígido permitió limitar el porpoising y, por tanto, tener un monoplaza más bajo, y es que, al igual que Red Bull, Ferrari también adoptó el "patín" justo detrás del soplador. En el RB18 ha crecido en tamaño y longitud, mientras que en la Ferrari se mantuvo el que se probó en los test de Pirelli en Ímola y en los Libres 1 de Australia.
En la parte trasera, el nuevo difusor tampoco ha pasado desapercibido: una especie de "quilla" estaba pegada a una parte central casi plana. Esta modificación se diseñó teniendo en cuenta las innovaciones de Red Bull, las cuales se introdujeron en la zona central del fondo.
El RB18 ya escondía algunas diferencias desde su estreno en el Gran Premio de Bahrein. Mientras que Ferrari tenía un diseño de carenado ovalado, el auto austríaco se caracterizaba por la presencia de unos escalones, tanto delante como detrás.
A pesar de una normativa que elimina los vórtices aerodinámicos, estas "protuberancias" en el suelo del Red Bull tienen la clara función de generarlos, con las de la parte delantera (números 1 y 2) con la misión de empujar el flujo hacia abajo, mientras que las de la sección posterior (3) tienen el objetivo contrario para facilitar un mejor paso hacia el difusor.
Ferrari, pero también McLaren, no ha tenido demasiados problemas para copiar los conceptos de Newey, incluso la parte inferior de la carrocería del Red Bull está ahora escalonada para reducir la resistencia aerodinámica, dejando la diferencia respecto a la F1-75 en solo 3 km/h de velocidad punta.
En el fondo del Red Bull también se muestra el patín metálico (4) que en Maranello probaron en los entrenamientos libres de Melbourne, y que más tarde sacaron en los test de neumáticos de Pirelli en Imola, provocando reacciones en Milton Keynes.
¿Cuál será el próximo movimiento con las actualizaciones de Silverstone? El monoplaza de Ferrari es muy sensible a los cambios, una señal de que todavía hay un margen importante en el crecimiento del auto.
Lo mismo sucede en Red Bull, y se puede entender, tal vez, la actitud intransigente de los equipos más pequeños al no querer dar la oportunidad a los grandes de recuperar el valor de la inflación (alrededor del 7% sobre la base anual) que está limitando el poder adquisitivo y, por tanto, el desarrollo en alrededor de 10 millones de dólares (unos 9,3 millones de euros al cambio actual).
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