El Ministerio de Defensa compró una flota de camiones nuevos Mercedes Benz Atego 1726 4×4 destinados para el Ejército Argentino, con el fin de que operen en el transporte y carga de las Fuerzas Armadas. 

Estos camiones cuentan con un motor MB OM 926 LA BlueTec 5 que posee la tecnología Euro V, que fue incorporada en el mercado automotor con fin de reducir la contaminación ambiental derivada de los gases de la combustión, aunque requiere de un combustible especial que no se consigue en todos los teatros de operaciones. 

En 2011, la Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor (lATA), presentó un informe al Ejército Argentino en el que recomendaba comprar vehículos con norma Euro 3 como máximo, para evitar problemas logísticos. 

El periodista especializado en asuntos militares, Armando Vittorangeli, publicó en la revista Zona Militar, un artículo en el que aborda los problemas logísticos y de mantenimiento que puede llegar a afrontar el Ejército con la compra de estos camiones Mercedes-Benz, que se reproduce debajo.  

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Nota de la revista Zona Militar

¿Se están adquiriendo los medios mas convenientes para las FF.AA.?

Por Armando Vittorangeli

 

Hemos visto con agrado que el Ministerio de Defensa, con financiamiento del FONDEF, compró nuevos camiones Mercedes Benz Atego 1726 4×4 para el Ejército Argentino.

Estos vehículos, que resultan imprescindibles para mantener la capacidad de transporte de tropas y carga de las Fuerzas Armadas, cuentan con una planta propulsora MB OM 926 LA BlueTec 5, con tecnología EURO V.

Esta nueva tecnología fue incorporada en el mercado automotriz a fin de reducir la contaminación ambiental derivada de los gases de la combustión, en particular en los conglomerados urbanos. Para ello, los fabricantes de motores desarrollaron el sistema SCR (Reducción Catalítica Selectiva), que permite disminuir drásticamente la emisión de NOx[1] por el escape mediante la inyección de urea líquida (comercialmente Ad Blue) en el mismo para tornar inertes los gases de la combustión. Al mismo tiempo, utilizan un sistema de inyección del combustible de muy alta presión, que utiliza inyectores con toberas con varios orificios para pulverizarlo en la cámara de combustión casi como un gas y que para funcionar correctamente deben utilizar gas oíl de muy alta calidad, con muy escasas partículas y con menos de 10 PPM (Partes Por Millón) de azufre. Usar combustible con una calidad inferior a la requerida o con una cantidad de azufre superior a la permitida, provocará la rápida degradación del mismo, en especial en las toberas de los inyectores y /o averías catastróficas en muy corto lapso, por ejemplo el quemado (y hasta perforación) de la cabeza de los pistones al quedar abiertas las toberas producto del depósito de azufre en las mismas.

En el año 2011, el Ministerio de Defensa requirió a las Fuerzas Armadas analizar y emitir opinión sobre una propuesta presentada por la Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor (lATA) respecto a las nuevas tecnologías de motores diesel EURO V y su empleo en vehículos militares. Al respecto, la Armada Argentina asesoró que los motores diesel de los vehículos militares y/o generadores de campana debían poder utilizar cualquier tipo de Gas Oíl que estuviese disponible en el Teatro de Operaciones donde tuviese que operar y en el caso particular de la Infantería de Marina, debían poder utilizar además el combustible destinado a la propulsión de los buques que lo transportan / desembarcan y/o el que se le proporcione en el Área de Operaciones. En la misma oportunidad, asesoró también que era necesario gestionar una autorización, en ese entonces en la SECRETARIA DE AMBIENTE Y DESARROLLO SUSTENTABLE,  para que las FFAA pudiesen continuar con la adquisición de vehículos nuevos y/o la repotenciación de los existentes con tecnología EURO 3 como máximo, solo para vehículos / equipos de campaña, tal como aconsejaba lATA en su presentación.

Incorporar vehículos o generadores de campaña con motores EURO V podrá dar lugar a los siguientes problemas logísticos:

Abastecimiento de combustible y urea líquida:

Las Fuerzas Armadas cumplen funciones en distintos Teatros de Operaciones nacionales e Internacionales, donde no es posible obtener el gas oíl con menos de 10 PPM de azufre y urea líquida. Esta situación ya fue experimentada en la operación de Naciones Unidas en Haití (MINUSTAH) y en el despliegue llevado a cabo en 2019 para combatir incendios forestales en la Amazonia Boliviana, operación en la cual se tuvo que exportar combustible y Ad Blue para poder abastecer a los vehículos de guarnición equipados con motores EURO V que fueron destacados.

El Ejército Argentino, por su parte, tiene Unidades asentadas en lugares remotos del país, donde no se provee este tipo de combustible o la cantidad que llega es muy limitada.

El caso particular de la Infantería de Marina ya fue mencionado previamente.

Este tipo de combustible posee un costo mucho más elevado que el Gas Oíl Grado 2, con 400 PPM de azufre, que utilizan los motores EURO II y III y sumado al costo de la urea líquida, incrementará sensiblemente los costos de operación y dificultará la logística de sostenimiento.

Mantenimiento:

Los vehículos que utilizan motores con gestión SCR poseen más cantidad de componentes y de mayor complejidad que los que usan motores EURO III de gestión electrónica y muchísimos más que los EURO II de gestión mecánica.

La mayor parte de las Fuerzas Armadas del mundo utilizan vehículos militares con motores EURO3 / EPA 2004 o inferiores. Esto se debe a que normalmente son utilizados a campo traviesa, donde sufren los efectos de piedras, agua, barro, etc. Dado que los vehículos que adquieren nuestras fuerzas armadas, en su mayoría, son vehículos militarizados (vehículos de uso civil adaptados que no cumplen MILSPEC), el empleo de los mismos en esta condición aumenta la probabilidad de sufrir fallas o averías en el sistema de motor y paralelamente, se incrementa la cantidad de partes que requerirán ser cambiadas. Además, como el lapso para la obtención de repuestos en las FFAA es muy elevado, el Tiempo Medio Para Reparar se incrementará drásticamente y como consecuencia directa, la Disponibilidad Técnica de los medios en operaciones disminuirá rápidamente al tiempo que aumentarán los costos de operación por una mayor exigencia de mantenimiento.

Paralelamente, para poder ejecutar el diagnóstico de una falla y repararla, se requieren herramientas específicas y equipos de diagnóstico y calibrado especiales, los cuales deben ser adquiridos y son onerosos. Además para operarlos, se requiere personal que posea las competencias adecuadas en términos de capacitación y experiencia. Esto implicará un incremento en el costo de adquisición.

Se puede concluir entonces que no se estaría analizando adecuadamente la Soportabilidad de los medios a ser incorporados, fundamentalmente en función del ambiente operacional en el cual se prevé su empleo y la situación presupuestaria de las fuerzas. Este tipo de configuración (EURO V) no solo podría provocar una la disminución de la disponibilidad de los medios en operaciones, sino que también un aumento en su Costo total del Ciclo de Vida (costo de adquisición más costo de operación).

Por esta razón, sería conveniente revisar las Normas DEF correspondientes a los vehículos de campaña, ya sea para incorporación o repotenciación, a efectos de fijar que el sistema de gestión de sus motores no debería ser superior a EURO III.[

[1] El NOx es un término genérico que hace referencia a un grupo de gases muy reactivos [tales como el óxido nítrico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2)] que contienen nitrógeno y oxígeno en diversas proporciones.

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