Hasta que no pueda solucionar el fenómeno del porpoising, Mercedes no quiere llevar a cabo actualizaciones más tradicionales debido a que no puede estar seguro de que llevarán al W13 en la dirección correcta.
Por eso, hasta ahora se ha centrado en ajustes menores para modificar ligeramente el flujo de aire, y en algunos experimentos realizados durante el fin de semana en Ímola por Lewis Hamilton y George Russell para intentar encontrar los niveles adecuados de carga aerodinámica. (Antes de que arrancara la temporada en Baréin, la escudería alemana había sorprendido a todos con un diseño disruptivo que sorprendió a todos)
Como el equipo sigue utilizando su alerón trasero de carga aerodinámica alta, la variabilidad de sus opciones para los pilotos está relacionada con el recorte del alerón, además de la opción de un Gurney Flap.
En Imola, los dos Mercedes recibieron diferentes configuraciones del alerón trasero para ayudar al equipo a encontrar la mejor solución. Hamilton utilizó el alerón trasero que presenta un recorte en el borde de salida del ala superior, junto con un recorte Gurney durante la FP1, mientras que Russell comenzó con la versión de mayor carga aerodinámica.
Al final, se decidió que la solución de mayor carga aerodinámica era la mejor, por lo que el auto de Hamilton se cambió a ésta desde el inicio de la clasificación, cuando comenzaron las condiciones de parque cerrado.
El director de ingeniería en pista de Mercedes, Andrew Shovlin, dijo que las diferencias entre los alerones eran finalmente muy pequeñas. "(Fue) una ligera diferencia, pero no tanto como para cambiar la forma en que los coches se comportan", dijo. "Sólo tenemos a Lewis en un nivel ligeramente inferior al de George. Pero sólo estamos hablando de un par de km/h en las rectas".
Además de tratar de averiguar la configuración ideal del alerón, Mercedes también introdujo algunas actualizaciones aerodinámicas en Ímola con el objetivo de ayudar a mejorar el flujo de aire y aumentar la refrigeración.
Los cambios incluían un carenado SIS (Side Impact Spars o Pilares de Impacto Lateral) revisado, con la forma alterada no sólo para trabajar en conjunto con la nueva carcasa del espejo, sino como un medio para aprovechar más el rendimiento de la introducción de un nuevo canard en el chasis por delante de la entrada del sidepod.
La introducción de este tercer canard (flecha roja) hizo que las otras dos aletas ya montadas en el chasis se desplazaran también hacia arriba. Las modificaciones deberían ayudar a ordenar aún más el flujo de aire por delante de la delgada entrada del sidepod, mejorando la refrigeración y ayudando a desviar el resto del flujo de aire alrededor del flanco del sidepod.
Los cambios en la forma del carenado del SIS pueden no parecer obvios a primera vista, pero el grosor del borde de ataque del elemento con forma de ala se ha reducido considerablemente.
Esto ha permitido desplazar hacia delante la varilla del espejo retrovisor (flecha azul), con una inserción metálica para evitar que se flexione demasiado. El tallo del espejo también se ha modificado para aprovechar la nueva posición (flecha negra).
Mercedes realizó otros dos cambios que tendrán un efecto combinado. Se trata del rizo en el borde trasero del suelo y del deflector del conducto de freno trasero inferior. Estas dos superficies desempeñan un papel en el tratamiento de la estela y el chorro creados por el flanco del neumático y, al alterar su geometría, tendrán un impacto en las características aerodinámicas del neumático al deformarse.
Como se puede ver, el rizo ascendente en el borde de salida del piso (línea amarilla punteada) concluye de forma mucho más abrupta en la nueva especificación, alterando la forma en que la presión se acumula a través de la superficie y la ruta que el flujo de aire toma entonces.
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