La fallida conferencia que debía dar en Rosario hace dos semanas (ver nota) fue la excusa perfecta para ir a visitar a un amigo que hacía tiempo no veía, y no perder el día. Miguel Bustillo siempre tiene tiempo para uno (y para dos amigos más también). Así que emprendimos marcha hacia Villa Gobernador Gálvez y visitamos la sede de Marcopolo Argentina (no nos permitieron fotos), un lugar lleno de mística, de historia, de trabajo, y de buses en diferentes etapas de armado y producción. Para donde mires hay chasis de todo lo que se vende por esta zona. Buses urbanos, buses de media distancia, y buses de larga distancia.

El lugar es legendario, es el emplazamiento de lo que fue hace décadas Cametal, una empresa carrocera que devino en Terminal Automotriz, para luego cerrar. Volvió a la vida bajo el nombre de Metalsur en los noventa, y recientemente fue adquirida por el grupo Marcopolo-Metalpar, con lo que reúne el conocimiento y las facilidades para producir autobuses urbanos y de ruta en gama completa. Tanto es así que, con una producción actual de tres unidades urbanas y dos de larga distancia al día, ya está planificando duplicarla anexando un turno más. Es la realidad de esta y de otras industrias en el país: deben aumentar la producción (apuntando a la exportación) y sumar nuevos colaboradores; algo que no se consigue de un día para otro, y menos aún: no se forman de un día para otro. A esta cita está faltando un actor principal como es la educación técnica, ya que vastas regiones del país (por no decir todo) han perdido tanto el rumbo, para ese capital humano que enseñaba, como otro que se formaba en este tipo de establecimientos.

Quienes somos profesores de diferentes disciplinas tecnológicas o proyectuales, visualizamos y denunciamos constantemente tal problema. Es angustiante encontrarse con gente de plantas de producción(en las automotrices ocurre lo mismo) que todos los días debe luchar con diferentes deserciones: la diaria, producto del alto ausentismo (la pandemia solo agravó este problema); y la permanente, de la mano de la escasez de formación y experiencia (disciplina y orden de trabajo) que traen los jóvenes. 

Sr. BUS

En un repaso veloz por su frondosa carrera (leer más) Miguel Bustillo nos grabó una entrevista (ver video abajo) haciendo un recorrido por lo que fueron los puntos de inflexión en la producción industrial argentina de ómnibus. Desde la construcción artesanal, casi sin documentación técnica, a la medida del pedido o del cliente; pasando por una incipiente estandarización de la producción; hasta el momento en que irrumpen los grandes productores de chasis y se da una competencia por la velocidad de entrega. Instalándose así un nuevo escenario de productividad que debía poner el foco en la forma de proyectar los vehículos y su sistema de fabricación; entrando en juego aquí la productividad y la modularidad para lograr tiempos más veloces de entrega, todavía en un mercado cautivo y sin competencia de otros países. Aquí reinaban tres grandes carroceras rosarinas: Cametal, DIC, y San Antonio. Otras casas como Decaroli habían sido escuela de operarios, técnicos y artesanos, y el negocio del bus de larga distancia pasaba por esta localidad. En el Gran Buenos Aires, en tanto, la producción de buses se centraba en los colectivos (buses urbanos derivados de camiones) hasta que se dio una incipiente industrialización, gracias al empuje y escala de un grande como Carrocerías El Detalle, empresa que también se convirtió en Terminal Automotriz, al mismo tiempo que Cametal (finales de los años 80). Entre todo este conglomerado industrial de dos regiones metalmecánicas se daba trabajo a miles de personas, y por sus puertas salían diariamente los buses que la gente de a pie utilizaba para sus traslados diarios, o para sus viajes de vacaciones. Gran parte de la población argentina se movía a bordo de lo producido en estas industrias.

El tiempo fue pasando, y en los años noventa del siglo XX, una a una de las plantas (con mayor o menor escala) fueron cerrando sus puertas. Fueron épocas de entrada de unidades importadas, financiadas y producidas en grandes lotes en Brasil, algo contra lo que nuestra industria más artesanal y poco desarrollada, no pudo luchar. El cambio de siglo colapsó nuestra economía, y ya se había tragado poco antes a la Institución de la Formación Técnica en la escuela secundaria, con lo que el horizonte laboral pasaba a orientarse hacia el sector servicios, con la consiguiente pérdida de valiosos lugares, personas, y oportunidades. El valioso jarrón se hizo añicos.

Hoy se han producido cambios notables (aquí y en todo el mundo) con una optimización y racionalización de la producción que solo sabe de números. La cultura del trabajo, del oficio, y de la formación de artesanos o técnicos en la escuela, o en la línea de producción, da paso apenas a la capacitación. Así se produce hoy a un ritmo y a una cadencia acorde a los tiempos actuales, con un costo científicamente pisado, y un horizonte centrado en la productividad.

El negocio de los buses en estas regiones sigue en auge, ya que la infraestructura de los servicios que pueden hacerle competencia (tren-avión) no alcanza el nivel de desarrollo por sus costos e inversiones pendientes. Así es que esta modalidad de transporte seguirá abasteciendo su parque de unidades desde los complejos productivos de gran escala que quedan en pie; si es que estamos convencidos que deban seguir existiendo.

Texto y Fotos: Carlos Alfredo Pereyra

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Miguel Bustillo, diseñador industrial. Más de cuarenta años diseñando todo tipo de ómnibus.
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Prehistoria de la industria carrocera argentina para larga distancia.
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Streamline, un estilo y una forma de entender y expresar la velocidad
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En el Gran Buenos Aires la producción de buses urbanos empleaba chasis de camión para construir colectivos. Talleres artesanales.
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Mas cerca en el tiempo los buses se personalizaban de acuerdo al proveedor del chasis, como este Mercedes-Benz Scenicruiser de Chevallier
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La industria argentina de producción de buses de larga distancia tomaba una amplia zona en las inmediaciones de Rosario
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Se carrozaban buses completos para larga distancia
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Tipología que luego derivó en los doble camello como este San Antonio expuesto en Autoclásica 2019
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En los alrededores de Buenos Aires se seguía carrozando sobre camiones
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Con exigua capacidad a bordo, y mucha mano de obra artesanal
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La personalización corría por cuenta de los conductores-dueños-socios de las pymes de servicio urbano
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El salto evolutivo e inicio de la "Era Dorada" según Miguel Bustillo se dio por la irrupción del Nahuel II de Cametal. Se simplificaba la producción de buses
Líneas más simples, doble eje trasero, más potencia y más velocidad en trayecto. Los buses argentinos reinaban en las carreteras; como este DIC LD1014
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En esos años las tres grandes carroceras competían con productos actualizados, como este San Antonio Augusto
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Mientras las grandes carroceras producían a toda marcha buses convencionales, había lugar para aventureros con ideas exóticas como este Bus Bala de carrocerías Necochea
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Al poco tiempo Cametal respondió con el CX-40 de Miguel Bustillo
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Un diseño que había sido creado tiempo antes y que interpretaba la atracción de la gente por lo novedoso que podía proyectar su imagen.
Metalsur
Cierres y cambios de firma fueron llevando a Bustillo por diversas plantas productoras, hasta recalar en Metalsur a principios de este siglo. De vuelta en casa.
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Sitio donde pudo seguir diseñando su prolífica obra
Hasta el día de hoy, en una era caracterizada por el alto volumen de producción
Sus criaturas reúnen su trabajo de años y los métodos de producción actuales
Incluída su nave insignia, el ómnibus de doble piso Starbus
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Su visión en perspectiva, y su experiencia de cuatro décadas tornan muy placentero el escucharlo. Siempre tiene algo para decir.

Miguel Bustillo, el Sr. Bus - Video

 

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