Los equipos de Fórmula 1 no han compartido los pesos exactos de sus monoplazas, pero se entiende que el RB18 de Red Bull Racing es uno de los más pesados de la parrilla. Se cree que parte de la serie de actualizaciones que se espera en las próximas carreras incluye la llegada de componentes más ligeros.

El primer indicio de su ahorro de peso -aunque sea algo menor- apareció en el Gran Premio de Australia. Un nuevo diseño del alerón delantero, que incluía tanto una revisión aerodinámica como, según su explicación oficial a la FIA, algunos retoques de ahorro de peso, se pudo ver en el RB18 en un intento de reducir el volumen y el peso total del conjunto.

Los cambios en el endplate del alerón delantero son bastante obvios si se comparan con la especificación anterior, ya que no solo se ha reperfilado el borde de ataque y el superior, sino también el diveplane.

El borde de ataque más angular del endplate ha dado paso a una curvatura mucho más gradual, lo que también reduce significativamente la longitud del borde superior, ya que el equipo busca ajustar el comportamiento del flujo de aire por delante del neumático delantero.

Esto se agrava con la llegada del diveplane en forma de S, que tiene la sección trasera en una posición más alta que la especificación anterior, al tiempo que se monta más cerca del borde de fuga.

Sin embargo, esta forma significa que esta sección final del diveplane no está inclinada de una manera tan agresiva como su predecesora. Vale la pena recordar que los equipos están muy restringidos en cuanto a lo que pueden hacer con el diseño del endplate y el diveplane, con el fin de limitar el flujo de aire que se puede generar.

Tampoco es la primera vez que vemos la variante del diveplane en forma de S, ya que Alpine y Alfa Romeo también prefieren esta disposición.

Otras actualizaciones que se vieron en Melbourne

Disposición de frenos McLaren

En Australia, McLaren decidió cambiar la disposición de la aleta de freno trasera, un componente con el que los equipos tienen mucha menos libertad de diseño que en el pasado.

Pero en lugar de quitar material, como ha sido la tendencia hasta este momento, el equipo aumentó el tamaño del final de la aleta (marcada por la línea de puntos en la imagen de la derecha).

Estas aletas son importantes si tenemos en cuenta no solo la distribución local del flujo, sino también el impacto que pueden tener en la estela que se desprende del neumático y del difusor que lo acompaña, ya que incluso el más mínimo de los cambios puede tener un efecto considerable.

Alpine también investigó el impacto de los cambios en esta zona del coche, probando una nueva disposición de la misma durante los entrenamientos libres, pero no parece que se haya incorporado al coche para la clasificación y la carrera.

Sin embargo, los cambios introducidos en la zona exterior del fondo plano sí lo hicieron, ya que el equipo ya había remodelado el diseño del mismo en varias ocasiones durante las pruebas y las primeras carreras para optimizar su rendimiento.

Es un cambio que parece tener un impacto también en el borde del suelo. Si bien es evidente que la línea de separación de los trapecios se ha desplazado hacia arriba y hacia atrás, para crear un borde trasero más definido (línea blanca punteada), la transición del suelo también parece tener una forma más abombada (flecha roja).

Al igual que los bargeboards que solían ocupar esta zona del coche, el diseño de estos trapecios va a proporcionar una gran fuente de rendimiento, no solo por sí mismo, sino también cuando se combine con cualquier optimización realizada en el suelo.

AMR22 comparación del alerón trasero

Por tercera carrera consecutiva, Aston Martin usó un alerón trasero diferente, ya que el equipo buscó el equilibrio adecuado entre la carga aerodinámica y la resistencia al avance en función de las condiciones y las características del circuito.

En particular, este alerón trasero tiene una forma más tradicional y plana en el borde de ataque del plano principal, en lugar de los diseños en forma de cuchara a los que incita el reglamento. Obviamente, esto caracteriza la transición hacia el endplate, con un radio más ajustado dependiendo de la configuración en cuestión

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