Las nuevas reglas de la temporada 2022 de la Fórmula 1 han provocado que los equipos deban cambiar radicalmente la configuración de sus frenos y eso ha causado algunos problemas tempraneros para varios equipos.
En primer lugar, se ha aumentado el diámetro admisible de los discos de freno, en consonancia con el peso adicional que poseen los monoplazas de la presente temporada. De esta manera, el disco delantero ha pasado de un máximo de 278 mm a entre 320 y 325 mm, mientras que el trasero debe estar ahora entre los 275 y 280 mm.
Además, la FIA ha añadido una cláusula según la cual, los agujeros de perforación deben tener un diámetro mínimo de 3 mm. Evidentemente, esto influye en el número máximo de orificios posibles, así como en su disposición, para no comprometer la integridad del disco.
Para preparar esto, Ferrari comenzó a experimentar con una nueva disposición de los agujeros de perforación durante la fase final del pasado curso de 2021, como puede verse en el recuadro (flecha roja).
Otro aspecto de la nueva reglamentación que ha tenido un impacto en el diseño del conjunto de los frenos es que ahora el flujo de aire deber ser expulsado por una salida orientada hacia atrás en la valla interior del conducto de los frenos.
Esto se debe, en parte, al regreso de los tapacubos de las ruedas, que han sido diseñados para llevar a cabo una función aerodinámica específica. La F1 y la FIA no querían que este flujo se viera interrumpido porque los equipos podían aprovechar el calor y el flujo del aire por la parte externa del neumático.
Este cambio en la técnica de refrigeración ha llevado a algunos equipos a reevaluar la posición de la pinza del freno, que se había desplazado para mejorar el recorrido del flujo hacia la cara delantera del tambor. Antes de este año, la pinza se colocaba normalmente entre las 6 y las 9 de las agujas del reloj.
Esto dio al departamento de aerodinámica más libertad para crear conductos cruzados y derivados, con el fin de que el flujo de aire que pasaba por ellos pudiera tener más beneficios al ser expulsados por la mitad delantera del lateral de la rueda.
Sin embargo, sin estas herramientas aerodinámicas a su disposición, algunos equipos han optado por volver a la posición más tradicional de las 3 en 2022, como se ve arriba cuando comparamos el Alpine A521 y el A522.
Curiosamente, Alpine también ha optado por utilizar una fila de canales en forma de lágrima en la carcasa de la pinza, lo que permite que el calor generado por el disco pase a través del conjunto, y reduce parte de la absorción de este calor que normalmente podría estar presente sin ellos.
El aumento del diámetro de los neumáticos, que han pasado de 13 a 18 pulgadas, también influye en la forma en que los equipos abordan los distintos retos a los que se enfrentan. El tamaño total del tambor del freno ha aumentado para que haya más espacio interno.
Esto no solo tiene implicaciones en lo que respecta al movimiento del flujo del aire hacia los frenos para refrigerar los componentes, sino que también influye en cómo sale el calor generado en el interior. Tiene aún más importancia si tenemos en cuenta que los equipos solían apoyarse en estas estrategias de la gestión del flujo y del calor para ayudar a gestionar las temperaturas de las gomas.
Tomando como ejemplo el Red Bull RB16B, la escudería austriaca tenía a su disposición numerosas soluciones en los conductos de freno para intercambiar el apoyo aerodinámico, la refrigeración de los propios frenos y el calentamiento de los neumáticos en función de las condiciones climatológicas y de las preferencias de cada piloto.
El equipo de las bebidas energéticas utilizó un revestimiento de pintura en la sección de la derivación del tambor para limitar la forma en la que el calor se generaba dentro y que impedía el paso del aire, calentando la rueda.
Sin embargo, hubo momentos en los que el conjunto quiso que ese calor se evacuara más rápido, y permitió que se mezclara con el flujo que se movía en toda esta área, lo que también repercutió en el calentamiento de los compuestos.
Los dos equipos de Dietrich Mateschitz han cerrado sus discos de freno, con el fin de inhibir el paso del calor creado y dirigirlo con mayor rapidez hacia el exterior del conducto orientado hacia atrás. No obstante, aunque Red Bull y AlphaTauri tienen la misma filosofía en su diseño general, sus opciones se han visto limitadas por la posición de otros elementos que componen los frenos. Por un lado, las dos escuderías han tomado decisiones diferentes en cuanto a los materiales utilizados para conseguir sus objetivos termodinámicos.
McLaren es otro de los conjuntos que usa esto, pero al tener problemas con la refrigeración durante los test y las dos primeras carreras del 2022, se han visto obligados a cambiar de materiales, desechando la fibra de carbono que probaron en un principio, y sustituyéndola por una versión metálica.
*Artículo publicado originalmente por Giorgio Piola en Motorsport.com
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