El circuito de alta velocidad de Jeddah de la Fórmula 1 fue la primera salida en un lugar de baja carga aerodinámica este año y nos mostró cómo los equipos ajustarán sus coches para reducir la resistencia.
Red Bull introdujo su tercera especificación de alerón trasero en Arabia Saudita (ver abajo), ya que buscaba recortar aún más la carga aerodinámica y la resistencia al avance para el circuito urbano de alta velocidad.
Se mantuvo la forma de cuchara, aunque con un plano principal mucho menos profundo y, en consecuencia, una forma de cuchara más graduada (ver línea verde punteada). Sin embargo, esto obligó a los diseñadores a crear una unión más abrupta con el endplate, lo que resulta en un radio mucho más ajustado para la sección exterior del ala (ver línea amarilla punteada).
Red Bull sigue siendo el único equipo de la parrilla que emplea el diseño de alerones apilados. Sin embargo, el equipo hizo algunos cambios que pasaron desapercibidos en Bahréin y que probablemente complementarán los cambios realizados en el alerón trasero. El elemento más bajo, que tenía un borde de salida arqueado (ver pequeño recuadro, flecha roja), se ha recortado para reducir la carga aerodinámica y la resistencia.
Lo que desarrollaron los rivales de Red Bull
Ferrari también introdujo cambios en su alerón trasero en Jeddah en un intento de mejorar su rendimiento a alta velocidad, aunque sin llegar a los mismos extremos que Red Bull, ya que era consciente del impacto que esto podría tener en la degradación de los neumáticos durante la carrera.
Los cambios realizados en el alerón residen en la forma y la longitud de la cuerda del alerón superior, que no sólo tiene un impacto en la carga aerodinámica y la resistencia creada, sino que también afecta a la potencia del DRS.
La sección exterior de cuerda más corta del flap superior se puede observar aquí abajo por la altura de las flechas verdes, mientras que la forma del borde de ataque del flap también se altera como consecuencia (línea amarilla punteada). Esto también hace que la sección enrollada que forma el endplate cree una curvatura menos abrupta donde termina el hueco de la ranura.
En el caso de Mercedes, ya hemos oído a Toto Wolff decir que el equipo puede tener que abordar sus niveles de carga aerodinámica en deferencia a los que le rodean, a la vez que se mantiene atento a cuánto han mejorado sus rivales en relación con su unidad de potencia.
Mercedes experimentó con dos alerones traseros diferentes durante la FP1 en un esfuerzo por comprender mejor su nivel de ajuste. También estaba controlando y evaluando las formas de calmar los efectos nocivos que todavía se producen por el porpoising.
Mientras que otros equipos disponían de alerones traseros con especificaciones completamente nuevas, Mercedes tenía el mismo que en Baréin. Sin embargo, el equipo había recortado el elemento superior del alerón trasero en la sección central para reducir la carga aerodinámica y la resistencia al avance. Hamilton probó una solución para el alerón trasero con un flap Gurney en el borde de salida del alerón superior para ayudar al equilibrio en los primeros entrenamientos (foto arriba).
Sin embargo, para la clasificación y la carrera, Mercedes optó por eliminar el Gurney, ya que ofrecía el mejor equilibrio entre la carga aerodinámica necesaria para dominar las secciones de alta y baja velocidad del circuito, al tiempo que reducía la resistencia para intentar competir con sus rivales en las rectas.
Alpine ya había mostrado su mano en Baréin en lo que respecta al diseño de su alerón trasero de menor carga aerodinámica, y el equipo comprobó que funcionaba según lo previsto. Como se puede ver en la comparación, la filosofía general de diseño es muy similar, independientemente del cambio en la altura de los flaps y del plano principal.
Se puede observar que la configuración de una menor carga aerodinámica tiene una conexión más corta entre el pilar de cuello de cisne y el pod de DRS como consecuencia, mientras que el flap Gurney también fue descartado.
AlphaTauri fue otro de los equipos que llegó a Jeddah con un nuevo conjunto de alerones traseros para satisfacer las exigencias del circuito. Al igual que su equipo hermano, Red Bull, esto ha llevado a la redistribución de la forma de cuchara del mainplane, con una sección central más estrecha y una curvatura más suave hacia el endplate enrollado, que también se ha redefinido.
Aston Martin también dispuso un nuevo alerón trasero para Arabia Saudita, con una reducción significativa del tamaño del ala y una forma de cuchara mucho más profunda en la sección exterior para ayudar a reducir la carga aerodinámica y la resistencia.
Hay que tener en cuenta que también se ha reducido la altura de los pilares de montaje para que coincidan con el plano principal, mucho menos profundo, en el que están montados.
El equipo también hizo una alteración significativa en la parte delantera del coche, con la forma del flap superior cambiada en la sección central para equilibrar el nuevo nivel de carga aerodinámica (el más bajo de los dos mostrados). La parte central plana más pronunciada del alerón se redujo drásticamente, dando paso a una forma más sinuosa, mientras que el alerón de abajo también se reprogramó en respuesta.
El equipo británico eliminó los alerones del halo que introdujo en Bahréin, pero también añadió un soporte de suelo por delante de las ruedas traseras para ayudar a evitar que el suelo se flexione demasiado al recibir carga aerodinámica.
*Nota original publicada en Motorsport.com
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