Mercedes rompió el paradigma reinante con el nuevo aspecto del W13 exhibido en los ensayos de Baréin: la Flecha de Plata no fue nueva a nivel mecánico con respecto de lo se había mostrado en los tests de Barcelona, pero sí cambió de manera notable su carrocería.
Mark Elliott y James Allison estrenaron en Baréin un sistema aerodinámico totalmente nuevo, que no defraudó en absoluto las expectativas que el auto había creado durante las pruebas en España.
El W13 es un monoplaza que sorprendió a un experto en "astucia" como Ross Brawn. El director deportivo de la F1 no esperaba las soluciones aerodinámicas extremas ideadas en Brackley: el exintegrante de Ferrari estaba convencido de que en el nuevo reglamento no había lugar para soluciones que lo dejaran sin palabras. Y si se quedó asombrado dice mucho de lo que el auto de Lewis Hamilton y George Russell será capaz de expresar cuando se encuentre la puesta a punto adecuada.
Hay que decir de entrada que el W13 fue aprobado por la FIA: a los comisarios técnicos se les mostró el auto en versión CAD y nadie en el equipo de Nikolas Tombazis puso objeciones a las soluciones que se han adoptado y que han hecho envejecer de golpe a los demás monoplazas de F1 con efecto suelo.
El Mercedes, a pesar de la previsión de que no tenga lo que podría denominarse una prominente "panza" en los costados, tiene los laterales reducidos al mínimo para reducir la resistencia. Dado que más del 50% de la carga es generada por los túneles Venturi bajo el fondo, los diseñadores han tratado de reducir la resistencia en los vientres.
El W13 fue completamente a contracorriente de la Ferrari F1-75, que optó por grandes paneles laterales aunque huecos en la parte superior: Elliot y Allison jugaron con las Estructuras de Impacto Lateral. El cono que debe absorber la energía en caso de impacto lateral se elevó 50 mm este año, lo que obligó a los diseñadores a buscar nuevas formas que se alejaran de las "panzas" con las bocas por encima del cono, introducidas por Ferrari en 2017 y luego retomadas por todos.
En Brackley decidieron separar el cono de la panza, que estaba situada muy atrás: la estructura anti-intrusión estaba carenada con una compleja forma de ala sobre la que se colocaba el espejo. El espejo retrovisor puede tener un segundo soporte que Red Bull ha convertido en un auténtico desviador de flujo. Los ingenieros de Mercedes han ido un paso más allá, descomponiendo este elemento en nada menos que cinco generadores de vórtices (flecha azul).
Optaron por hacer una... provocación, probablemente para desviar la atención hacia otras partes del coche, dando una clara demostración del trabajo micro-aerodinámico que todavía se puede hacer incluso con estas reglas que se suponían muy restrictivas.
La flecha verde (ver abajo en las imágenes) nos muestra la aleta vertical ligeramente arqueada hacia el interior del habitáculo, y la roja destaca los dos desviadores de flujo que dirigen el aire destinado a la refrigeración de la unidad de potencia.
En lugar de ser alta y cuadrada, la apertura del radiador es vertical, muy estrecha y de forma triangular: en cierto modo recuerda a un concepto que John Barnard había adoptado en la Ferrari 640. El lateral es muy corto y se ensancha en forma de triángulo hacia la parte inferior, tomando la forma exacta de los radiadores que están cubiertos por la carrocería muy envolvente.
Las llamativas branquias verticales (parcialmente cerradas en Sakhir) permiten la salida del calor de los radiadores: se han añadido a las ya apreciadas en Barcelona en el centro de la cubierta del motor. Mercedes, por tanto, puede limitar la ventilación en la parte trasera de la cubierta del motor, pudiendo modular las aperturas en función de las temperaturas y las características del circuito.
El fondo ha sido revisado: ese gran desviador de flujo al estilo Red Bull ha aparecido en el borde de ataque, mientras que en el bordillo sólo ha quedado una concha. Delante de las ruedas traseras ha aparecido un llamativo tirante con la precisa tarea de limitar la flexión del fondo.
El alerón delantero también es nuevo: en comparación con el de Barcelona, el segundo elemento es menos pronunciado con un borde de ataque más grueso. El diseño del flap ajustable también es muy diferente: en la parte más cercana al morro está menos arqueado para asegurar un mayor empuje vertical, mientras que externamente se intenta aumentar el efecto de lavado hacia fuera.
El W13 parecía un caballo de carreras salvaje en la pista: Hamilton y Russell tuvieron que lidiar con un alto grado de porpoising y una puesta a punto bastante aproximada, pero el cambio del auto supuso un retraso en la preparación...
*Por Giorgio Piola en colaboración con Franco Nugnes.
*El artículo original está publicado en Mortorsport.com.
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