En la nota sobre la cantidad de velocidades analizamos que no siempre más es mejor ¿Y si la caja tuviera cambios infinitos? Ese es más o menos el principio de las cajas CVT cuyo nombre son las siglas en inglés de Transmisión Variable Continua (sin saltos o velocidades). La segunda pregunta sería ¿Si es tan bueno, porqué hay gente como O.C. que las odian?
En Argentina tenemos varias automotrices que montan transmisiones del tipo CVT. Por ejemplo Fiat está a punto de lanzar una ofensiva variable continua con esta caja asociada a los motores 1.3 litros (Argo, Cronos, Stada) y al nuevo T200 (1.0 turbonaftero de 120 cv y 200 Nm) como el que estrenará en el país debajo del capot del Pulse. ¿La marca arruinó todo, o fue una buena idea? ¿Y qué hay de Renault, Nissan, Honda, Toyota, y más?
Vamos desde el principio, y volvamos a la metáfora de las bicicletas de la nota: Opinión: más velocidades no mejoran el auto. En el vehículo de tracción a sangre tenés varias coronas (piñones) atrás y tres coronas adelante. Imaginate ahora que en lugar de puntos fijos fueran fluidos, sin saltos o puntos fijos, como conos unidos por una correa. Algo así es lo que usan las CVT, obviamente más complejo por las exigencias que tiene que manejar.
El resultado de una caja variable continua puede ser tan genial como odiable. Empezamos por lo bueno, salís de un semáforo y mientras aceleras progresivamente el motor va a -por ejemplo- 2.000 rpm todo el camino hasta estabilizarte en 60 km/h (que es la velocidad máxima en avenidas). Salís a la ruta y no importa si vas a 100, 120 o más (recuerdo que 130 km/h es el máximo permitido en Argentina) y el motor va siempre a muy bajas vueltas… en realidad fluctúa, sube un poco o baja si hay trepadas o viento en contra, y viceversa. Hasta acá todo genial, pero la vida real es más que acelerar progresivamente y crucerear.
El odio a las CVT empieza cuando el auto mismo se pone en movimiento, se siente como un resbalado más pronunciado que en las cajas automáticas convencionales. Acelerá de golpe y las cosas empeoran, se siente más resbalado (o el tiempo que le toma a las dos “roldanas” acomodarse) y el tacómetro se va muy arriba… y ahí se queda hasta que levantes un poco el pie. El resultado: sentís que el auto hace mucho ruido, pero no acelera, peor si pisás a fondo, ahí la aguja de las rpm se clava a milímetros del mismísimo margen rojo sacando cera por tus oidos.
En esta nota no vamos a discutir la durabilidad de estas cajas, ni su mantenimiento, como todo sistema complejo tiene sus cuidados, fallas y va mejorando con los desarrollos a lo largo del tiempo. Recuerdo que las primeras CVT recalentaban (y hasta se olía en la cabina) y también eran muy ruidosas, hoy las cosas son bastante distintas y como en todo, depende de la tecnología y calidad usadas.
Si comparamos la automática de un Sandero con la de un Versa (mismo grupo automotriz y segmento, para no mezclar) hay inmensas diferencias. La primera resbala al arrancar y tarda en reaccionar, la otra no. Segundo, la electrónica hizo que ahora las CVT no lleven el tacómetro hasta el cielo/infierno cuando le das “rosca”, imitan cambios, si acelerás a media máquina van hasta 4.000 rpm, bajan a 3.000, vuelven a subir y a bajar (y así), si vas a fondo, hacen lo mismo pero como si pasaras de velocidad sobre el borde del tacómetro. El resultado: sentís una aceleración más consistente y menos ruido.
Obviamente que también juega la relación motor/transmisión/tecnología/vehículo, por ejemplo -y siguiendo con Renault- en la Duster una cosa es la CVT del 1.6L y otra la del 1.3 turbonaftero, no solo por la potencia y torque del motor, también por el comportamiento de la transmisión. Tampoco funciona igual la caja del Versa que la del Sentra que es más moderna. En Toyota los resultados suelen ser satisfactorios en toda la gama (ya te cuento sobre Corolla y Corolla Cross) y la caja que montará Fiat sería la misma que la de Yaris. Ya veremos en las Críticas que tal resulta.
En las transmisiones de los Toyota Corolla y Cross se sumó a la CVT una primera marcha por engranajes. En mi experiencia esto no soluciona que sea pastosa en el arranque. La clave está en el acople y oh casualidad es por convertidor de par, por eso a las automáticas clásicas prefiero llamarlas por su nombre, epicicloidales. Otro tema, al igual que cualquier sistema automático, a las CVT las vuelve locas el uso del acelerador tipo guadañazo (léase deportivo) con pisotones y levantadas bruscas. Muy pocas cajas (hasta las doble embrague) reaccionan inmediatamente, la mayoría se queda tratando de entender si rebajar uno, dos marchas, subirlas, etc.
Un último mito a desterrar es la aceleración con las CVT, mejor, la recuperación. Quizás sientas que no acelera tanto, pero hundí el pedal derecho para pasar un camión en ruta y la “continua variable” le va a ganar a cualquiera rebajando con una manual (menos un piloto profesional) y a más de una automática epicicloidal convencional. Además, y si querés ahorrarte tiempos de respuesta de las poleas o querés mantener una marcha fija, desde hace tiempo que tenés comandos secuenciales (inclusive levas detrás del volante) para asumir el control manual.
En resumen, las cajas CVT no son malas, lo fueron y aún las hay, pero como todo, la culpa no es del sistema en sí mismo sino de la calidad, tecnología y electrónica aplicados a su funcionamiento. En Argentina tenemos ejemplos que van de lo “empalagoso” a lo brillante. Quizás lo que tenés que preguntarte es si se adapta o no a tu estilo / gusto de conducción. Si querés un andar sereno, hiper fluido (no hay saltos de cambios) y bajos consumos, es la transmisión ideal, si lo que buscás es un estilo deportivo, apuntá a otras tecnologías (y no solo las doble embrague).
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