Scania Argentina esta embanderada en su cruzada por el uso de GNC a través de su publicitada Green Efficiency, proyectando el potencial en el país de yacimientos de gas, aptos para usar como combustible en el transporte.
Hace un tiempo tuvimos en nuestro Garage un tractor Scania R410 6x4 a GNC, el cual fue probado por Jero Chemes (ver nota); esta vez fue un chasis de ómnibus Scania K320 IB 4x2, carrozado por Saldivia, modelo Aries 345, para operar como servicio interurbano de media distancia (ver video abajo). El vehículo de un solo piso apunta a un mercado que mantuvo (o incrementó incluso) su tasa de renovación y ventas durante la pandemia, ya que es apto para chárter de empleados o traslados en burbujas, para transporte VIP, para llevar pasajeros al aeropuerto, o para turismo receptivo; también las líneas para pasajeros de servicio interurbano lo emplean, por lo que hay una demanda concreta.
La oferta, ya disponible con diesel, se amplía con este sistema a GNC; lo que constituye una opción muy competitiva en lo que refiere a costos operativos y una autonomía razonable para recorridos que rondan un rango de 600 Km. Bienvenido entonces un nuevo actor para el transporte que va a dar que hablar. Las flotas que puedan costearse una estación de recarga propia en sus terminales correrán con ventaja. Sin dudas la iniciativa de Scania con este producto va en serio, por eso lo observamos con sumo cuidado. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Describir un ómnibus implica remitirse a la noche de los tiempos de la industria automotriz, puesto que una terminal como Scania produce el chasis completo con su bastidor, motorización, sistema de alimentación y escape, suspensiones; dispositivos de seguridad y todos los accesorios que hacen a la marcha y comportamiento. Es decir, lo que se percibe andando, pero no se ve ni se toca. Sin embargo, todo lo que se ve y se puede tocar (especialmente para el pasajero) forma parte de lo que la empresa carrocera puede ofrecer. A la vieja usanza, hay especialistas que en su atellier visten al chasis y lo convierten finalmente en un vehículo patentable. En este caso el fabricante del bus es Saldivia, una tradicional casa con sede en Alvear, Santa Fe; se especializa en vehículos de osado y vistoso diseño (un famoso autor argentino de proyección internacional ha sido lápiz de algunos de sus diseños).
Probar un ómnibus como este implica entonces un doble rol: ponerse a su mando como un conductor profesional (al menos intentarlo); y también ponerse en la piel de un pasajero que vaya a ocupar cualquiera de las cuatro decenas de butacas que se disponen a bordo en un solo piso; para reclinarse y dejarse llevar... Tendremos pues, sensaciones de dos tipos.
Estéticamente los buses de dos pisos no me agradan; son una ostentosa demostración de pretendida rentabilidad por unidad de volumen (nuestro reglamento permite su configuración y exige una mínima seguridad, la cual se cumple). Sus dos cubiertas, su cantidad de superficie vidriada, y sus múltiples ejes gritan lo mismo: Más es mejor. En la carrera de diseño nos adoctrinaron con aquello de que “Menos es más”, por lo que hay un conflicto.
Este Saldivia que viaja suspendido sobre el chasis Scania tiene el lenguaje de proporciones de los buses de antes. Su aventanamiento no ofrece demasiada superficie vidriada, lo que tiende a disminuir el efecto invernadero. Si el recorrido es regular y los pasajeros son habitués, dificilmente dirijan su mirada hacia afuera para observar el paisaje. Hoy el comportamiento del pasajero está dominado por la multioferta virtual de sus smarphones. Un bus podría no tener ventanas, y la mayoría no lo notaría.
El Aries 345 está configurado con un solo acceso delantero y se deben superar seis peldaños para llegar a su cabina de pasajeros; la cual puede estar separada de la zona de acceso y conducción (esta versión probada no contaba con esto). En los buses brasileños (el gigante regional productor mundial de carrocerías) desde hace muchísimos años un panel vidriado y una puerta separan al cockpit del pasaje; evitando así que los aburridos pasajeros se suelten y vayan a conversar con quien conduce. Es imprescindible.
Las ruedas montan neumáticos Michelin; los delanteros son super anchos, debido al peso de los tanques de gas que están en la bodega delantera: 385/65 R22,5 ; en tanto que los traseros son 295/80 R22,5 ; todos con llantas de acero de fábrica.
POR DENTRO
El volumen de aire disponible a bordo es generoso, pero el lenguaje exterior de las carrocerías exige, por temas constructivo/estructurales/aerodinámicos, llevar los vidrios pegados a ras de la línea de carrocería. La crisis del Covid y su transmisión por vía aérea puso en crisis a todos los recintos públicos cerrados, y el transporte de pasajeros es uno de los que más han sido condicionados. La necesidad de contar con una tasa de renovación del aire a gran volumen por unidad de tiempo requiere de filtros y forzadores (los aviones lo logran, no les queda otra), o en su defecto de grandes aberturas para la circulación dinámica del aire. El estilo y diseño de los buses actuales los hace construir, con solo unas pocas banderolas que se pueden abrir, o como en este caso, con dos pares de ventanillas corredizas por flanco. Demasiado poco.
El aire climatizado a bordo es transportado por ductos que están moldeados directamente como parte de las bandejas portaequipaje de mano a bordo, por sobre las cabezas de los ocupantes. Es una solución constructiva y tecnológica que permite producir a estas piezas de gran longitud, premontándolas fuera del bus, para luego instalarlas en su posición final en una sola operación. Además, estas bandejas llevan los plafones con luces de lectura, altavoces, y toberas de aire acondicionado para cada pasajero; todo un sistema constructivo.
Entrando por la única puerta de acceso nos encontramos con una escalerilla frontal de cuatro peldaños que nos lleva directo al puesto del conductor. Aquí tenemos la primera parada. El sitio es un amplio lugar con mandos y dispositivos de información que se orientan hacia el operador en un amplio arco. Hace tiempo que los buses de media y larga distancia llevan sistemas de transmisión automatizados, por lo que no existe, ni motor delantero, o levas de cambio, que obstruyan o dificulten la accesibilidad al sitio destinado al chofer. Sea entrando o saliendo, la maniobra no presentará complicaciones a gente de cualquier talla, por lo que sentarse y adaptar la distancia del asiento, el ángulo de respaldo o columna de dirección, no presentará problemas. En esto Scania ofrece todo lo referido a volante, columna de dirección, mando de cambio automatizado, pedalera y tablero de instrumentos directo de fábrica. En esto estamos directamente sentados sobre un Scania. En lo que respecta al asiento, o a otros mandos (luces, apertura neumática de puertas y otros accesorios) ahí juega el carrocero y su diseño. El criterio o cierta calidad de componentes dejan que desear a veces. Haciendo gala de mi proverbial torpeza, me quedé con la palanca que acciona la puerta delantera en la mano. Es un cero Km, pero justo la accioné hacia arriba, en vez de usar el sentido horario/antihorario. Como siempre decimos, hay un abismo entre lo que la mayoría de las terminales automotrices usan como mandos o dispositivos de control; y lo que proveedores externos deciden, o pueden aportar. Es histórico que la calidad de diseño de los proveedores externos no siempre está a la altura. No es culpa totalmente del carrocero, ya que tiene que abastecerse con lo que la industria buspartista ofrece.
Nos sentamos, nos pusimos los cinturones y dimos marcha para salir a rodar. Pero antes, hay que convertirse en pasajero.
Como pasajero de este Aries 345 hay que girar 90° y subir dos peldaños más. Ahora nuestros pies están a más o menos superando 1,30 metros del pavimento. Debajo nuestro hay boggies (dos), bodegas pasantes(cuatro), tanques de gas (seis), motor (uno) y equipo de aire acondicionado (uno) La unidad que sopla aire a la cabina está situada en el techo. Si bien es un bus de media distancia (especialmente por su autonomía de combustible), todo lo que trae le permitiría hacer un trayecto de larga distancia perfectamente. La configuración es variable: hay unidades con bar y baño, solo con baño, o solo con asientos (con paso corto) para mayor cantidad de ocupantes. No hicimos un trayecto largo (para eso habría que ir directamente a probar un servicio regular de línea)
SEGURIDAD
Volvemos a las bondades y calidades constructivas del productor del chasis. Scania trae directo de fábrica todo lo más actual en lo referido a seguridad primaria y secundaria. Este bus cuenta con sistemas de freno ABS (antibloqueo), EBS (Control electrónico de frenada), control de tracción, control de estabilidad ESP, retarder en la transmisión para preservar los frenos de servicio. Como opción puede equiparse con sistemas de seguridad activa, como alerta de desvío de carril, el control de crucero adaptativo, o el frenado de emergencia avanzado.
En lo que respecta a la carrocería, los ensayos de colisión y de deformación no son con la unidad completa. El reglamento solo exige ensayar las cuadernas, las cuales no representan el comportamiento del bus en su conjunto. Es importante hacer notar que las normas de nuestro país no contemplan ensayos destructivos, sean de impacto frontal, como lateral, como vuelco o colisión contra otros vehículos. Sin dudas este es un tema a ver con detenimiento y cuidado, ya que lamentablemente esas pruebas son las que suceden en los caminos, con el saldo de heridos o víctimas fatales.
MOTOR y TRANSMISIÓN
El ómnibus K320 trae un motor Scania DC09 106 de 9300 cc con cinco cilindros, ciclo otto a GNC Euro 6, con 320 HP a 1900 rpm y 1500 Nm de torque, entre 1100 y 1400 rpm. Por contar con esta tecnología su emisión de CO2 se reduce un 20%, con emisiones nulas prácticamente de óxido nitroso como de material particulado. En el escape se verifica lo “limpio” que es. También es apto para biogás (metano, origen orgánico)
Por ser un motor que trabaja más caliente, el vano que ocupa en la zona trasera del bus está más aislado térmicamente, especialmente en la zona superior del interior del cofre. Ahí se destaca también la chimenea que está, por reglamento, instalada en el sistema de alimentación al motor. En caso de exceso de presión, este tubo se dirige hacia arriba y remata a los cuatro vientos, por sobre el techo del bus.
La transmisión es Scania GRS 895R, automatizada de 12 marchas, con Retarder (de 670 HP de frenado) lo que gracias a las bajas rpm y bajas vibraciones (prácticamente nulas) de este tipo de alimentación se gana en suavidad en las aceleraciones y deceleraciones, puesto que se dispone de una mayor cantidad de opciones de escalonamientos de marchas, con menor salto entre ellas. Esto se aprecia en la suavidad al andar; experimentándolo como conductos, y mucho más en la confortable marcha que perciben los pasajeros. El diferencial es Scania R660 de simple reducción.
Respecto al equipo de gas, el mismo procede de Sabecort, una empresa de San Nicolás, y está instalado “de fábrica” en el chasis. El motor solo funciona con gas, no teniendo ningún tanque de combustible líquido. Los 6 cilindros de gas, de 150 litros, con unos 215 metros cúbicos de carga cada uno, el bus puede recorrer unos 600 km de autonomía.
COMPORTAMIENTO
Como comentábamos recién, un motor que en la práctica no vibra, una transmisión automatizada con más relaciones, y esa valorada técnica profesional que tienen los conductores de buses para lograr que los pasajeros perciban sutilmente las aceleraciones y los cambios de dirección (hacer que no se note el rolido), convierten a la experiencia a bordo en un placer desde que se aborda y uno toma su lugar (sea conduciendo o como pasajero) Ese es el secreto de un buen viaje en bus. Que no notes que se mueve.
Las dimensiones de este vehículo no son pequeñas, aunque podría ser mucho más grande. Con unos trece metros de largo total, una altura de 3,75 metros y un entre ejes de más de seis metros (todos datos que pueden variar levemente según quién provea el chasis), tu percepción kinestésica debe considerar a sus proporciones gigantescas para maniobrarlo en tránsito urbano congestionado, e incluso por calles de simple mano en urbanizaciones antiguas. Las copas de los árboles son ya un obstáculo que te obliga a llevarlo por el centro de la calle, así como anunciar anticipadamente tu intención de girar en una esquina, sin llevarte a incautos que participan del tránsito que no tienen en cuenta que tu volumen es descomunal (o no les importa) y vas sentado sobre un voladizo de 2,50 metros. Para ver todo lo circula por alrededor de estos buses se necesita buena visión panorámica y generosos espejos planos y parabólicos que aporten la información visual necesaria; este ómnibus los trae. Hoy se deben/pueden sumar cámaras que aportan visión hacia atrás, y en los ángulos ciegos, muy necesarias para este complejo comportamiento en tránsito.
En ruta o autopista es otro cantar. La aceleración que provee el ciclo otto, y el andar suave con paso largo aportan una buena estabilidad logitudinal, por lo que conductor y pasajeros llevan el viaje en forma muy relajada. La suspensión neumática tiene mucho que ver con eso puesto que sus ciclos de oscilación son distintos a las ballestas; y la amortiguación hace el resto del trabajo para que uno no se canse de ir navegando. Estos vehículos flotan firme sobre el pavimento y esto es un factor fundamental para reducir el cansancio.
CONCLUSIÓN
Rodando en un circuito cerrado esto no ha sido más que una toma de contacto. Está claro que el lugar de estos vehículos es la ruta, la autopista, y el tránsito urbano. Todo a la vez. Más que ningún otro tipo de autobús, este debe recorrer todo tipo de situaciones de tránsito, por lo que su tamaño y comportamiento deben estar correctamente formulados. Su perfil de uso expone al conductor a un ritmo de trabajo muy exigente, pues debe regalar valioso tiempo en el complicado tránsito de la ciudad, y debe intentar recuperarlo en el tramo más ágil (si es que la autopista va fluida). La experiencia de Scania en esta área es muy frondosa y conoce el mercado argentino como pocos.
No es casual que este producto tenga las prestaciones que tiene, especialmente por la adopción de la tecnología del GNC, la cual encontrará su rango de recorrido, su operación, su reabastecimiento, y su incentivo (necesario e imprescindible) por parte del Estado. Ese Estado, sin dudas, debe intervenir para que se active el uso de este tipo de combustible.
Si bien fue un encuentro breve, nos llevamos una excelente impresión gracias a la suavidad de andar de su motor y rodaje, además de su torque interminable. Si algo es una divisa fuerte en el transporte de pasajeros es ese comportamiento imperceptible, el cual hace que en un pase de tiempo te encuentres descansado en el lugar de destino.
Carlos Alfredo Pereyra
Fotos y Video: FREDDYCAM
Intervenciones digitales artísticas: Alejandro Conzón
Scania K320 IB 4x2 GNC - Video
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